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SEGUNDA EDIÇÃO DO ESTUDO ANALISA BOAS PRÁTICAS EM INOVAÇÃO E ESG DE 339 EMPRESAS DO SETOR

Karolina Von Sydow
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SEGUNDA EDIÇÃO DO ESTUDO ANALISA BOAS PRÁTICAS EM INOVAÇÃO E ESG DE 339 EMPRESAS DO SETOR

Segunda edição do estudo avalia boas práticas em Inovação e ESG de mais de 300 companhias do setor; saiba como foi feita a votação e conheça os critérios usados para premiação das vencedoras

Buscar caminhos viáveis para a expansão de cidades inteligentes é um dos grandes desafios da atualidade. Nesse sentido, é fundamental que o poder público e a iniciativa privada planejem e desenvolvam uma agenda de ações estratégicas que seja capaz de cumprir essa missão.

Na mobilidade, as boas práticas, principalmente sistemas de transporte que facilitem os deslocamentos, podem transformar cenários urbanos, tornando-os mais resilientes, inclusivos e sustentáveis. No fim, o foco está em inovações e iniciativas com potencial para melhorar a vida da população.

Para analisar o papel das corporações nesse sentido, além de identificar tendências que podem ser implementadas em escala, a plataforma Connected Smart Cities e o Mobilidade Estadão apresentam a segunda edição do levantamento das 100 empresas mais influentes em mobilidade de 2023.

Um minucioso estudo foi feito entre janeiro e fevereiro deste ano, considerando as melhores iniciativas em mobilidade urbana e as com maior potencial para avanço no ecossistema.

A votação e análise de dados ficaram a cargo de um comitê de jurados, um time seleto composto por 39 profissionais, representantes do setor, além de especialistas do Estadão.

Critérios para votação

No levantamento, as empresas analisadas foram divididas em nove segmentos de atuação:

* Fabricantes e Operadores de Transporte Público (FOTP)
* Fabricantes e Operadores de Veículos (FOV)
* Fabricantes e Operadores de Caminhões (FOC)
* Fabricantes e Operadores de Motos (FOM)
* Fabricantes e Operadores de Bicicletas, incluindo modelos elétricos, patinetes e outros levíssimos (FOB)
* Tecnologias e Operadores de Compartilhamento (TOC)
* Tecnologia & Inovação para Mobilidade (TIM)
* Consultorias (CON)
* Mobilidade Aérea Urbana, incluindo drones e aeronaves elétricas de decolagem e pouso na vertical – as eVTOLs (MAU). Este último, incorporado nesta edição do evento.

Após a segmentação, foram consideradas as seguintes categorias para avaliação crítica: Inovação, elegendo ações e programas de mobilidade mais modernos, tecnológicos e resilientes; e Práticas em ESG (ambiental, social e de governança).

Foram priorizadas iniciativas comprometidas com investimentos em eficiência energética; bem-estar social e ambientalmente sustentável; e, por fim, gestão e políticas empresariais embasadas na defesa dos direitos humanos e dos pilares de inclusão (diversidade e equidade), transparência e ética.

No levantamento, os jurados não precisavam votar em todas as empresas e categorias listadas, que foram mais de 300. Dessa forma, os participantes da votação só apontaram empresas que conheciam e que, consequentemente, se sentiam aptos para justificar as razões de seus votos.

MERCEDES-BENZ INAUGURA FÁBRICA DE RECICLAGEM DE BATERIAS

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MERCEDES-BENZ INAUGURA FÁBRICA DE RECICLAGEM DE BATERIAS

Com 96% de taxa de reciclagem, produção anual vai ultrapassar os 50 mil módulos para carros elétricos da marca alemã

A Mercedes-Benz inaugura sua primeira fábrica de reciclagem de baterias neutra em CO2 em Kuppenheim, no sul da Alemanha. O objetivo da montadora é estabelecer o ciclo fechado completo de reciclagem do componente e reduzir a dependência dos metais a longo prazo.

A unidade piloto deverá ter capacidade anual de 2.500 toneladas. Os materiais recuperados serão utilizados para produzir mais de 50 mil módulos de bateria para novos carros elétricos da Mercedes-Benz, volume que poderá ser ampliado a médio e longo prazo.

