Todas as capitais e algumas das principais cidades estão nesse volume, e a Anatel planeja fechar 2023 cobrindo mais da metade dos municípios brasileiros
A rede 5G começou a ser ativada no Brasil em julho de 2022 e, em outubro deste ano, já estava disponível em 267 municípios brasileiros, incluindo as capitais de todos os estados e do Distrito Federal. Essas cidades concentram mais de 30% da população brasileira. Para 2024, o Grupo de Acompanhamento da Implantação das Soluções para os Problemas de Interferência na faixa de 3.625 a 3.700 MHz (Gaispi), deve liberar a faixa 3,5 GHz – usada para o 5G – em todos os demais municípios do país, permitindo às operadoras de telecomunicações a ampliação da tecnologia.
De acordo com Vinícius Caram, superintendente de Outorga e Recursos à Prestação da Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel), o conselho deliberou sobre mais 432 cidades, totalizando 2.456 com a faixa 3,5 GHz disponível para a implementação da rede de quinta geração móvel. Atualmente, o Brasil soma 267 cidades com rede 5G. “Estamos com o planejamento antecipado, com relação ao edital do 5G em mais de um ano e meio”, apontou Caram.
Avanço da ERBs
Segundo o executivo da Anatel, atualmente há mais de 15,6 mil estações radiobase 5G instaladas no país. A maioria, cerca de 13 mil, está em cidades com nível populacional acima de 500 mil habitantes. Já os municípios que têm entre 200 e 500 mil habitantes, representam cerca de 2 mil ERBs. Nas áreas em que o 5G está em operação, a velocidade média está acima dos 300 Mbps.
De acordo com Caram, sua superintendência tem conhecimento dos gaps de infraestrutura e conectividade, além das cidades que ainda contam com sinais 3G e 4G deficientes. “O projeto da superintendência, o Fust, e a redução de ICMS, permitem tapar esses gaps. Temos também conectividade por satélite e estudos de TV 3.0, e tantos outros”, justificou.
TV satelital tem rede disponível
Outra informação divulgada pela Anatel diz respeito a TV Satelital. O Gaispi já distribuiu mais de 1,2 milhão de kits de recepção de TV via satélite em banda Ku. A previsão da instituição é de atingir a marca de 5,5 milhões de kits distribuídos até o final da implantação e instalação da rede 5G no Brasil.
Ainda há muito espaço para a difusão de soluções de mobilidade baseadas na tecnologia, principalmente longe dos centros urbanos brasileiros
A mobilidade sustentável nunca esteve tão em voga, em um momento em que a comunidade global discute maneiras de reduzir os impactos ambientais das mais diversas atividades, inclusive em viagens entre cidades, seja para turismo ou trabalho. A otimização desses deslocamentos passa, necessariamente, pela tecnologia, desde a análise dos dados até a aplicação dos insights obtidos. Identificar, por exemplo, trechos com pouca ou nenhuma oferta de viagem entre o ponto A e o ponto B é um dos elementos que compõem o necessário avanço para o aumento da conexão entre as cidades e a máxima ocupação de carros e ônibus nas estradas.
Dados de 2021 da Agência Internacional de Energia mostram que 76% da poluição atmosférica global relacionada ao transporte veio da malha rodoviária, com os carros particulares como principal fonte das emissões de poluentes. Ocupar um veículo sozinho contribui significativamente não só para um maior impacto negativo sobre o meio ambiente, mas também para o crescimento dos congestionamentos, sobretudo em áreas urbanas. Preencher esses assentos vazios já é possível graças a soluções tecnológicas, que garantem a quem viaja a opção de escolha entre veículos compartilhados, como carona e ônibus, por exemplo.
