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DESCARBONIZAÇÃO: ESTUDO APONTA A VIABILIDADE DA CAPTURA DIRETA DO AR PARA A REMOÇÃO DE CO2

Estudo da Boston Consulting Group (BCG) identificou quatro alavancas de curto prazo que podem reduzir os custos e tornar a tecnologia mais atraente

A corrida pela descarbonização e o desenvolvimento de tecnologias para a mitigação das emissões de dióxido carbono é essencial para o cumprimento do Acordo de Paris. Pensando nisto, a consultoria Boston Consulting Group (BCG) promoveu o estudo Shifting the Direct Air Capture Paradigm, focado na captura direta do ar para a remoção de dióxido de carbono de modo escalável e permanente.

“Por mais que estejamos estudando diferentes tecnologias para a redução das emissões de CO2, há sempre um resíduo. A DAC pode resolver essa questão, desde que haja investimento e desenvolvimento para que a tecnologia seja acessível e escalável”, diz André Pinto, diretor executivo e sócio sênior do BCG em entrevista à EXAME.

De acordo com o executivo, a tecnologia precisaria ter um custo de 100 a 200 dólares por tonelada de C02 retirado da atmosfera, mas hoje o custo é cerca de 1.000 dólares. “Projeções para 2030 é de que o hidrogênio verde, por exemplo, tenha o custo médio de 150 a 200 dólares por tonelada de carbono; o biometano é de 160 dólares. Assim, o DAC só é viável se competitiva”, afirma. O estudo aponta ainda que, até 2050, cerca de 10 bilhões de toneladas de CO2 precisarão ser removidas da atmosfera anualmente. Para armazenar essa quantidade de CO2, o DAC precisa ser avançar rapidamente nos próximos 25 anos.

“A competitividade acontecerá por meio de incentivos e custo do capital mais baixo. Para isto, governos e agentes privados precisam enxergar a importância da prática como ocorreu,  por exemplo, com a energia solar”. Para André, tomadores de decisão podem ver a DAC como uma solução perto de outras práticas que já ocorrem, como o reflorestamento. “Neste caso, não é necessária uma área tão grande quanto as destinadas ao plantio. Além disto, a tecnologia garante a possibilidade de saber quanto de CO2 foi de fato removido”.

Para transformar a DAC em uma solução viável para enfrentar a crise climática, o BCG identificou quatro alavancas de curto prazo que podem reduzir os custos e tornar a tecnologia mais atraente:

  • Conhecimento compartilhado acelera redução de custo

Governos e iniciativa privada podem incentivar empresas desenvolvedoras a compartilharem seu aprendizado em toda a cadeia de suprimentos em áreas menos competitivas. Além disso, à medida que a solução amadurece, investidores precisarão selecionar dois ou três projetos e concentrar seu apoio a essas iniciativas para acelerar o seu desenvolvimento.

  • Tratando o DAC como um serviço público

Governos costumam ter incentivos específicos para usinas de resíduos municipais, ajudando as empresas a manterem um baixo custo, já que as instalações fornecem um serviço público essencial. A remoção do carbono do ar pode funcionar da mesma forma e os governos podem adotar uma abordagem semelhante para incentivar o mercado de captura de CO2. 

  • Alterando as regras de contabilidade de carbono

Uma maneira de desbloquear fontes de capital seria a mudança das regras sobre como as remoções permanentes de CO2 são contabilizadas. As diretrizes atuais limitam a capacidade das empresas de contabilizar as remoções em relação às suas metas de emissões. No entanto, ao revisar suas regras sobre remoções permanentes, pelo menos para as emissões de escopo 3, as organizações que verificam a quantidade de carbono capturado incentivariam o investimento nessas tecnologias.

  • A localização importa

Para que a DAC seja bem-sucedida, será fundamental encontrar localizações geográficas com grande potencial de armazenamento, capazes de fornecer energia renovável abundante e barata, e atender aos requisitos climáticos específicos de diferentes soluções. Por exemplo, temperatura local, umidade e elevação podem ter efeitos diferentes no desempenho da captura de CO2.

Agências governamentais reguladoras e setores privados podem ajudar a estabelecer rapidamente uma infraestrutura robusta de DAC em locais privilegiados por meio de regras de licenciamento, incentivos e acordos multilaterais de aquisição. Muitos desses locais podem fornecer novas fontes de energia de baixo carbono e, ao mesmo tempo, permitir uma transição justa.

Fonte: Exame

ESPECIALISTA DESTACA URGÊNCIA DE AÇÕES PARA APRIMORAR O TRANSPORTE PÚBLICO EM GOIÂNIA

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Miguel Pricinote, mestre em transporte e subsecretário estadual de políticas para Cidades e Transporte, afirma que medidas devem ser tomadas para melhorar o transporte público em Goiânia.

Entre as ações necessárias, destacam-se investimentos na ampliação e modernização da frota de ônibus, aprimoramento da infraestrutura das paradas e implantação de sistemas de prioridade em vias congestionadas.

Pricinote ressalta a importância do planejamento urbano para a eficácia do transporte coletivo. “A criação de vias exclusivas para ônibus e a localização estratégica de terminais são exemplos de ações necessárias”, completa.

Além disso, o especialista enfatiza a modernização da frota com veículos mais sustentáveis e confortáveis como uma prioridade para atender às demandas da população.

“Um sistema de transporte público eficiente e acessível pode trazer diversos benefícios para Goiânia”, afirma Miguel. A redução do tráfego e congestionamentos e a diminuição do tempo de deslocamento, são alguns dos ganhos que a cidade pode obter.

Fonte: Transmissão Politica 

PPPS DE ESTADOS E MUNICÍPIOS AVANÇAM, MAS GARANTIAS AINDA SÃO DESAFIO

Valor Econômico – O modelo de Parcerias Público Privadas (PPPs), que o governo federal planeja impulsionar, reúne um estoque de ao menos 121 projetos em Estados e capitais brasileiras, com potencial de investimento a partir de R$ 37 bilhões, segundo dados da Abdib (Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base). Apesar do avanço, o formato ainda deverá enfrentar desafios, principalmente na questão das garantias, mesmo com os estímulos da União.

Hoje, a carteira mapeada pela Abdib é pulverizada entre 30 entes federativos e contempla 14 setores, com destaque para infraestrutura social e de lazer (35 iniciativas), energia (19), saúde (16) e mobilidade urbana (14).

Entre as iniciativas, a maior é a PPP do Trem Intercidades entre São Paulo e Campinas, do governo paulista, cuja licitação deverá ser realizada em novembro. Outros projetos relevantes, já com leilão marcado, são a PPP do Complexo Hospitalar Souza Aguiar, da prefeitura do Rio, com licitação em agosto, e o Novo Aeroporto Costa do Descobrimento, do governo baiano, previsto para setembro.