A primeira etapa da fábrica, a desmontagem mecânica de baterias de veículos elétricos, está prevista para começar a funcionar no fim deste ano. A Mercedes-Benz espera instalar uma linha-piloto de hidrometalurgia alguns meses depois, a depender do resultado de discussões em andamento com o setor público, segundo nota à imprensa.

Sem especificar a quantia, a montadora afirmou ainda que o investimento é da ordem de dois dígitos de milhões de euros na construção da fábrica zero emissão. O empreendimento é financiado pelo Ministério da Economia e Proteção Climática da Alemanha como parte de um projeto de pesquisa científica.

Mercedes-Benz desenvolve ciclo fechado de reciclagem

Com taxa de reciclagem de mais de 96%, a planta de Kuppenheim é um passo decisivo para fechar o ciclo de material para as baterias dos carros elétricos da marca, afirmou o membro do conselho do Grupo Mercedes-Benz, Jörg Burzer, em nota. No futuro, a fábrica cobrirá todas as etapas, desde a desmontagem no nível do módulo até a trituração e secagem e processamento de materiais para baterias.

A Mercedes-Benz atua em parceria com a Primobius, joint venture de tecnologia entre a empresa alemã de engenharia mecânica SMS Group e o desenvolvedor de projetos australiano Neometals.

Fonte: Automotive business

CICLOVIAS DO RIO DE JANEIRO VÃO DOBRAR DE TAMANHO EM DEZ ANOS

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CICLOVIAS DO RIO DE JANEIRO VÃO DOBRAR DE TAMANHO EM DEZ ANOS

Ao todo, serão injetados R$ 250 milhões na iniciativa, de acordo com a prefeitura

As ciclovias do Rio de Janeiro, que hoje totalizam 457 quilômetros de extensão, vão ultrapassar os 1 mil quilômetros até 2023. Isso quer dizer que a estrutura cicloviária da cidade carioca vai mais que dobrar em dez anos.

A medida é resultado do Plano de Expansão Cicloviário do Rio de Janeiro, lançado nesta quinta-feira (09/03) por Eduardo Paes, prefeito da cidade, que assinou um decreto com essa finalidade no Palácio das Cidades e foi batizado de CicloRio.

Intermodalidade

De acordo com Paes, a expectativa é de que, até o próximo ano, a malha cicloviária carioca seja expandida a ponto de conectar com todos os pontos de transporte da cidade, integrando com o VLT, metrô e barcas.

Com essa finalidade, o Plano de Expansão prevê duas redes: uma estrutural, de 602 quilômetros, e outra complementar, com 490 quilômetros de extensão, a serem finalizadas em uma década.

Participação das pessoas

De acordo com a Prefeitura, entre abril e maio de 2022, a Secretaria Municipal de Transportes (SMTR) e a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET-Rio) realizaram oficinas para discutir o plano.

Assim, foram feitos convites a moradores de todas as regiões da cidade, junto a uma enquete virtual.

“Os participantes foram ouvidos sobre as principais necessidades de infraestrutura ciclobiária dessas regiões e sobre os novos trechos propostos para cada área. As contribuições recebidas da população foram fundamentais para a consolidação do trabalho”, detalhou a Prefeitura, em nota enviada na época.

Prefeitura ressaltou, ainda, que o CicloRio está alinhado com a campanha global Cidades Pedaláveis, do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP).

Fonte: Mobilidade Estadão

CIDADES INTELIGENTES TRANSFORMAM A VIDA DOS CIDADÃOS

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CIDADES INTELIGENTES TRANSFORMAM A VIDA DOS CIDADÃOS

As cidades inteligentes são um conceito que tem ganhado cada vez mais espaço no mundo.

Essas cidades utilizam tecnologia e a digitalização para melhorar a qualidade de vida dos seus habitantes ao promover a eficiência e a otimização dos serviços públicos.

No entanto, de acordo com o Ranking Connected Smart Cities 2021, que avalia o grau de conectividade e sustentabilidade de 700 municípios brasileiros, a digitalização dos serviços públicos ainda é uma questão desafiadora para muitas cidades. O estudo aponta que apenas 9,5% dos municípios analisados possuem serviços digitais para emissão de alvarás e licenças, por exemplo.

Além disso, uma pesquisa divulgada em 2019 pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) mostrou que 63,7% das prefeituras brasileiras não contavam com serviços de atendimento ao cidadão por meio de plataformas digitais.