Mais do que isso, uma mobilidade mais integrada tem uma relação direta com a inclusão. Ela é uma peça-chave para construir uma sociedade mais justa, onde todos possam participar plenamente da vida em comunidade. O Brasil é um país muito grande, com várias diferenças físicas e marcado por contrastes econômicos e sociais significativos e, para atender às necessidades sociais e econômicas da população, é essencial que haja um sistema de transporte que seja eficiente, acessível, conveniente e bem conectado. Isso envolve diferentes modais como ônibus, carona, trens, metrôs, bicicletas, entre outros, trabalhando em conjunto de forma coordenada.
Ainda há muito espaço para a difusão de soluções de mobilidade baseadas na tecnologia, principalmente longe dos centros urbanos brasileiros, onde os gargalos estruturais estão mais presentes, tanto em relação às condições das estradas quanto no que diz respeito à disponibilidade de linhas regulares de transporte público. Por exemplo, somente no último ano, 90% dos municípios brasileiros foram conectados através de carona e muitos deles não são atendidos por outros modais de transporte. Nesse sentido, plataformas que possibilitam o compartilhamento de viagens e a complementaridade entre diferentes modais deverão ser cada vez mais protagonistas em discussões, planos e políticas públicas sobre a forma como nos deslocamos.
Quando falamos de mobilidade sustentável, também é preciso considerar as vantagens econômicas proporcionadas pelo compartilhamento dos meios de transporte. No caso de uma viagem por carona entre cidades, a economia pode chegar em até 75% para condutores e passageiros que já fariam aquela viagem, considerando a divisão de custos com pedágio e combustível.
Apesar de ter avançado a passos largos nos últimos anos, outro ponto importante é a digitalização cada vez maior da mobilidade no Brasil, que pode beneficiar ainda mais gente, a partir, por exemplo, da presença crescente de companhias de ônibus nas plataformas digitais e multimodais. Um desafio que ajuda a aumentar a conexão das cidades e transportar mais pessoas em menos veículos é encontrar o ponto ideal entre oferta e demanda, cuja equação deve levar em conta fatores como a adequação da precificação. A tecnologia exerce papel fundamental nesse processo, a partir, por exemplo, de soluções que permitem aos condutores encontrar passageiros adicionais ao longo da sua rota, e não apenas do local de partida ao de chegada.
Sob a perspectiva do desenvolvimento de novas tecnologias voltadas à interconectividade em diversas regiões do território brasileiro, o foco das empresas de tecnologia nos próximos anos deverá ser a otimização da inteligência dos algoritmos, imprescindível para facilitar a conexão entre as pessoas e estabelecer redes de transporte cada vez mais abrangentes, sustentáveis e inclusivas. Com soluções inteligentes e inovadoras, é possível superar desafios de mobilidade, criar um ambiente mais acessível e inclusivo, além de contribuir para a preservação do meio ambiente.
Câmara aprovou o projeto que estabelece diretrizes do sistema viário da cidade até 2045
Santo André progride para efetivar o PlanMob (Plano de Mobilidade Urbana Sustentável) que visa aumentar a eficiência do deslocamento de veículos e de pedestres e garantir planejamento para o sistema viário até 2045. De autoria do Executivo da cidade, comandado pelo prefeito Paulo Serra (PSDB), o projeto de lei foi discutido e aprovado pela Câmara Municipal em duas votações, ocorridas na última quinta-feira.
Umas das pautas principais do projeto é melhorar o nível de sustentabilidade do trânsito de Santo André. Conforme a proposta, o Paço estabelece que a melhoria do sistema de transporte público do município será a principal meta dentro do plano.
“O plano estabelece diretrizes e metas até 2045, entre ax quais, é possível destacar a prioridade máxima ao transporte público coletivo no sistema viário e a melhoria da caminhabilidade do pedestre, garantindo acessibilidade universal. O plano possui extrema importância como ferramenta de planejamento à Prefeitura, uma vez que fornece as informações das ações a serem desenvolvidas e orienta a destinação de recursos. O plano visa, através do desenvolvimento e incentivo da eletromobilidade, mobilidade ativa e transporte coletivo, diminuir as emissões de gases de efeito estufa”, afirmou o Secretário de Mobilidade Urbana, Donizeti Pereira.