“Houve melhora na estruturação das PPPs, o que permite reduzir a mortalidade que se via no passado. Na maioria dos casos, a qualidade avançou, os riscos foram mitigados”, avalia Venilton Tadini, presidente da Abdib.

No entanto, as PPPs subnacionais ainda enfrentam desconfiança no mercado. Um desafio central é a estruturação da garantia, ou seja, o mecanismo de segurança contra a possível inadimplência de governos. A questão é determinante, porque, diferentemente das concessões plenas, em que a viabilidade econômica é garantida pela tarifa paga pelo usuário, as PPPs dependem de aportes públicos.

“A garantia é um desafio enorme para todo ente federativo. Mesmo na Prefeitura de São Paulo, que tem situação privilegiada de caixa e rating [nota de crédito], é algo difícil”, diz Guilherme Bueno de Camargo, presidente da SP Parcerias.

Para destravar essa limitação e viabilizar mais PPPs, o Tesouro Nacional anunciou, em abril, a oferta de uma garantia federal a projetos estaduais e municipais.

A ideia é que a União entre como “fiadora” da garantia, que será feita via operações de crédito. Haverá duas formas de usar o financiamento: para o desembolso de um aporte público, pago no início do contrato (quando é necessário fazer uma obra grande, por exemplo) ou ao longo da PPP, em contraprestações anuais – neste caso, o crédito funciona como “seguro”, e a instituição financeira só paga o recurso se houver inadimplência.

Na visão de Estados e prefeituras ouvidas pelo Valor, o mecanismo tem grande potencial de impulsionar PPPs. Porém, há incerteza sobre como funcionará na prática.

“Pode ser uma grande alavanca. Com a garantia da União, haverá uma série de atores interessados em financiar, isso pode destravar projetos de forma inédita. Mas o procedimento não é simples. É preciso garantir agilidade na liberação”, avalia Camargo.

Gustavo Guerrante, presidente da Companhia Carioca de Parcerias e Investimentos (CCPar) diz que as garantias federais serão consideradas para as novas PPPs da prefeitura, mas, pelo volume e pelo porte dos projetos em estudo, não deverão ser suficientes.

“Temos projetos de grande porte, como o VLT da Zona Sul. Vamos analisar, mas considerando o limite estabelecido para cada ente, não deve ser suficiente para nossa demanda.” A carteira completa da CCPar inclui 15 projetos, em diferentes etapas.

Outra restrição relevante do mecanismo federal é a situação fiscal dos governos. O Rio Grande do Sul, por exemplo, que está em regime de recuperação fiscal, não poderá acessar as garantias. “O Tesouro é bastante restritivo. O ente tem que estar adimplente com a Lei de Responsabilidade Fiscal, ter Capag [Capacidade de Pagamento] A ou B. Não é fácil acessar”, afirma Pedro Capeluppi, secretário estadual de Parcerias e Concessões.

Apesar de o Estado não poder aderir ao mecanismo, Capeluppi afirma que o modelo está sendo estudado para projetos em municípios gaúchos. “Devemos lançar, ainda em julho, um programa para apoiar PPPs municipais e já mapeamos que diversas cidades teriam condições de aderir”, diz.

Segundo o Tesouro Nacional, estima-se que 3.372 entes subnacionais contavam com Capag A ou B em 2022. Em relação ao prazo de liberação das garantias, a secretaria afirma que “operações de crédito internas têm um ciclo de análise e aprovação inferior a 130 dias e, as externas, em torno de 180 dias”.

O Mato Grosso do Sul também deverá avaliar a adesão ao mecanismo nos novos projetos, segundo a secretária de Parcerias Estratégicas do Estado, Eliane Detoni. Entre as iniciativas que poderão se beneficiar estão PPPs de rodovias que serão estudadas.

A vantagem do modelo de crédito, diz, é que o recurso não fica parado, como acontece no formato predominante nos Estados, que deixam a garantia em fundos e contas vinculadas às PPPs.

Detoni destaca, porém, que terá que ser avaliado o custo do financiamento, além do espaço fiscal ocupado. “Me parece que o custo é mais baixo do que a manutenção da conta-garantia, mas temos que avaliar. Outro desafio é que a operação mantém, ao longo de 20, 30 anos, os recursos contratados no consumo de espaço fiscal. É necessária uma análise de longo prazo.”

O Tesouro Nacional afirma que, neste momento, o mecanismo “está na fase de diálogo para seleção de pilotos junto às instituições financeiras” e que, na sequência, haverá “o início dos pedidos formais para análise”. O órgão não divulga estimativas sobre a adesão, mas diz que “há sinalização de interesse da maioria dos Estados, capitais e grandes municípios”.

Para além das garantias, outro desafio para o avanço das PPPs subnacionais é a percepção de risco, afirma Eric Brasil, sócio da consultoria Tendências. “Se na esfera federal ainda temos projetos com elevado risco político, na esfera municipal e estadual isso é potencializado. Temos decisões judiciais em comarcas menores, muitos poderes concedentes sem histórico de PPPs, maior influência de questões locais. Tudo isso reduz a segurança do ambiente de negócios.”

Esse fator, diz ele, dificulta inclusive o mecanismo de garantias federais, dado que a declaração de inadimplência – caso em que a garantia seria acionada – em geral é alvo de judicialização.

Além disso, a percepção é que a estruturação das PPPs ainda é um gargalo, avalia Marcos Ganut, sócio da Alvarez & Marsal. “Há um número significativo de modelagens precárias. É preciso ter uma fábrica de projetos mais adequada que possa alimentar as PPPs.”

Apesar dos desafios, Tadini diz que as PPPs são importantes porque possibilitam contratos que seriam inviáveis só com recursos privados. “Em alguns projetos, o privado sozinho não consegue fazer, precisa ter o público junto. Nesses casos, ou faz via PPP ou não faz.”

Fonte: Revista Ferroviária 

CONHEÇA O PROJETO QUE PROMETE REVOLUCIONAR A MOBILIDADE ATIVA EM DUBAI

Com a entrega de uma estrada sustentável de 93 quilômetros de extensão, Dubai pretende ampliar a prática da caminhada e do ciclismo

Protagonista de muitos dos empreendimentos mais ambiciosos e futuristas do mundo, a cidade de Dubai será alvo de mais um projeto inovador da URB, companhia referência no desenvolvimento de cidades sustentáveis.

Tomando como ponto de partida muito daquilo que pode ser observado nas cidades europeias, onde iniciativas que estimularam a caminhada e o ciclismo se mostraram bem-sucedidas nas últimas décadas, o projeto prevê a entrega de uma estrada sustentável com 93 quilômetros de extensão.