Para o gerente de software Antônio Puças, da  SMAR APD, que atua no desenvolvimento de sistemas de ERPs para gestão pública, quando se pensa no conceito de cidades inteligentes, um dos principais benefícios é exatamente a melhoria dos serviços públicos e do atendimento ao cidadão: as cidades inteligentes transformam a vida dos cidadãos ao promover a eficiência dos serviços públicos.

“Um dos principais benefícios é a eficiência dos serviços públicos. Ao oferecerem serviços digitais, como por exemplo, pagar impostos e multas pela internet, acessar informações sobre a cidade, reservar espaços públicos e agendar serviços de saúde e educação, tornam a vida dos cidadãos mais prática e conveniente”, explica Puças.

No entanto, o especialista ressalta que é importante que as cidades inteligentes devem ser pensadas de forma integrada e participativa, levando em conta as necessidades e demandas dos habitantes.

Além disso, as cidades inteligentes devem ser sustentáveis e inclusivas, garantindo que todos os cidadãos tenham acesso aos benefícios proporcionados pela tecnologia.

“É necessário que haja um planejamento que leve em conta as questões ambientais, sociais e econômicas, e que promova a equidade e a justiça social. Um exemplo de impacto nesse sentido que presenciamos foi o desenvolvimento de um software adaptado que possibilitou que um servidor municipal com deficiência visual conseguisse trabalhar com um novo sistema implantado em uma prefeitura uma vez que o sistema foi feito para permitir a leitura em voz alta da tela do computador. Para atuar nesse mercado, essas empresas desenvolvedoras de softwares devem estar atentas às necessidades e demandas das cidades e dos cidadãos. É importante que as soluções sejam integradas e capazes de se comunicar com outras tecnologias e sistemas, garantindo a eficiência e a eficácia da implementação” avalia Puças.

Outro ponto relevante é a redução de custos e aumento de eficiência. A digitalização dos serviços públicos permite que as atividades sejam realizadas de forma mais rápida e com menos recursos, possibilitando a realocação de verbas para outras áreas e projetos. Além disso, a digitalização permite a otimização de processos, redução de burocracia e aumento da eficiência na gestão pública.

Fonte: Portal Comunique-se 

REINCORPORANDO A NATUREZA NA CIDADE: UMA SOLUÇÃO PARA MÚLTIPLOS PROBLEMAS URBANOS

Marcia Trento
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REINCORPORANDO A NATUREZA NA CIDADE: UMA SOLUÇÃO PARA MÚLTIPLOS PROBLEMAS URBANOS

Tecnologias inspiradas em sistemas naturais chamadas de Soluções baseadas na natureza (SbN) ou adaptação baseada em ecossistemas (AbE) podem ser a chave para um desenho urbano para cidades mais resilientes, inteligentes e saudáveis. 

Os efeitos das mudanças climáticas estão cada vez mais evidentes no nosso dia-a-dia. A combinação de riscos climáticos com uma rápida e intensa urbanização, como a verificada nas cidades brasileiras desde meados do século XX, acaba muitas vezes por expor a população urbana a problemas variados, como picos de temperatura, chuvas intensas que resultam em alagamentos, perda de biodiversidade, e também perdas econômicas e o aumento da desigualdade sócio-espacial.

Para responder a essas e outras questões cada vez mais urgentes das nossas cidades, tornando-as mais resilientes, agradáveis e saudáveis, podemos aprender mais uma vez olhando para os sistemas naturais e a ciência. As chamadas soluções baseadas na natureza (SbN) são tecnologias que se inspiram nos sistemas naturais para responder a questões contemporâneas de maneira eficiente, holística e relativo baixo custo.

As experiências pelo mundo demonstram cada vez mais a efetividade das soluções para responder tanto a questões ambientais como também a problemas urbanos como a infiltração e tratamento das águas pluviais, tratamento de esgoto, controle de ilhas de calor, melhoria da qualidade do ar, melhoria da qualidade de vida, aumento da biodiversidade urbana, melhoria dos espaços públicos e até mesmo impacto sobre a saúde mental podem ser associados à renaturalização das cidades.

Pensar a renaturalização das nossas cidades como um projeto holístico e multissetorial pode ser uma saída inteligente e economicamente muito efetiva para responder a demandas de infraestrutura, de saúde e de lazer, além da urgente questão climática e ambiental que deve ser encarada nas próximas décadas.