Outro ponto importante da ação é aumentar a utilização de bicicletas no tráfego de Santo André. Para isso, o plano prevê o aumento da rede de ciclovias da cidade, completando 192 quilômetros de extensão até o fim de 2045. Além da ampliação do trajeto, a Prefeitura planeja novas estruturas por todo o território, como implantar bicicletários nos terminais de ônibus e nas estações dos metroferroviários.
Junto ao PlanMob, a administração também desenvolve o Plano para a Mobilidade Segura e Inclusiva. De acordo com Donizeti Pereira, esse segmento visa maior segurança viária e inclusão social da população. “Objetiva a implantação de um sistema de transporte moderno e a diminuição de 50% das mortes em sinistros em todos os modos de transporte até 2030”, disse.
Com Conferência da ONU sobre Mudanças Climáticas (COP28), em Dubai, o Projeto Indústria Verde da Confederação Nacional da Indústria (CNI), lançou, em parceria com a BEON, também nesta quinta, um e-book sobre o principal evento climático do mundo.
A publicação apresenta um panorama da situação climática atual e os acordos feitos para minimizar os efeitos das mudanças climáticas. O objetivo é ajudar o público a entender melhor o tema, além de indicar o que esperar como possíveis resultados da conferência, que acontece até o dia 12 de dezembro.
De forma simplificada, as propostas da indústria brasileira para as negociações durante a COP também são abordadas no e-book. A publicação é gratuita e está disponível neste link.
Sobre o Projeto Indústria Verde
O Indústria Verde é uma iniciativa da Confederação Nacional da Indústria (CNI) para apresentar as contribuições da indústria brasileira à agenda ambiental. A indústria é parte da solução no desenvolvimento sustentável. O setor produtivo é um dos pioneiros a assumir a responsabilidade de estimular a implementação dos compromissos climáticos no país.
Previsão é que as obras tenham início no segundo semestre de 2024 e os novos trechos possam entrar em operação até 2028
De olho na aceleração de obras de infraestrutura no estado de São Paulo, o governador Tarcísio de Freitas (Republicanos) pediu à União um financiamento no valor de R$ 3 bilhões para a extensão das linhas 4-Amarela e 5-Lilás do metrô.
O plano do governo paulista é aplicar esses recursos na construção de mais duas estações em cada uma das linhas. A previsão é que as obras tenham início no segundo semestre de 2024 e os novos trechos possam entrar em operação até 2028.
O pedido de Tarcísio foi apresentado em Brasília no âmbito do PAC Seleções, braço do programa de infraestrutura lançado em agosto pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT). Por essa modalidade, entes federativos – estados e municípios – encaminharam projetos em setores como mobilidade urbana e saneamento básico.
A promessa do governo federal é apoiar projetos com verbas do Orçamento Geral da União (OGU), a fundo perdido, ou por meio de financiamentos do FGTS.
De campos políticos opostos, Lula e Tarcísio são potenciais adversários nas eleições presidenciais de 2026. No entanto, têm estabelecido um ambiente de cooperação em várias áreas — desde as ações conjuntas para recuperar o litoral norte de São Paulo das enchentes sofridas no começo do ano.
O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) também liberou financiamentos bilionários para a ampliação da linha 3-Verde do metrô e para o Trem Intercidades (TIC), que vai ligar São Paulo a Campinas, um dos projetos prioritários da gestão Tarcísio.
Desta vez, o que está em jogo são extensões de outros dois ramais do metrô. Na linha 4-Amarela, a extensão prevê um trecho de 3,3 quilômetros, com as estações Chácara do Jockey e Taboão da Serra. O investimento será de R$ 3,2 bilhões.
Na linha 5-Lilás, estão planejadas as estações Comendador Sant’Anna e Jardim Ângela. Será uma ampliação de 4,3 quilômetros, com investimento projetado de R$ 2,8 bilhões.