Visando ir além da ampliação da infraestrutura para meios de transporte sustentáveis, o projeto intitulado The Loop pretende estimular a mobilidade ativa para os residentes locais. Com isso, a expectativa é de ampliar a participação desta forma de deslocamento para 80% até 2040.

The Loop: revolucionando o deslocamento

Por meio da grande oferta de serviços e áreas de lazer integrados, a proposta é a de limitar o tempo de deslocamento entre diferentes locais em até 20 minutos. Para isso, a ciclovia projetada estará disposta no entorno de uma grande área, encurtando a viagem.

A estrada deverá contar com uma infraestrutura que a torne ideal para o trajeto, independentemente das condições climáticas. Assim, a tecnologia será adotada para desenvolver um corredor climatizado, composto por ampla disposição de árvores e coberto por uma camada de vidro.

Espaço climatizado será utilizado para facilitar o acesso a diferentes regiões em Dubai. (Fonte: URB/Divulgação)

Produção de energia renovável é destaque no projeto

Outro destaque se dá pelo recurso adotado para gerar energia renovável, que consiste no emprego das pistas para extrair energia a partir dos passos realizados sobre ela. Além disso, será possível até mesmo contabilizar os passos realizados e quantificar a energia gerada em um dado período.

Ainda segundo a URB, essas pistas seriam compostas por pneus reciclados. Ao pensar na infraestrutura para a produção de alimentos, a inovação também se evidencia. Para tanto, será utilizada água 100% reciclada na irrigação de diferentes cultivos em fazendas verticais.

Inclusive, para estimular a mobilidade ativa entre a população, um aplicativo será adotado para recompensar o tempo de caminhada e pedalada. Em suma, o projeto busca aliar diferentes objetivos ao incentivar a prática esportiva, reduzir a emissão de poluentes em máxima escala e contribuir com modelos sustentáveis que se tornem referência para projetos futuros.

Fonte: Summit Mobilidade Estadão

SEMÁFOROS INTELIGENTES COMEÇAM A SER INSTALADOS EM MANAUS; SAIBA COMO VAI FUNCIONAR

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Fonte: G1

CAMPINAS COMPLETA 249 ANOS E É REFERÊNCIA DE CIDADE INTELIGENTE E CONECTADA DO BRASIL

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Considerada a maior cidade do interior paulista, Campinas vem crescendo cada vez mais como smart city com a promoção de ações e investimentos nos segmentos de mobilidade urbana, tecnologia e inovação, infraestrutura, meio ambiente, empreendedorismo, educação e saúde.


Campinas também conquistou a 5ª posição na última edição do Ranking Connected Smart Cities, além do Selo Ouro de Boas Práticas CSC, premiações que reconhecem iniciativas de cidades com maior potencial de desenvolvimento do país.

Nesta sexta-feira, 14 de julho, a cidade de Campinas (SP) completa 249 anos de existência. Com mais de 1,1 milhão de habitantes e um dos maiores PIBs do país, a cidade é considerada, atualmente, um polo de desenvolvimento tecnológico, econômico e social, e exemplo de trajetória bem-sucedida que pode ser seguida por outras cidades brasileiras. 

Investimentos em projetos de governança, conectividade, tecnologia e inovação voltados aos ecossistemas de cidades inteligentes, que integram as áreas de mobilidade, economia, educação e saúde, entre outras, possibilitam avanços estratégicos e beneficiam a qualidade de vida local. 

Neste âmbito, o Portal Connected Smart Cities vem publicando, ao longo dos últimos anos, notícias que comprovam que a cidade investe em políticas públicas voltadas ao bem-estar do cidadão, fortalecendo a qualidade dos serviços prestados, combinadas com medidas de redução de custos, atreladas ao uso da tecnologia moderna e de ferramentas com eficiência operacional.

Dentre essas ações, já foram implementados programas de transformação digital e ampliação da conectividade, por meio da geração de redes móveis 5G; ações de gerenciamento inteligente de iluminação pública; fomento ao crescimento de micro e pequenas empresas, startups e espaços de coworking; investimentos em pesquisas, Instituições de Ensino Superior (IES), programas educacionais de Ciência Tecnologia e Inovação (ICTI) e Parques C&T; incentivo a projetos de capacitação e qualificação profissional, incremento de oportunidades nos setores de comércio, indústria, turismo, entre outras.

Plano de ações para o desenvolvimento de uma Campinas mais inteligente e conectada

Em entrevista exclusiva para a Plataforma Connected Smart Cities, o Prefeito de Campinas, Dário Saadi, destacou a agenda de ações implementadas para o desenvolvimento de uma cidade ainda mais inteligente, conectada e sustentável. “Neste último período, destacamos a implantação da saúde digital (telemedicina) nos Centros de Saúde; as 16 creches Espaços do Amanhã, que começaram a ser construídas em todas as regiões; a publicação da lei para a reabilitação de cerca de 1.800 imóveis na área central, com isenções e descontos de IPTU, entre outros incentivos.”

O prefeito ainda ressalta a criação do modal de transporte “BRT, ligando os bairros ao centro; do PAES (Programa de Ativação Econômica e Social) com várias iniciativas; do Campinas na Palma da Mão, com serviços digitais à disposição da população; da Cimcamp (Central Integrada de Monitoramento de Campinas), com mil câmeras integradas de monitoramento”. Além da “definição do novo zoneamento para o Polo de Inovação para o Desenvolvimento Sustentável (PIDS), que terá um novo modelo para o setor de tecnologia, com geração de empregos, moradia e ocupação do espaço público com base sustentável.”

Programa de Mobilidade Ativa da EMDEC é premiado no PMU 2023

Na 1ª edição do Prêmio Parque da Mobilidade Urbana, o Programa Revivacidade, da Empresa Municipal de Campinas/Secretaria Municipal de Transportes (EMDEC/SETRANSP), que engloba o Projeto Delphino Cintra, foi reconhecido como a melhor iniciativa em prol da mobilidade ativa. 

O programa atua com a implementação de ações para a readequação dos espaços em prol do bem-estar e da segurança dos pedestres, alinhando os conceitos: sistema seguro, visão zero, gestão de velocidade e desenho seguro. A categoria Mobilidade Ativa reconhece iniciativas relevantes que tenham efetivamente contribuído para o incremento de modais ativos de deslocamento, com investimentos em ações e soluções em infraestrutura, comodidades, segurança e acolhimento.

A premiação é uma iniciativa da Plataforma Connected Smart Cities (CSC), da consultoria Urucuia – Inteligência em Mobilidade Urbana e do Portal Mobilidade Estadão e premia iniciativas e pessoas que promovem uma mobilidade urbana sustentável, segura e inclusiva nas cidades brasileiras. Conheça os vencedores na última edição do Prêmio aqui.