Jardins de chuva, áreas de biorretenção, corredores verdes, alagados construídos (wetlands), telhados verdes e biovaletas são algumas das soluções urbanas possíveis dentro desta perspectiva. Tais soluções podem tanto serem desenhadas e planejadas em uma escala pontual e local, como idealmente serem incorporadas nos planos municipais para que a escala possa responder aos problemas de maneira mais ampla.

Entre outras experiências realizadas no mundo, seja sob o nome guarda-chuva de soluções baseadas na natureza, adaptação baseada em ecossistema, infraestrutura verde-azul, cidades esponja ou similares, vale citar alguns exemplos dinamarqueses. A iniciativa Vandplus¹, por exemplo, implementou projetos pilotos para comprovar o benefício econômico ao se planejar de maneira unificada a drenagem e o desenho urbano qualificado. Já  o plano para uma vizinhança climaticamente resiliente em Østebro², em Copenhague, transformou vias largas em agradáveis ruas arborizadas com áreas de refúgio, incremento da biodiversidade infiltração e tratamento local de águas pluviais, utilizando para isto as áreas residuais planejadas anteriormente para os automóveis e intervindo nas áreas comuns dos conjuntos edificados. Há também locais onde jardins de chuva foram implementados como buffers de proteção entre a área da rua destinada aos carros e a ciclovia, melhorando a segurança e a sensação de agradabilidade.

Estes são apenas alguns dos exemplos de como aliar a sabedoria da natureza com um bom desenho urbano e ajustes institucionais pode ser uma chave valiosa para construirmos cidades mais resilientes, inteligentes e saudáveis.

¹ VANDPLUS (realdania.dk)
² Klimakvarter Østerbro

As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Connected Smart Cities  

CONHEÇA O SISTEMA BINÁRIO DE TRÂNSITO E VEJA COMO ELE PODE AJUDAR NA MOBILIDADE URBANA

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CONHEÇA O SISTEMA BINÁRIO DE TRÂNSITO E VEJA COMO ELE PODE AJUDAR NA MOBILIDADE URBANA

Na prática, alternativa transforma ruas ou avenidas paralelas e próximas, de mão dupla, em vias de sentido único

O sistema binário de trânsito é uma alternativa que visa solucionar alguns dos problemas de mobilidade urbana que existem atualmente. Na prática, transforma ruas ou avenidas paralelas e próximas, de mão dupla, em vias de sentido único.

Embora seja uma medida que recebe críticas dos motoristas, moradores e comerciantes, é uma alternativa defendida por alguns especialistas. Afinal, tem como principal objetivo melhorar o fluxo de veículos e tornar a via mais rápida.

Além disso, o sistema binário de trânsito também torna a circulação mais segura. Isso porque são mais faixas com veículos indo para o mesmo sentido.

Portanto, os binários distribuem as mãos de direção das vias para garantir a fluidez do trânsito. Assim, o objetivo é contribuir para o melhor uso do espaço da via e reduzir o conflito entre veículos.

Com todos indo para o mesmo sentido, as chances de acidentes são menores e a fluidez aumenta. Além disso, a medida também reduz os conflitos entre carros e motos, pedestres e ciclistas.

Outro ponto é que o sistema binário pode otimizar o fluxo do transporte coletivo. Por exemplo, em uma via com a circulação de ônibus compartilhada com carros, a fluidez é maior quando as duas faixas de uma rua têm o mesmo sentido, para facilitar ultrapassagens.

Exemplos de sistema binário

Um dos exemplos de sistema binário no estado de São Paulo foi a implantação na entrada de Santos, no Litoral Paulista. O objetivo foi modernizar a região e o acesso ao porto (Conexão Porto-Cidade). Além de envolver as mudanças de mobilidade, as obras também incluíram a drenagem.

A primeira fase foi entregue em setembro de 2020. Na ocasião, as obras permitiram que o tráfego de entrada e saída da cidade passasse a ser apenas pelas pistas centrais, enquanto o fluxo para o Porto passou a ocorrer pela via marginal.

Além disso, o projeto incluiu a construção de três viadutos, a implantação de vias locais para facilitar o acesso aos bairros Jardim Piratininga, Jardim São Manoel e São Jorge, uma ciclovia do km 60 ao km 65 da rodovia (ligação do Jardim Casqueiro, em Cubatão, à malha viária de Santos) e a implantação de duas passarelas.