O secretário estadual de Parcerias em Investimentos, Rafael Benini, disse à CNN que o objetivo é financiar 50% do investimento total de R$ 6 bilhões nas duas linhas com um crédito federal — seja do FGTS, por meio da Caixa, ou do BNDES.
Ambas as linhas são operadas por concessionárias privadas, que ficariam responsáveis pelas obras civis. O projeto executivo de engenharia das extensões deverá estar pronto em setembro de 2024 e os serviços de construção podem começar imediatamente em seguida.
As concessionárias deverão aportar os 50% restantes do investimento e terão seus contratos reequilibrados pelo poder concedente (estado de São Paulo). Benini lembra, no entanto, que elas também sairão ganhando com o acréscimo no volume de passageiros das linhas e isso precisará ser levado em conta na equação do reequilíbrio.
A linha 4-Amarela (Luz-Vila Sônia) é operada pela Via Quatro, sob controle da CCR. A Via Mobilidade, que administra a linha 5-Lilás (Chácara Klabin-Capão Redondo), também tem a CCR como principal acionista.
Cidade de Paris pretende criar 100 novos hectares de espaços para pedestres até 2030
O Plano 2023-2030, também conhecido como “Plan Piéto“, anunciado neste mês pela Prefeitura de Paris, estipula uma série de medidas para incentivar e valorizar a caminhada. Segundo Emmanuel Grégoire, vice-prefeito da cidade, o projeto é uma medida pública para diminuir o uso de veículos e, consequentemente, amenizar os impactos ambientais provocados pelos automóveis.
“Neste sentido, caminhar não é um meio de transporte como qualquer outro, é uma solução universal para os desafios do nosso tempo”, afirma. De acordo com um estudo prévio realizado para o projeto, cerca de 65% das viagens acontecem a pé.
O documento também faz uma avaliação das práticas a pé realizadas pelos cidadãos parisienses. Entre 2020 e 2023, por exemplo, a cidade ampliou em 33% o espaço exclusivo para pedestres, saindo de 65 para 92 hectares.
O plano já começa com 300 milhões de euros em investimentos para, segundo o documento, “tornar a caminhada mais acessível, segura e agradável para todos os residentes e visitantes da nossa cidade”. Para isso, ele se baseia em 3 objetivos:
Dar mais espaço aos pedestres e garantir a prioridade dos pedestres em todos os lugares;
Elevar os padrões de qualidade, segurança e conforto dos espaços para pedestres;
Adaptar a caminhada às questões climáticas.
Medidas em Paris
Com base nesses objetivos, o projeto ainda detalha algumas práticas que devem ser tomadas a curto prazo. Até 2026, por exemplo, a cidade de Paris planeja priorizar os pedestres em pelo menos 100 novas ruas perto de escolas primárias, faculdades e estabelecimentos públicos.
Além disso, o projeto também quer ampliar ações anteriores, voltadas para a redução de emissão de carbono, como o “Paris Respire” ou “Paris Breathes”. Lançado em 2016, a ação limita o uso de carros em certos distritos da cidade, fechando para o tráfego motorizado. Com a atualização, a prefeitura pretende estender a ação para todo fim de semana do verão.
Trajeto tem mais de 300 km de distância, com duração média de três horas
Desde setembro, o trem de alta velocidade realiza o trajeto entre Miami e Orlando. A viagem, de 300 km de distância, leva um tempo médio de 3 horas, a depender das paradas nas cidades no meio do trajeto.
O empreendimento da Brightline inaugurou no dia 22 a estação Brightline Orlando, em parceria com a Orlando Health. Atualmente, ela é a única estação ferroviária intermunicipal de passageiros desse tipo localizada em um aeroporto dos Estados Unidos.
O serviço de trem de alta velocidade oferece dois planos básicos de viagem: Smart e Premium. Os valores variam a depender do serviço desejado e do plano escolhido. O plano smart oferece os serviços padrão, enquanto o premium funciona como uma primeira-classe.