Reconhecimentos no Ranking Connected Smart Cities

Em 2022, Campinas garantiu a 5ª colocação no Ranking Connected Smart Cities (CSC), com o reconhecimento de cidade mais inteligente e conectada do Brasil,  ficando na 3ª posição entre as cidades da região Sudeste. A cidade também conquistou a 3ª posição no eixo Economia, o 5º lugar nas temáticas Tecnologia e Inovação e Educação e a posição em Empreendedorismo.

“O quinto lugar no Prêmio Connected Smart Cities no Ranking de cidades inteligentes e conectadas do Brasil é um reconhecimento da nossa gestão. Avançamos, mas ainda há muitos desafios. Neste sentido, cada vez mais buscamos promover políticas públicas para uma cidade inteligente e conectada para todos”, ressalta o Prefeito de Campinas.

O Ranking é um estudo elaborado pela Urban Systems, em parceria com a Necta, e mapeia todos os 680 municípios brasileiros com mais de 50 mil habitantes. Em 2022, o levantamento contou com 75 indicadores, que validam a prestação de serviços inteligentes nas cidades. Saiba mais sobre o estudo aqui.

Conquista do Selo Ouro CSC

Campinas também foi reconhecida com o Selo Ouro de Boas Práticas em Cidades Inteligentes. Uma iniciativa da Plataforma Connected Smart Cities, em parceria com a Spin – Soluções Públicas Inteligentes, a ferramenta incentiva o desenvolvimento e o reconhecimento de boas práticas em cidades inteligentes. Conheça a iniciativa aqui.

As categorias de premiação são: Diamante, Ouro, Prata, Bronze e o nível Aspiracional. Para levantamento e compreensão das realidades urbanas, o Selo avalia ações e nível de envolvimento das cidades brasileiras em 6 dimensões, sendo 5 de caráter autodeclarado e 1 considerando o resultado das cidades nas últimas edições do Ranking Connected Smart Cities.

As dimensões de análise são:

  • Planejamento da Cidade Inteligente para avaliar boas práticas refletidas no planejamento municipal;      
  • Governança da Cidade Inteligente, que considera as boas práticas presentes na governança da Cidade;
  • Ecossistema de Inovação, cujo objetivo é analisar boas práticas refletidas na regulação do Ecossistema de Inovação Municipal;
  • Planejamento de Infraestruturas e Serviços de TIC, tópico que trata da observação do impacto de boas práticas refletidas no planejamento de TICs do Município;
  • Maturidade para Parcerias, direcionada à identificação de boas práticas refletidas na colaboração do poder privado na cidade; 
  • Tendência de evolução no Ranking Connected Smart Cities, item que abrange um balanço geral de resultados em boas práticas nos indicadores das cidades estudadas.

Na última edição da premiação, o município apresentou iniciativas dentro das 5 dimensões consideradas pela ferramenta, que foram: o  Plano Campinas Cidades Inteligente; projetos de Cidade Inteligente (da Diretoria de Projetos Estratégicos, EMDEC e Secretaria Municipal de Desenvolvimento Econômico, Tecnologia e Inovação); o Marco Legal das Startups; o Plano Diretor de Tecnologias da Informação e Comunicação – fase final – da Prefeitura de Campinas; regulamentação da Lei de Parcerias Público Privadas (PPPs) , com a implementação da primeira PPP de Campinas, referente à iluminação pública.

Campinas completa 249 anos e é referência de cidade inteligente e conectada do Brasil
Prefeito Dário Saadi. Crédito: Carlos Bassan

“Campinas é uma cidade com vocação para a inovação. Temos 21 entidades e instituições de ciência e tecnologia de peso nacional e internacional. Essas entidades são bem maiores do que o próprio município. Isso é importante para a cidade e para a formação individual, porque uma cidade é feita de pessoas e, se você quer uma cidade inteligente, você tem que ter pessoas preparadas”, conclui o Prefeito Dário Saadi.

Vinicius Lima Riverete, Diretor-Presidente da Emdec/Setrans. Crédito: PMU

Ficamos muito felizes e honrados por vencermos o Prêmio Parque da Mobilidade Urbana, na categoria ‘Iniciativa em favor da mobilidade ativa’. Afinal, esse Prêmio vem coroar um esforço da cidade de Campinas na construção de suas políticas públicas de mobilidade. O Programa Revivacidade, desenvolvido no segundo semestre de 2022, na Rua Delphino Cintra, incorporou medidas de redução da velocidade e mobilidade ativa à região do Botafogo. A iniciativa promove a segurança dos pedestres, cria espaços de convivência e favorece a integração da comunidade. Está alinhada também aos conceitos de traffic calming (tráfego calmo), sistemas e desenhos seguros, visão zero e gestão da velocidade. Já coletamos dados na fase inicial do Programa, que mostram importante redução de velocidade e aumento do respeito aos limites nessa região. É um avanço! Tanto que a segunda etapa já está prevista para esse segundo semestre, na Avenida Andrade Neves e da Rua Dr. Octávio Mendes“.

MERCADO DE ELETRIFICAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO AVANÇA NO BRASIL

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Através do Projeto Attivi Integral, a empresa automotiva Marcopolo estimula a eletromobilidade coletiva e o desenvolvimento da mobilidade urbana sustentável.

Com o objetivo de oferecer soluções sustentáveis em mobilidade no Brasil e, ao mesmo tempo, fortalecer a expansão do mercado automotivo nacional, a Marcopolo  iniciou o cronograma de operações das primeiras unidades de ônibus elétricos do Projeto Attivi Integral nas cidades do país.

No momento, o projeto está na etapa de demonstrações em diferentes cidades do país e, a partir dessas experiências, busca comprovar a alta capacidade produtiva da indústria automotiva, embasada pela expertise da engenharia nacional. 

Como funciona o Projeto Attivi Integral

O Projeto Attivi Integral tem o objetivo de fabricar ônibus elétricos com chassis e carrocerias robustas e adequadas para o mercado nacional. No final de junho, já foram iniciados os testes das primeiras unidades do lote inicial de 130 veículos, produzidos pela companhia, nas capitais de Curitiba e Porto Alegre.

Ao longo do ano, a empresa visa expandir as demonstrações em outras cidades brasileiras. Os modelos abrangem configurações técnicas específicas e diferenciadas. São flexíveis, adaptáveis e capazes de atender às condições de operação e durabilidade exigidas pelas cidades brasileiras que buscam por soluções sustentáveis de mobilidade. 

“O Attivi consolida o desenvolvimento de uma solução completa de mobilidade urbana sustentável, com planos de serviços, atendimento pós-vendas e peças de reposição, incluindo sistema de recarga e manutenção das baterias. Além disso, não podemos deixar de reforçar que é um projeto que estimula a contratação de mão de obra local, por ser feito integralmente por uma indústria nacional”, explica Ricardo Portolan, Diretor de Operações Comerciais Mercado Interno e Marketing da Marcopolo. 