Outros municípios já utilizam o sistema binário para otimizar o fluxo de veículos de forma pontual. Por exemplo, em Campinas no interior de São Paulo, a Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (Emdec) implementou a configuração em diversas regiões.

Desafios para implantação

Para o mestre em transportes e professor da Faculdade de Engenharia Civil da Unicamp, Creso de Franco Peixoto, o binarismo viário tem vantagens. Afinal, morar em uma cidade onde em vez de ruas e avenidas sejam oferecidas apenas avenidas pode tornar as viagens mais rápidas e sem tantos veículos se cruzando, forçando o motorista a desviar ou até a frear de forma brusca.

De acordo com o especialista, esta configuração urbana pode ser o sonho de qualquer planejador de trânsito urbano, mas não sai do papel em todos os casos. Isso porque a falta de espaço para transformar uma rua em avenida ou aumentar o número de faixas de uma avenida inviabiliza qualquer projeto desta ordem. Outros desafios são os altos custos, desapropriações e o impacto humano que elas geram.

“Na cidade de São Paulo, a implantação da Avenida Faria Lima nos anos 1960 iniciou um processo como uma estranha cirurgia no peito da Rua Iguatemi. Projeto que a manteve na UTI até aos anos 1990, quando a facada se tornou mortal a esta rua de referência. A melhoria no trânsito, na inauguração de cada fase, se perdeu ao longo do frenético processo de motorização. Permaneceu a cicatriz urbana, com sofrimento e tristeza para os que foram afastados de suas queridas moradias”, relembra o especialista.

“O conceito de que carro é solução é museu do pensamento dos que ainda não entenderam que não há espaço para tal fim. Basta citar que, em uma faixa de tráfego, onde passam ônibus comuns em vez de carros, a capacidade é 4 ou 5 vezes maior em deslocamento de pessoas por hora. Caso seja do já conhecido sistema de ônibus rápido, Bus Rapid Transit (BRT), a capacidade seria 10 vezes maior”, afirma também.

Desvantagens da medida

Segundo Creso, sob ótica viária, a saída pode ser semaforizar, automatizar sistemas e alterar o uso e sentido de deslocamento de vias, sob análise de medições de frequências de viagens. Neste contexto, uma solução inclui a implantação de avenidas binárias, mas que também têm um lado negativo.

“Avenidas onde ambas as pistas têm o mesmo sentido, aumentando sensivelmente a capacidade, por permitir algum aumento de velocidade, devido ao aumento da distância entre veículos e melhor funcionalidade operacional. Esta solução acarreta desconforto e aumento de duração nas viagens de mão oposta, as que ‘perderam a eleição’ majoritária de uso direcionado, em prol de melhor fluidez para as viagens mais frequentes. Aplicativos na forma de navegadores urbanos auxiliam nestes deslocamentos”, avalia.

Fonte: Mobilidade Estadão

PPPS E CONCESSÕES EM SANEAMENTO BÁSICO: POR UMA POLÍTICA DE ESTADO

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PPPS E CONCESSÕES EM SANEAMENTO BÁSICO: POR UMA POLÍTICA DE ESTADO

OPINIÃO | Resultados relevantes de parcerias celebradas antes e depois do Novo Marco

O amplamente reconhecido cenário da infraestrutura de saneamento básico no Brasil é precário. Dentre as principais características, nota-se o insuficiente nível de investimentos para modernizar e expandir o setor, impactando diretamente na baixa cobertura dos serviços – cerca de 50% da população brasileira não é atendida por rede de esgoto – e na alta ineficiência – acarretando perdas na distribuição de água e tratamento inadequado de água e esgoto. O problema é ainda agravado quando se trata da população mais pobre e periférica do país, que possui acesso ainda mais restrito aos serviços de saneamento e sofre com a provisão de água e esgoto imprópria e a incidência de doenças de veiculação hídrica.

Para que o país universalize os serviços de saneamento, será necessário expandir os investimentos. Somando esforços públicos e privados, os investimentos anuais no setor se aproximam de R$ 14 bilhões e são insuficientes para alargar os serviços na velocidade necessária. Enquanto o montante atual de investimentos em saneamento representa cerca de 0,2% do Produto Interno Bruto (PIB), o valor necessário para a universalização seria de 0,45% do PIB, mais que o dobro.