Os bilhetes diários, que oferecem a opção somente um trajeto ou ida e volta, podem variar deste US$ 39 a US$ 129, a depender da disponibilidade dos vagões e do plano. Por dia, cerca de 30 trens realizam a viagem. Em média, a companhia realiza uma saída por hora.
Os passaportes são opções de longo prazo, com até até 12 viagens, com valores do trajeto variando entre preços iniciais de US$ 399 a US$ 1.199. Em reais, o preços variam entre R$ 1.958,25 e R$ 5.884,57.
Em Miami, os trens de alta velocidade desembarcam na Miami Central, uma das estações mais tradicionais da cidade. A Brightline iniciou operações no sul da Flórida, em 2018. Na época, o serviço conectava apenas Miami, Fort Lauderdale e West Palm Beach. Em 2022, inauguraram estações em Boca Raton e Aventura.
De acordo com a empresa, até o final deste ano, o serviço também será inaugurada no trajeto entre Los Angeles e Las Vegas, com a Brightline West. “Será a primeira rede ferroviária de alta velocidade do país, com trens totalmente elétricos operando a velocidades máximas de 320 km/h”, afirmam.
Presidente Lula discursará no evento; Acordo de Paris será revisado
A abertura oficial da COP28, a Conferência do Clima da Organização das Nações Unidas (ONU), acontece nesta quinta-feira (30), em Dubai, nos Emirados Árabes Unidos.
Até o dia 12 de dezembro, cerca de 70 mil pessoas, entre representantes de governos e da sociedade civil, participarão de discussões sobre o futuro do meio ambiente e como evitar uma catástrofe climática global.
“A conferência é realizada naquele que já é conhecido como o ano mais quente da história, e num momento em que os impactos da crise climática causam estragos sem precedentes na vida humana e nos meios de subsistência em todo o mundo”, afirma um comunicado divulgado na quarta-feira (29) pela Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudanças do Clima (UNFCCC).
Mecanismos para limitar o aquecimento global a 1,5 °C em relação a níveis pré-industriais;
Medidas para proteger florestas e como atingir neutralidade na emissão de carbono até 2050;
Maneiras de auxiliar países considerados mais vulneráveis, que geralmente são os mais impactados pelas temperaturas extremas;
Como colocar em prática um fundo de perdas e danos para países em desenvolvimento, fruto de um acordo da conferência do ano passado.
Apesar de a última medida ter sido considerada um dos pontos mais fortes da COP27, ainda faltam lacunas para que seja colocada em prática, como sobre quais países terão de pagar e como o fundo será financiado.
Presença de líderes globais
A Conferência do Clima contará com a presença de diversos líderes mundiais. No dia 1° de dezembro, o Rei Charles III fará um discurso de abertura, de acordo com um comunicado de Downing Street, o gabinete do primeiro-ministro britânico.
A nota afirma que o convite ao rei foi feito pelo presidente dos Emirados Árabes Unidos, Mohamed bin Zayed Al Nahyan, e que o britânico participará de uma série de encontros.
“Enquanto estiver nos Emirados Árabes Unidos, o Rei aproveitará a oportunidade para se reunir com líderes regionais, antes da COP28”, destaca o texto.
Charles é conhecido por seu ativismo ambiental, mas, no ano passado, o governo do Reino Unido, liderado pela então primeira-ministra Liz Truss, aconselhou o monarca a não participar da COP27, realizada em Sharm el-Sheikh, no Egito.
Joe Biden, por outro lado, não deve participar da COP28, ao menos presencialmente, diferentemente do que fez no ano passado. O presidente norte-americano tem concentrado sua agenda internacional em temas relacionados à guerra na Faixa de Gaza.
Logo “COP28 UAE” é exibido em cerimônia da Semana da Sustentabilidade de Abu Dhabi / 16/01/2023 REUTERS/Rula Rouhana
Presidente Lula deve discursar
O presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) também deve fazer um discurso na COP28, no dia 1° de dezembro. Lula desembarca nos Emirados Árabes Unidos (EAU) em meio a passagem por diversos países do Oriente Médio.