Compromisso com a descarbonização no transporte coletivo

A produção do Attivi Integral também está alinhada com a estratégia da Marcopolo de investir em ações e soluções inovadoras e sustentáveis de fomento à eletromobilidade para contribuir com a redução de emissão de poluentes na atmosfera, favorecendo a descarbonização do transporte coletivo mundial.

“Como principal fabricante brasileira de ônibus, reforçamos que estamos prontos para suprir as necessidades de transporte coletivo eletrificado de conglomerados urbanos. O Attivi Integral é uma solução que prioriza o uso de componentes nacionais e que conta com a tradição e confiança de uma marca que está no mercado há mais de 70 anos”, pontua Portolan. 

Ficha Técnica Attivi 

  • Chassi Integral Low Entry com capacidade total de 20,6 mil kg
  • Capacidade – até 90 passageiros de acordo com a configuração
  • Autonomia de até 250 km e Tempo de Carga de até 4 horas
  • Modelo de Plug de carregamento utilizado no chassi PLUG CCS 2
  • Motor de tração Central com potência de 395 KW e torque de 2800Nm
  • Capacidade do Eixo Dianteiro – 7,6 mil kg
  • Capacidade do Eixo Traseiro – 13,0 mil kg
  • Comprimento – até 13 m
  • Largura – 2,55 m
  • Freios a disco com ABS/EBS (Door Brake)
  • Direção eletro-hidráulica
  • Suspensão pneumática 

Com informações da Assessoria de Imprensa da Marcopolo

ATUALIZAÇÕES LEGISLATIVAS AJUDAM A PROMOVER INOVAÇÃO E SEGURANÇA JURÍDICA EM ARACAJU

De maneira a acompanhar as transformações surgidas com o desenvolvimento tecnológico, fomentar um ambiente de inovação na cidade e oferecer segurança jurídica para a sociedade civil e para a própria administração municipal, a Prefeitura de Aracaju, por meio da Secretaria Municipal de Governo (Segov), tem proposto atualizações legislativas importantes, como o estabelecimento de uma Política Municipal de Ciência, Tecnologia e Inovação, regulamentação da tecnologia 5G e fomento ao estabelecimento de empresas dessa natureza na capital.

Os textos mencionados foram aprovados pela Câmara Municipal de Aracaju (CMA) no final de 2022 e sancionados pelo prefeito Edvaldo Nogueira. A Lei nº 5.540/22, por exemplo, estabelece mecanismos para estimular a inovação, a economia criativa, o empreendedorismo, a pesquisa e qualificação científica e tecnológica, por meio de  uma política específica para que Aracaju avance no sentido de ser uma cidade cada vez mais humana, inteligente e sustentável.

Para tanto, essa nova legislação, de autoria do Poder Executivo municipal, propõe traçar o desenvolvimento da cidade direcionado à qualidade de vida e ao empoderamento do cidadão, por meio da colaboração entre poder público, sociedade civil e instituições de ensino, buscando criar as condições para surgimento de criatividade local e a utilização das ferramentas tecnológicas para resolução de problemas cotidianos, ou seja permitindo uma gestão pública mais eficiente e a otimização de recursos, além de um ambiente com regramento fácil de entender e previsível.

“O município de Aracaju tem sempre se mantido atento e acompanhando as mudanças que surgem com o avanço tecnológico, tanto do ponto de vista dos equipamentos quanto da legislação, uma vez que o ambiente jurídico precisa acompanhar as inovações. Ao propor atualizações nas normas promovemos ainda mais segurança jurídica para a população e para a administração municipal também”, explica o secretário municipal de Governo, Evandro Galdino.

A Política Municipal de Ciência, Tecnologia e Inovação, então, avança no desenvolvimento de soluções, geração de conhecimentos que se convertam em produtos tecnológicos, criação de ambientes especializados e colaborativos, com participação de empresas, instituições de ensino e do poder público, de forma a proporcionar o surgimento de uma espécie de ecossistema, em que agentes diversos possam unir forças, gerar ideias e tirá-las do papel, para benefício da população aracajuana, com mais rapidez.

Lei das Antenas
É nesse contexto que foi aprovada também e já está em vigor a Lei Nº 5.547/22,  que diz respeito ao licenciamento, cadastramento e comunicação de instalação de infraestrutura de suporte para Estação Transmissora de Radiocomunicação, mais especificamente aquela relacionada à 5G, que é a nova geração de redes móveis, promete altas velocidades e é essencial para a chamada “Internet das Coisas”, uma vez que os dispositivos modernos estarão conectados o tempo todo, compilando dados e os utilizando para analisar cenários e propor melhorias.

A ideia é modernizar a legislação para que as operadoras, empresas que arremataram lotes no leilão promovido pelo Governo Federal, tenham facilidade em estabelecer a infraestrutura necessária para o funcionamento do 5G, fazendo avançar de forma mais célere a cobertura e consequente oferta de serviços. Para atingir esse objetivo, a administração municipal descreve como se dará o licenciamento para instalação dos equipamentos, as responsabilidades dos órgãos públicos municipais de análise documental e fiscalização, entre outras normas.

A grande vantagem é ser capaz de simplificar os procedimentos, o que coloca a capital em uma posição privilegiada em relação a outros municípios do mesmo porte e pode significar uma cobertura como qualidade de sinal mais consistente e estabelecida em tempo relativamente mais curto.

Redução da carga tributária
Aliado a uma estrutura de incentivo organizacional, adequações do ambiente jurídico, com regramento fácil de compreender e promoção do uso de ferramentas tecnológicas, há também o incentivo tributário, que toma forma na Lei Complementar Nº 183/22, responsável por reduzir a alíquota do Imposto Sobre Serviços de Qualquer Natureza – ISSQN, de 5% para 2%, incidente sobre os serviços desenvolvidos pelas empresas de base tecnológica e de inovação, bem como de pesquisa e qualificação científica e tecnológica, estabelecidas em Aracaju.

A medida é relevante por tornar a cidade mais atrativa para companhias que fabricam equipamentos ou oferecem serviços, por aplicativos, por exemplo, com maior valor agregado, trazendo desenvolvimento econômico, aumento de arrecadação e redução das desigualdades sociais, uma vez que oportunidades de emprego com maiores salários são possibilitadas. Além disso, ajuda a efetivar a própria noção de ambiente colaborativo, como descrito anteriormente.

Ao estabelecer essas diretrizes, ganha sentido, no âmbito da administração municipal, a criação de uma órgão específico para acompanhar essas mudanças, com condições de aprender com elas e, então, propor políticas novas. É nesse contexto que surge a Secretaria Municipal do Desenvolvimento Econômico e Inovação (Semde), cuja atuação está regulamentada na Lei N.º 5.543/22, e tem por finalidade programar, organizar, executar e acompanhar, direta e indiretamente, a política do Governo Municipal relativa a estímulos à economia e inovação, e as demais atividades relacionadas.