Uma alternativa amplamente proposta para alavancar recursos no setor de infraestrutura consiste na formulação de parcerias público-privadas (PPPs) e concessões. Entre algumas potenciais vantagens, as parcerias podem aumentar os recursos disponíveis para investimentos em um cenário em que muitos estados e municípios encontram dificuldades fiscais para financiar seus investimentos, bem como potencializar ganhos de eficiência advindos, por exemplo, do correto seguimento do cronograma das obras, da continuidade do fluxo de recursos de construção e operação, e a partir da provisão adequada dos serviços.

Estudo elaborado pela ICO Consultoria[1] estima uma série de benefícios potencialmente promovidos por investimentos efetuados em parcerias entre os setores público e privado no setor no Brasil. A partir de levantamento incluindo diversos programas de concessão recentes, o estudo projeta que, ao garantir a aceleração dos investimentos, esses projetos poderiam estimular, no curto prazo e médio prazo, o máximo de benefícios advindos da universalização do saneamento no país, incluindo:

  • entre R$ 92,67 e R$ 267,4 bilhões de Produto Interno Bruto (PIB),
  • entre 328 e 947 mil empregos,
  • além de arrecadar entre R$ 11,3 bilhões e R$ 18,24 bilhões de impostos.

Potencial ESG

Complementarmente aos benefícios econômicos, é enorme o potencial ESG dos investimentos no setor, com potenciais reduções de passivos ambientais e geração de benefícios sociais.

Além disso, estima-se que, para cada ano de atraso no cronograma de investimentos necessários para a universalização, gera-se uma perda social (ou ineficiência) de R$ 8,37 bilhões apenas em termos de indução de renda na economia. Ao garantir que obras e serviços sejam executados e fornecidos dentro do prazo, tais projetos teriam elevado potencial de reduzir ineficiências no setor.

Outra pesquisa da ICO Consultoria levantou investimentos efetuados em água e esgoto por municípios incluídos em programas de concessões e PPPs nos últimos anos[2]. Os investimentos previstos pelas concessões e PPPs nesses municípios representam mais de 3 vezes o valor investido no cenário atual, considerando os últimos 10 anos. Em outros termos, o mesmo montante investido pelas concessões e PPPs entre 2020 e 2030 seria alcançado apenas entre 20 ou 30 anos depois seguindo a trajetória atual de insuficientes investimentos. Consequentemente, os benefícios e externalidades econômicas, sociais e ambientais do saneamento também seriam intensificados no cenário de maior investimento.

Apesar da discussão corrente sobre o tema remeter à criação de medidas recentes no saneamento básico, geralmente desde o Novo Marco Legal do Saneamento Básico em 2020, o tema de PPPs e concessões deve ser tomado como política de Estado e buscar medidas e ações de longo prazo. Há diversos exemplos bem-sucedidos (em maior ou menor grau) de parcerias entre o setor público e privado no setor, mesmo anos (ou décadas) antes da aprovação do Novo Marco Legal. Estudo da CNI[3] de 2019, que utiliza dados entre 2015 e 2019 do Sistema Nacional de Informações sobre Saneamento (SNIS), demonstra que os níveis de investimento eram maiores nas concessões do que na provisão estadual, bem como eram superiores as taxas de atendimento de água e esgoto.

De acordo com dados do SNIS, o nível de atendimento de esgoto, em uma amostra de municípios com dados disponíveis que tinham agentes privados responsáveis pela provisão de serviços de água e esgoto antes de 2020, ou seja, antes da institucionalização do Novo Marco Legal, cresceu cerca de três vezes mais do que a média do país.

Enquanto o país apresentou variação média positiva de 1 ponto percentual por ano, a variação média da amostra se aproxima de 3 pontos percentuais por ano.

Mesmo se comparado com regiões com maior crescimento, como Centro-Oeste e Sul, os municípios com provisão privada avaliados apresentaram desempenho superior em termos da universalização dos serviços de esgoto.