O chefe de Estado brasileiro deve participar de uma série de encontros com líderes de outros países, antes de deixar os EAU, no dia 2 de dezembro.
Lula viajará acompanhado da primeira-dama, Rosângela da Silva, a Janja, e ministros, como Marina Silva, do Meio Ambiente e Mudança do Clima, e Mauro Vieira, das Relações Exteriores.
Brasil na COP28
O Brasil pretende se colocar como um exemplo de matriz energética limpa. Representantes do país devem ainda cobrar recursos para reparação de países menos desenvolvidos e reforçar o compromisso de manter o aumento da temperatura média global em 1,5 °C acima dos níveis pré-industriais.
O governo brasileiro também deve defender a redução do desmatamento e a adoção de um mecanismo de captação de recursos para financiar a preservação de florestas.
Outro tema que pode voltar à pauta diz respeito à regulação do mercado de créditos de carbono, que o Brasil tenta aprovar.
Revisão do acordo de Paris
Essa será a primeira etapa do chamado “Global Stocktake”, um balanço que serve para os países revisarem suas Contribuições Nacionalmente Determinadas (NDCs), que são as metas firmadas no Acordo de Paris, na COP21, para reduzir o aquecimento global.
O conjunto de metas é considerado o principal parâmetro para a redução de gases causadores do efeito estufa.
A UNFCCC destacou, em seu comunicado, a importância dessa revisão. “O balanço global deve ser um catalisador para uma maior ambição no cumprimento dos objetivos do Acordo de Paris, à medida que as nações se preparam para apresentar planos nacionais de ação climática revisados até 2025”, diz a nota.
A NDC brasileira, atualizada em 2023, prevê que o Brasil deve reduzir as próprias emissões em 48% até 2025 e 53% até 2030, em relação às emissões registradas no ano de 2005.
O país também pretende alcançar “emissões liquidas” de gases causadores do efeito estufa até 2050, ou seja, a ideia é que o Brasil consiga compensar todas as emissões de gases.
Conflito de interesses, apontam ambientalistas
A COP28 acontece nos Emirados Árabes Unidos, um dos maiores produtores de petróleo do mundo. O líder das negociações será o Sultan al-Jaber, presidente-executivo da Abu Dhabi National Oil Company (ADNOC), uma petrolífera estatal.
Assim, ambientalistas temem por um conflito de interesses. O Observatório do Clima, por exemplo, divulgou, na quarta-feira (29), um comunicado sobre o que espera da conferência, pontuando em um trecho que considera que a nomeação à presidência da COP “traz uma dificuldade ética”.
O Observatório do Clima ainda afirma que o maior desafio em Dubai será adotar um plano de eliminação gradual de todos os combustíveis fósseis, ou pelo menos manter esse objetivo no pacote de decisões da conferência.
“Será muito difícil chamar esta COP de bem-sucedida caso ela não entregue uma decisão política substantiva nesse tema”, ponderaram.
No segmento de mobilidade urbana, conforto, otimização do tempo do usuário, conveniência, praticidade, facilidade de acesso e segurança são fatores que devem ser considerados
Tornar a experiência do usuário a melhor possível é fundamental para o setor de serviços, independentemente da natureza da atividade. Um cliente satisfeito é sinônimo de fidelidade a uma marca ou a uma empresa e assegura um retorno garantido aos negócios. Essa satisfação se conquista com respeito ao consumidor, atenção às suas necessidades, atendimento adequado e constante inovação.
No segmento de mobilidade urbana, conforto, otimização do tempo do usuário, conveniência, praticidade, facilidade de acesso e segurança são fatores que devem ser considerados e perseguidos por empresas que prestam serviços nessa área; e a tecnologia é uma aliada nessa empreitada.