“Penso que a Semde vem coroar um processo importantíssimo de reafirmação de Aracaju como uma cidade inteligente, preocupada com o desenvolvimento e o futuro. O conjunto de ações sob a responsabilidade desta pasta possui uma relevância muito grande, na medida em que cabe a ela estabelecer interlocuções com diversos instrumentos de produção de conhecimento, saberes e tecnologia”, ressalta o líder do Executivo na Câmara Municipal de Aracaju, Antônio Bittencourt.

As transformações mais recentes propostas, aprovadas e que ganharam força de Lei na capital são instrumentos para que Aracaju não perca esta janela de oportunidade surgida em meio aos avanços tecnológicos, encaminhando-a no sentido de ser uma cidade com capacidade de inovação e abrindo-se para as enormes vantagens decorrentes disso.

Fonte: Prefeitura Aracajú

CARROS ROBÔS JÁ FAZEM PARTE DA MOBILIDADE URBANA NO MUNDO

Veículos sem volante ou pedal já rodam nas cidades ou estradas de países como os Estados Unidos e outros, muitos deles com passageiros a bordo

Alardeados como veículos do futuro, muitos carros autônomos já estão presentes no trânsito de algumas cidades ou estradas, em testes que já demostram o comportamento real desses sistemas. Uma das empresas que se dedica fortemente a esse movimento é a General Motors, montadora que irá investir US$35 bilhões até 2025 no desenvolvimento de tecnologias que envolvem esses ‘carros robôs’.

Para entender sobre a evolução da empresa nesse campo, falamos com Elbi Kremer, diretor de engenharia da GM América do Sul. Confira na entrevista a seguir.

Quando os veículos autônomos se tornaram realidade na empresa?

Elbi Kremer, diretor de engenharia da GM América do Sul: A visão da GM é de um futuro com zero acidente, zero emissão e zero congestionamento. Para isso, estamos investindo US$ 35 bilhões até 2025 em três importantes tecnologias de mobilidade: os veículos autônomos, os veículos elétricos e os veículos conectados.

Dessa forma, em 2017 lançamos o Super Cruise, o primeiro sistema global de auxílio à condução autônoma em estradas. E em 2020, a empresa apresentou o Cruise Origin, um veículo nível máximo de autonomia, sem volante ou pedal.

Há décadas, a GM oferece para seus carros sistemas que auxiliam o motorista, como é o caso do assistente de permanência na faixa, que alerta e é capaz de fazer correções no esterçamento do volante na tentativa de manter o veículo na faixa em caso de distração, entre outros exemplos de recursos.

Quais são as principais evoluções tecnológicas dos autônomos?

Kremer: A tecnologia dos veículos autônomos tem sido aprimorada desde o início dos testes. Em 2022, o serviço de robô-táxis da Cruise na cidade de San Francisco atendeu 26 mil passageiros, rodando mais de 1,3 mil quilômetros com um uma média de ocupação por corrida de 1,9 pessoa. Interessante reforçar que 94% das pessoas disseram confiar na tecnologia depois de experimentá-la.

Vale destacar que existem vários níveis de veículos autônomos, numa escala que vai do 1 ao 5. No mais alto, o carro não possui nem volante nem pedais, caso do Orign, modelo desenvolvido em parceria com sua subsidiária Cruise, com previsão de chegar ao mercado neste ano. Mas a tecnologia que usa radares, câmeras e sensores para dispensar a necessidade do motorista começou a ser utilizada em caráter experimental em 2016 em unidades adaptadas do elétrico Chevrolet Bolt EV.

A GM possui também o mais avançado sistema de condução semiautônoma, o Super Cruise, próprio para estradas e que faz ultrapassagens automaticamente. Atualmente, mais de 600 mil quilômetros de estradas pelos Estados Unidos e Canadá já estão mapeadas para o seu funcionamento: basta apertar um botão para o carro dirigir sozinho.

Uma câmera no volante monitora se o condutor continua atento ao trânsito, para reassumir em casos de emergência. O Super Cruise está sendo trazido para 22 veículos GM ainda neste ano, além de uma versão mais avançada, o Ultra Cruise, que funcionará, também, em perímetros urbanos.

O que podemos mencionar de melhorias em relação à segurança desses veículos?

Kremer: Desde que os veículos autônomos começaram a ser projetados, a preocupação com a segurança é constante, pois o impacto das soluções também são mensurados pela confiança dos motoristas. Um exemplo de evolução tecnológica é o serviço comercial sem motorista da Cruise lançado em 2022, em San Francisco, Phoenix e Austin, marcado pelo relatório de segurança mais abrangente e transparente da indústria e o progresso realizado para obter aprovação federal para operar comercialmente.

Outro exemplo é o Origin, o primeiro veículo elétrico e autônomo que usa algoritmos avançados para prever e responder ao movimento das pessoas ao redor do automóvel, tendo como premissa a segurança. Vale citar que em parceria com a General Motors, a Cruise submeteu uma petição ao Conselho Nacional de Administração e Segurança Rodoviária, em fevereiro de 2022 buscando aprovação para construir e implantar o Origin, reforçando o compromisso da companhia com a segurança.

Dentre as melhorias implementadas no Cruise, menciono a fivela com um recurso que garante que os cintos de segurança dos ocupantes estejam afivelados antes de iniciar a direção, as portas deslizantes para facilitar a entrada e saída do veículo, bem como evitar risco de acidentes com outros automóveis, motocicletas ou ciclistas, além dos sensores posicionados nos cantos superiores, para otimizar as linhas e aumentar o campo de visão dos ocupantes.

Como a GM enxerga o futuro dos autônomos no Brasil e no mundo?

Kremer: Acreditamos que autônomos são a mobilidade do futuro, assim como os elétricos. A indústria automotiva está vivendo a maior transformação dos últimos 100 anos, com os automóveis dando um salto evolutivo expressivo. O desenvolvimento de novas tecnologias viabilizou a chegada de uma nova geração de veículos elétricos, de sistemas mais avançados de condução autônoma e de conectividade, que são pilares fundamentais para a concretização da visão de futuro da empresa de zero acidente, zero emissão e zero congestionamento.

Os autônomos também estão cada vez mais próximos: os investimentos privados, políticas públicas e os ganhos de escala reduzem custos de produção e possibilitam a massificação dessas tecnologias na frota global.

Exemplo disso são as tecnologias semiautônomas já aplicadas nos veículos atuais, como a frenagem automática de emergência, assistência de manutenção na faixa de rodagem e o alerta de ponto cego, já disponíveis na linha de automóveis Chevrolet no Brasil, para proporcionar mais segurança aos clientes da marca e ajudar a diminuir o número de acidentes de trânsito.

