um bom exemplo de como a mobilidade pode ser beneficiada por projetos de parcerias público-privadas
Um dos projetos mais emblemáticos para Minas Gerais é a concessão e ampliação do metrô da Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH). O sistema, atualmente, atende dois municípios – Contagem e Belo Horizonte, por meio de uma rede de 28,1 km de extensão e 19 estações (Linha 1). Além dessa linha, foi iniciada a construção da Linha 2, mas as obras foram paralisadas e estão inacabadas.
Por diversas vezes, tentou-se realizar a ampliação desta rede metroferroviária, sempre com eventos supervenientes que dificultavam ou impediram sua conclusão.
Uma série de fatores explica esse destino fatídico, com especial destaque para o contexto que enreda os atores que têm competência sobre o serviço e sobre a empresa que atualmente o presta.
Como resultado de um processo histórico, os serviços de transporte público coletivo metroferroviário por trens na RMBH são atualmente prestados pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos, a despeito da alocação de competências entre os entes federativos introduzida pela Constituição Federal de 1988. A CBTU foi constituída em 1984, como subsidiária da Rede Ferroviária Federal S.A, a partir da alteração da denominação e do objeto social da Empresa de Engenharia Ferroviária S.A., autorizada por meio do Decreto Federal nº 89.396, de 22 de fevereiro de 1984.
Inicialmente, a CBTU ficou responsável por executar os serviços de transporte público metroferroviário nas Regiões Metropolitanas de Belo Horizonte, Recife, João Pessoa, Maceió, Natal, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo. No entanto, a partir de 1993, com a edição da Lei Federal nº 8.693, de 3 de agosto de 1993, deu-se início à descentralização da prestação dos serviços que era realizada pela CBTU, com o objetivo de que fossem criadas sociedades específicas para a operação dos sistemas metroferroviários em cada uma destas regiões metropolitanas.
Com a Constituição Federal de 1988, o estabelecimento de competências entre os entes federativos limitou a atuação da União aos “serviços de transporte ferroviário e aquaviário entre portos brasileiros e fronteiras nacionais, ou que transponham os limites de Estado ou Território” (art. 21, XII, “d”). Lado outro, os serviços intermunicipais de transporte ferroviário foram elencados como de competência dos estados (art. 25, § 1º) e, em caso de interesse local, dos municípios (art. 30, I). Dessa forma, a atuação da CBTU passou a não encontrar amparo no ordenamento jurídico vigente.
A partir da nova ordem constitucional, a União não mais seria o Poder Concedente dos serviços de transportes terrestres de passageiros, mas sim os Estados ou os Municípios. Logo, por um lado, caberia ao novo ente competente a assunção direta do serviço ou a delegação ao setor privado. Por outro lado, não seria competência da União atuar na condição de concessionária desse serviço ou manter estatal destinada a tanto.
A situação, portanto, é de precariedade na prestação do serviço público: enquanto o Estado de Minas Gerais é, por superveniência da Constituição Federal de 1988, o ente competente no transporte de passageiros intermunicipal e metropolitano, quem atualmente presta o referido serviço, no caso metroferroviário, é uma empresa pública estatal da União, sem qualquer relação com o Estado mineiro.
Assim, o Governo Federal e o Governo do Estado de Minas Gerais modelaram conjuntamente um projeto que, de um lado, envolveria a correção desta impropriedade da titularidade dos serviços, e, de outro, iniciaria o processo de desestatização da CBTU/MG.
O projeto ainda prevê que, ao novo concessionário – e adquirente da CBTU/MG – caberá a requalificação da Linha 1 e sua operação, bem como a construção e operação da Linha 2 do metrô.
Este é um bom exemplo de como a mobilidade pode ser beneficiada por projetos de parcerias público-privadas (aqui entendida a expressão em sentido amplo), tendo em vista a incapacidade de governos de realizarem investimentos públicos de alta monta. Embora o projeto do metrô da RMBH conte com recursos públicos que serão destinados à concessão, estes seriam insuficientes para fazer frente à gama de intervenções necessárias para ampliação da rede.
Daí que a capacidade de investimento privado, associada à otimização e racionalização de custos, propiciará o montante restante para o projeto. É importante considerar ainda que, neste cenário, o valor da tarifa cobrada do usuário (tarifa pública) permanecerá a mesma – o que de fato demonstra que há, em suma, uma capacidade de se realizar mais com o mesmo, tendo em vista que o parceiro privado receberá uma tarifa de remuneração menor àquela arrecada dos usuários.
Não se está a defender a todo e qualquer custo a realização de projetos que envolvam, necessariamente, a retirada do Estado da intervenção direta, com a prestação do serviço por meio de particulares. Mas é importante se considerar que, neste caso, não preenchidos os pressupostos dos art. 173 da Constituição Federal, o fomento à prestação privada, devidamente regulada, tem o condão de oferecer serviços mais adequados à população.
O caso do metrô da RMBH é um entre tantos – com as peculiaridades que lhe são próprias – que exemplificam como a mobilidade pode se valer de grandes projetos público-privados para tornar o planejamento estatal políticas públicas efetivas e imediatas.
¹ A última tentativa foi realizada em 2015, quando o modelo de Parceria Público-Privada, na modalidade concessão patrocinada, foi colocado em consulta pública pelo Estado de Minas Gerais. À época, contudo, não se discutia a privatização da Companhia Brasileira de Transporte Urbano neste arranjo. ² Nos termos da Lei nº 12.587/2012: Art. 17. São atribuições dos Estados: I - prestar, diretamente ou por delegação ou gestão associada, os serviços de transporte público coletivo intermunicipais de caráter urbano, em conformidade com o § 1º do art. 25 da Constituição Federal;
As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Connected Smart Cities
Secretário Adjunto de Parcerias e Concessões do Estado do Rio Grande do Sul. Foi Subsecretário de Transportes e Mobilidade da Seinfra – Secretaria de Infraestrutura e Mobilidade do Governo do Estado de Minas Gerais. Com mestrado em direito da administração pública (UFMG), também atua como pesquisador do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) – PPP Américas 2021, professor de cursos de pós-graduação em direito da infraestrutura e coordenador-executivo do Infracast.