O Grupo Indigo, líder mundial na gestão de estacionamentos, entende que o futuro dos espaços de parking tem relação direta com a tecnologia. Por isso, criou a Indigo Neo, uma plataforma que integra diversos produtos da empresa. Utilizada em países como França, Canadá, Bélgica e Luxemburgo, a ferramenta foi implantada no Brasil neste ano, proporcionando agilidade na jornada do usuário em nossos estacionamentos.
Em um único aplicativo, o cliente tem acesso a diversas funcionalidades, como reserva de vaga em estacionamentos operados pela empresa e pagamento dos tickets, além de informações sobre localização, preços e horários de funcionamento das unidades operadas pela Indigo Brasil. Tudo sem filas e sem burocracia.
Investir em tecnologia e inovação é prioridade na Indigo Brasil. No caso do aplicativo, é fundamental para entender o comportamento do usuário. Isso contribuiu com insights importantes, uma vez que podemos aprimorar e inovar nos serviços. A análise dos dados gerados pelo aplicativo permite identificar preferências, pontos de atrito e funcionalidades que são valorizadas, direcionando as melhorias de forma precisa e alinhada às necessidades dos usuários. Isso resulta em uma experiência mais personalizada e satisfatória. É dessa forma que contribuímos para tornar os grandes centros urbanos mais eficientes e com mais qualidade de vida.
As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Connected Smart Cities.
Você já deve ter escutado que o custo para construir uma linha de metrô é muito alto e o prazo de implantação longo, mas não é bem assim. Uma das críticas feitas a projetos para novas linhas de metrô é que elas custam muito mais caro e demoram muito mais tempo a serem abertas para operação do que projetos de BRT (Bus Rapid Transit), que se instalam normalmente à superfície, em faixas de avenidas existentes ou mesmo em faixas exclusivas construídas para esse fim. Entretanto, essa comparação peca ao não apreciar as vantagens comparativas de cada modo, particularmente a capacidade de transporte e qualidade de serviço. Contudo, é verdade que a implantação de projetos de metrô, e também os de BRT, em faixa exclusiva, poderiam demorar menos se houvesse melhor planejamento, projetos mais estudados e estreita supervisão dos contratos.
A alta capacidade de transporte proporcionada pelos sistemas sobre trilhos permite perceber nitidamente os benefícios dessa modalidade. Uma única linha implantada de metrô, por exemplo, é capaz de transportar cerca de 60 mil passageiros/hora/sentido, em uma única linha. Para efeito de comparação, o automóvel e o ônibus têm capacidade de apenas 1,8 mil e 6,7 mil passageiros/hora/sentido, respectivamente, por faixa de circulação. BRTs conseguem transportar até 15 mil passageiros/hora por sentido por faixa, necessitando até 4 faixas de avenidas importantes para poder transportar fluxos com 30 mil passageiros/hora/sentido. Ambos os modos de transporte são eficientes, dependendo da demanda de passageiros do corredor onde são instalados.
Enquanto uma linha de metrô transporta cerca de 60 mil passageiros/hora/sentido sem problemas, usando métodos de sinalização automática e oferecendo serviços com intervalos tão baixos, como 75 segundos, o BRT já tem mais dificuldade em operar nos períodos de alta demanda, como se pode ver pelos pioneiros exemplos do Transmilénio (Bogotá) e Metropolitano (Lima). Os ônibus do BRT são muito frequentes, mas têm de reduzir consideravelmente a velocidade, oferecendo um nível de qualidade de serviço que se deteriora muito durante os horários de maior demanda. E é a partir desse ponto que as médias e grandes cidades e regiões metropolitanas precisam buscar outras soluções, com maior capacidade, para satisfazer a demanda por transporte público da população.
Essas soluções são, principalmente, voltadas para o transporte sobre trilhos – linhas de metrô, trem e VLTs (Veículos Leves sobre Trilhos). Por isso, tanto São Paulo, Bogotá (Colômbia), Lima (Peru) e outras regiões metropolitanas que têm excelentes BRTs, buscam construir ou já construíram novas linhas de metrô. Portanto, não deve haver uma disputa entre os sistemas, mas uma complementariedade entre eles, dependendo da demanda de passageiros, que deve definir a solução adequada a ser implantada.