Fonte: Mobilidade Estadão

CIDADE E SEGURANÇA

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É possível tratar do tema “Segurança” a partir de um ponto de vista expandido, com o cuidado que merece para que possamos ir além da “segurança como coerção da violência

Recentemente, participei de debates a respeito de “Segurança em Cidades Inteligentes”. Fiquei preocupado com a noção, amplamente aceita, de que “Segurança” é uma palavra sinônima de “Coerção da Violência”, ou “Combate ao Crime”. Mesmo que os especialistas em segurança pública não declarem isso de modo tão direto, é o que se pode depreender de suas falas, propostas e ações.

Por outro lado, é possível tratar do tema “Segurança” a partir de um ponto de vista expandido, com o cuidado que merece para que possamos ir além da “segurança como coerção da violência”. Creio que, mais uma vez, estamos reféns de conceitos urbanos bastante disseminados e aceitos – sobre os quais muito se fala e faz – mas que poderiam se beneficiar de um ponto de vista crítico, renovado e criativo.

Um Cenário Análogo – Prevenção de Incêndios

Quanto ao tema “incêndios”, creio que todo mundo concorda com a seguinte afirmação:

– “uma cidade de sucesso, é aquela que tem pouquíssimos incêndios.”

E ninguém concordaria com:

– “uma cidade de sucesso, é aquela com muitos incêndios, mas dotada de um corpo de bombeiros muito eficiente!”

Em outras palavras, uma cidade de bom desempenho, quanto à questão “incêndios”, é uma em que incêndios não acontecem, sim? Ou é uma cidade em que prédios se incendeiam o tempo todo, mas somos capazes de atendimento rápido e competente?

No caso de uma cidade em chamas, não deveríamos nos perguntar o porquê de tantos incêndios? Pois, se trata de um problema sistêmico: as causas de tanto fogo estariam nos métodos construtivos e materiais utilizados, no arranjo dos edifícios, nas práticas de uso de fogo para cozinhar, aquecer água e outras atividades, nas condições das instalações elétricas, etc. Não se trata de bombeiros mais ou menos competentes: não são eles que poderiam impedir os incêndios – podem apenas lidar com o incêndio iniciado.

Obviamente, as duas questões estão inter-relacionadas: prevenção e combate a incêndio. Mas, pensando a longo prazo, a prevenção a incêndios tem um papel prioritário, frente ao combate de incêndios. Ninguém dirá que sente segurança em um prédio que pode pegar fogo a qualquer momento, mas o corpo de bombeiros logo virá ao resgate.

Um outro ponto de vista

No caso da segurança pública, a opinião geral a respeito do assunto “prevenção da violência” parece ser apenas uma variação do assunto “combate ao crime”.

Será que, ao invés de priorizar a coerção à violência, não poderíamos priorizar ações que promovem uma cidade segura por meio do incremento da socialidade (a qualidade do meio social) e da socialização (o ato de participar da sociedade)?

Esse ponto de vista não é novo. Na verdade, ele é quase unânime em urbanismo. Fala-se insistentemente do papel de comunidades vivas e vibrantes como um meio quase certo de redução drástica da violência urbana. Afinal, basta observar um bairro em que a sociedade está inativa ou ausente – ruas desertas, muros altos, tráfego intenso – para saber que estamos em um lugar inseguro.

No entanto, uma abordagem que procura reduzir a violência urbana por meio do incremento dos laços comunitários e sociais aparece apenas de modo tímido na gestão da segurança pública: salvo raras e valiosas exceções, pouco se fala de cidades seguras porque habitadas por comunidades ativas, compostas por pessoas que se conhecem mutuamente: a raridade da violência é produto de um contexto social naturalmente não-violento.

Essa abordagem compreende a segurança não apenas como a “proteção de pessoas inocentes” frente à ameaça de “malfeitores”, mas prioritariamente como a realização cotidiana de um conjunto de rituais de presença e observação mútua – que criam o senso de pertença a uma comunidade viva, que se auto-regula em suas relações de confiança, interdependência, criação de riqueza coletiva, movimentos de visualização e reconhecimento mútuos.

Mas é importante reconhecer que a segurança urbana é um assunto complexo. Não podemos afirmar que sabemos, de modo resumido, o que é “segurança” – trata-se de um conceito que entrelaça a guerra e suas técnicas, a concentração ou distribuição de renda, os ritos sociais, os lugares sócio-políticos, gênero e raça, o próprio entendimento do conceito de “cidade”.

Uma cidade segura é uma cidade vigiada, bem protegida? Ou é uma cidade integrada, na qual os laços de participação e pertença, respeito e convívio são tão estreitos e numerosos que simplesmente não há espaço para a violência?

Um Cenário Futuro: Cidade Sem Muros – Cidade Vigiada

Imagine um mundo urbano em que tudo é rastreado 24 horas por dia, 7 dias por semana, inclusive pessoas.

Isso é possível por meio da tecnologia da Identificação por Rádio-Frequência (RFID), que já é utilizada, hoje, para numerosas formas de controle de patrimônio, acesso a edifícios, circulação de veículos urbanos, tráfego aéreo, rastreamento de carga (viva e não-viva), alimentos, animais e pessoas. Trata-se de uma tecnologia barata, confiável e flexível. Um dos seus usos mais evidentes está nas formas de pagamento “touchless”: o chamado Near-Field Communication (NFC), disponível em smartphones e cartões de débito/crédito. Usamos RFID para tantas finalidades diferentes, que alguns consideram que a Internet das Coisas (IoT) é quase um sinônimo de RFID e sua miríade de aplicações.

Um aspecto preocupante da aplicação do RFID para segurança pública é que já houve propostas em diversos países para que o uso da tecnologia seja obrigatória em seres humanos – por meio de seu implante subcutâneo: desta maneira, as autoridades saberiam onde todas as pessoas estão o tempo todo. As experiências históricas com a marcação de pessoas nos ensinaram que essa prática conduz, quase inevitavelmente, a situações terríveis (para um exemplo assustador, é só lembrar do nazismo).

Mas, mesmo que o uso de implantes RFID não seja mandatório (espero que não!), a chamada “visão computacional” permite, em tempo real, interpretar imagens capturadas por câmeras de vigilância, gerando muita informação a respeito das cidades: número de pessoas que circulam em uma rua ou bairro, seus múltiplos percursos pela cidade, a identidade de cada indivíduo, localização e quantidade de veículos que circulam na malha viária, o estado de conservação das áreas verdes e vegetais, fauna urbana, tráfego aéreo, manifestações sócio-culturais, etc.

Neste contexto tecnológico, o reconhecimento facial vem levantando preocupações similares ao implante mandatório de RFID: são relativamente comuns os chamados “falsos positivos” (quando o reconhecimento facial identifica erroneamente um cidadão como um criminoso procurado), assim como perderemos o anonimato (valor fundamental de uma sociedade verdadeiramente cosmopolita) em uma cidade permanentemente vigiada: vislumbra-se um futuro em que o cidadão comum será oprimido por um sistema de vigilância que restringe sua liberdade de ir e vir.

Ainda, a geração maciça de dados, por meio de sensores dos mais diversos tipos em todo o meio urbano – acoplados a veículos, objetos, mercadorias, seres vivos e pessoas – é um dos grandes motivadores do enorme movimento global de convergência entre Cidades Inteligentes, IoT e Big Data e Inteligência Artificial na criação de sistemas de monitoramento urbano para segurança pública.

Um exemplo que ilustra essa convergência tecnológica, mesmo que fora do área de segurança pública, é o aplicativo Waze: por meio de Big Data em tempo real, o app é capaz de recomendar trajetos menos congestionados, utilizando um modelo de tráfego atualizado em tempo real a partir de dados oriundos dos smartphones de milhões de usuários simultâneos e anônimos.

Na convergência entre visão computacional, big data, RFID, IoT, e outras tecnologias (especialmente as redes rápidas do 5G), se descortina um futuro em que a vigilância, mesmo que minimamente invasiva (sem implantes ou reconhecimento facial), se desempenha de modo complexo e, ainda assim, eficaz: sistemas “inteligentes” serão capazes de criar modelos da “situação urbana” em tempo real, com extremo detalhe/granularidade e alto grau de confiabilidade. Como afirmou um especialista de segurança: no passado, os personagens de filmes de espionagem diziam “siga aquele carro!”, no futuro, diremos “siga todos os carros na cidade, há uma semana atrás” – dados altamente detalhados estarão armazenados e disponíveis para consulta posterior ao fato. Aquilo que não foi diretamente registrado será depreendido por inteligência artificial.

Mas, como seria uma cidade permanentemente vigiada?

Por um lado, existe o temor, perfeitamente justificado, de que perderíamos a característica libertária das cidades: em nome da segurança, as cidades deixariam de ser ambientes metropolitanos e cosmopolitas – viveríamos em uma sociedade pautada pelo controle social e pelo extremo cerceamento da liberdade individual.

Por outro lado, é possível que todos os dispositivos que inventamos, ao longo da história das cidades, para evitar “eventos violentos”, se tornem obsoletos: muros, portas, trancas, cofres, cadeados, portões altos, cercas, fossos, pontes levadiças, etc. Quase todos esses dispositivos impedem o acesso de pessoas indesejadas ou perigosas a locais específicos (nossa casa, e todos os outros lugares urbanos). Mas, em uma sociedade totalmente vigiada, qual seria a função desses dispositivos tão familiares?

Um exemplo dessa nova realidade é o sistema de pedágio baseado em RFID, cada vez mais comum: no lugar de um funcionário controlando (vigiando) a passagem de veículos, um sistema automatizado monitora a posição dos veículos e faz a cobrança. Hoje, já existem “zonas pedagiadas” em algumas grandes metrópoles, sem nenhum monitoramento humano local ou qualquer obstáculo físico – para evitar a inadimplência, os valores viriam associados aos impostos (como IPVA) ou na forma de multas.

Como seria uma cidade que não impõe obstáculo físico algum ao movimento das pessoas? Em que a segurança (por meio da constante vigilância e eventual coerção) é um dado, não uma dúvida? Uma cidade em que estão completamente ausentes os dispositivos tradicionais de segurança – muros, portas trancadas, cercas, grades, etc. – seria um ambiente totalmente diferente de qualquer coisa que a humanidade chamou até hoje de “cidade”.

Uma rara referência tradicional são as vilas e aldeias de povos aborígenes: não há meios de se impedir a circulação das pessoas em uma comunidade indígena – as pessoas entram onde sabem que podem entrar, nunca onde não são bem-vindas; e essas restrições são de caráter simbólico, não de segurança ou fuga da violência.

Talvez, esses modos de vida tradicionais possam ser um indício para imaginarmos uma cidade segura para o momento atual, mesmo sem a alta-tecnologia que mencionei acima. Talvez, nossa crença na tecnologia como algo que possa garantir segurança pública seja motivada por nossa descrença na possibilidade de uma sociedade igualitária e pacífica.

A segurança é um acordo silencioso.

O que torna uma cidade segura? O que faz de uma região urbana um ambiente confiável, em que pessoas vulneráveis podem passear à vontade?

São numerosos os condicionantes que precisam ser articulados para criar-se um ambiente urbano seguro.

Um aspecto fundamental é a melhoria da distribuição de renda, por meio da qual pode-se promover um ambiente social de abundância e conforto, não expondo a população a meios de sobrevivência que são desesperados, possivelmente ilícitos e violentos.

A segurança passa também pelo modo como se faz a guerra. Longe de ter sido erradicada, a guerra se tornou um processo menos “cinético” (conflitos armados) e mais “informacional” (conflitos ideológicos e de contra-informação). Na antiguidade e período medieval, a guerra envolvia o enfrentamento direto entre batalhões: as cidades eram muradas, para dificultar o acesso e bloquear a circulação. À medida que a guerra foi se sofisticando, o meio urbano também se transformou: a guerra de pólvora tornou os muros obsoletos, a guerra aérea e de satélites tornou a ocupação territorial obsoleta, e a guerra informacional (a chamada “guerra híbrida”) tornou os limites urbanos obsoletos – vivemos uma cidade expansiva, sem distinção clara entre o meio urbano e rural, entre público e privado, etc.

Por outro lado, a segurança também tem a ver com o modo como criamos pactos tácitos e explícitos entre as pessoas que habitam uma mesma região urbana: As pessoas se conhecem e se apoiam mutuamente? Ou mal se conhecem, estão se lixando umas para as outras? 

Algo a se aprender, ao ponderar sobre segurança, e sua miríade de condicionantes, é que não podemos concentrar nossos esforços para tornar a cidade segura lidando apenas com a coerção da violência: quando chegamos nesse ponto, a batalha já está perdida, e estamos lidando com mortos e feridos. É como se estivéssemos vivendo em uma cidade em chamas, bombeiros trabalhando 24 horas por dia.

A segurança é um pacto silencioso. É um arranjo social, econômico e cultural favorável, corroborado por rituais complexos que integram todos esses aspectos.

No caso da concretização do cenário tecnológico futuro que desenhei acima, novos rituais de segurança irão emergir. Não porque a tecnologia vai aguardar que criemos esses rituais, mas porque seremos forçados, pela própria tecnologia, a criá-los. Seria interessante fazer isso de modo intencional.

As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Connected Smart Cities