Cidades de porte médio ou corredores com demanda inferior a 12 mil passageiros/hora/sentido e com baixa expectativa de aumento de passageiros no longo prazo poderão ser candidatos a implantar sistemas de BRT ou VLTs, solução muito adotada na Europa e agora também no Rio de Janeiro/RJ e em Santos/SP. Mas, para capacidades mais altas e com potencial para aumentar mais em curto e médio prazos, uma solução metrô ou trem, seja em túnel ou viaduto, é mais apropriada.
A construção de sistemas metroferroviários envolve equipamentos modernos, mão de obra especializada e complexas interfaces com a infraestrutura urbana das cidades, como zoneamento, redes de água, esgoto, energia e telecomunicações. Um tipo de obra que requer planejamento, investimentos e gestão de execução. Implica também, em vários casos, na desapropriação de terrenos e contínuo contato com as comunidades envolvidas para minimizar impactos negativos durante a construção. Dada a vida útil da infraestrutura, que excede em geral 50 anos, os custos são, à primeira vista, mais altos que os de um BRT, em via exclusiva. Entretanto, há que se considerar que a infraestrutura das estações dos sistemas de trilhos é robusta e as vias e ativos são de longa durabilidade. Enquanto isso, os sistemas de menor capacidade de transporte exigem maior custo com recapeamento de vias, manutenção e recuperação de pontos de paradas e troca de ativos, que tem vida útil muito menor. Sem contar que esses sistemas são reféns dos sistemas de trânsito, contribuindo para a formação de longos congestionamentos nas cidades, o que não permite que o passageiro saiba quando vai chegar ao seu destino.
Se superarmos a discussão superficial sobre essa comparação, que envolve apenas o investimento inicial, e tratarmos do tema de forma adequada, considerando todo o ciclo de vida dos ativos envolvidos, ou ainda o investimento por passageiro transportado, veremos que a viabilidade da adoção dos trilhos supera a implantação de qualquer outro sistema para corredores de alta demanda.
A construção de linhas de metrô, trem e VLT trazem um grande retorno para sociedade, que vai muito além do transporte. A sua alta capacidade e longevidade fazem com que a sua implantação gere retornos imediatos para os cidadãos, através de um transporte rápido, seguro e regular, sem congestionamentos e sem emissões de poluentes, sem contar que é movido à energia limpa e contribui com a sustentabilidade das cidades.
Dessa forma, os sistemas sobre trilhos contribuem para o aumento da mobilidade nos centros urbanos, para o incremento da qualidade, da segurança e da regularidade do transporte público, reduzindo ainda a poluição. E quanto maior o índice de mobilidade, maior o desenvolvimento social e econômico. É importante que os gestores públicos considerem que o aumento da mobilidade tem de estar atrelado aos limites de sustentabilidade impostos pelo ambiente, pelo uso de energia, de espaço e de todos os demais recursos escassos para o Planeta. E, desse ponto de vista, são os meios de transportes sobre trilhos os mais indicados para economizar tais recursos.
Ressaltamos que os benefícios da mobilidade sobre trilhos são conhecidos, mas, sem planejamento, as cidades ficam reféns de soluções de curto prazo, que não lidam com as questões fundamentais, e não resolvem o problema da mobilidade nos médios e grandes centros integrados na região metropolitana. É preciso superar velhas práticas, para avançar com a implantação de sistemas de transporte público adequados à realidade da demanda das cidades. E isso envolve todos os sistemas, sejam BRTs ou Trilhos!
* Joubert Flores é Presidente do Conselho da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), Engenheiro Eletricista, Eletrotécnico e Pós-Graduado em Gerência de Energia.
* Roberta Marchesi é Diretora Executiva da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), Conselheira de Administração de empresas de transporte, Mestre em Economia e Pós-Graduada nas áreas de Planejamento, Orçamento, Gestão e Logística