Índice de Atendimento Urbano de Esgoto (IN056) em Municípios com provisão privada iniciada antes de 2020

 (ICO/Divulgação)

Fonte: Elaboração ICO Consultoria a partir de dados do SNIS**

O case de Teresina

Os exemplos incluem diferentes locais do território nacional – incluindo todas as regiões do país –, e foram concessões propostas por diferentes partidos políticos. Casos de provisão privada estimulados por governos de centro, esquerda e direita apresentaram desempenho acima da média do país em termos de universalização do serviço de esgoto, o qual é a principal urgência do país.

O caso de maior crescimento médio, no período e amostra avaliados, se refere ao município de Teresina, Piauí. A Subconcessão da Prestação de Serviços de Água e Esgoto de Teresina, firmada em março de 2017 e que teve como órgão responsável a Superintendência de Parcerias e Concessões (SUPARC) do Governo do Estado do Piauí, aumentou a taxa de atendimento de esgoto de menos de 20% em 2017 para cerca de 39% em 2021, um crescimento anual médio vertiginoso de mais de 6,4 pontos percentuais.

Nesse sentido, o estímulo às boas práticas na formação de PPPs e concessões no setor de saneamento pode ser visto como uma ferramenta chave para que superemos um histórico gargalo brasileiro em sua infraestrutura. O aperfeiçoamento constante do arcabouço institucional e regulatório será fundamental para que se gere um ambiente de segurança jurídica e de integração transparente e eficiente entre os setores público e privado.

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[1] Uma síntese do estudo pode ser encontrada em https://www.ico-consultoria.com/_files/ugd/a443ca_6b0e1a39feb94124a403e401add71159.pdf.

[2] Foram incluídos os municípios contemplados nos projetos de Parcerias Público-Privadas no setor de saneamento básico realizados a partir da aprovação do novo marco regulatório do setor, em 2020, nos estados de Amapá, Ceará, Pernambuco, Alagoas, Espírito Santo, Rio de Janeiro e Mato Grosso do Sul. Cumpre destacar que, no caso da concessão da Região Metropolitana do Recife, a concessão originária é anterior à aprovação do novo Marco do Saneamento Básico (firmada em 2013), todavia, a delegação sofreu inúmeros aditivos contratuais recentes, inclusive com o fim de adequá-la à nova norma. Uma síntese do estudo pode ser encontrada em https://www.ico-consultoria.com/_files/ugd/a443ca_6b0e1a39feb94124a403e401add71159.pdf.

[3] O estudo da CNI pode ser lido aqui.

**Nota sobre o gráfico: “Antes” se refere ao último ano antes do início da prestação do parceiro privado para o caso de prestadores privados que iniciariam a prestação depois de 2010, e se refere a 2010 para prestadores que iniciaram antes de 2020; “Depois” se refere ao ano de 2021; amostra contempla municípios que eram atendidos por prestador privado nos serviços de água e esgoto com início antes de 2020 e que tinham informações disponíveis de população atendida por rede de esgoto; Foram excluídos municípios com informações discrepantes; (*) Pernambuco se refere a um grupo de 15 municípios incluídos no programa de concessão de saneamento.

*Isadora Cohen é sócia na ICO Consultoria. Foi secretária executiva de transportes metropolitanos do Estado de São Paulo. Foi secretaria do programa de desestatização e responsável pela Unidade de parcerias público-privadas do Estado de São Paulo. Foi presidente do Infra Women Brazil. É Pesquisadora da FIPE (fundação instituto de pesquisas econômicas da Universidade de São Paulo). Integra o corpo docente do MBA PPP da FESP e London School of Economics

*Victor Medeiros é consultor em Economia na ICO Consultoria. Mestre em Economia pela Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG). Foi economista sênior na Secretaria de Estado de Infraestrutura e Mobilidade de Minas Gerais (Seinfra/MG). É Doutorando em Economia pela UFMG e Pesquisador Visitante na Toulouse School of Economics (TSE).

Fonte: Exame

MACAÉ GANHA 900 PARACICLOS E FOCA NA MOBILIDADE EM BICICLETA

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MACAÉ GANHA 900 PARACICLOS E FOCA NA MOBILIDADE EM BICICLETA

O projeto Pedala Macaé promove cursos profissionalizantes, acompanha escolas municipais com oficinas de pedal e implantação de tecnologias ambientais, incentiva projetos locais com mentorias e financiamentos, entre outras ações que contribuem com o desenvolvimento local sustentável

Pedalar por Macaé, no Rio de Janeiro, sempre foi um hábito corriqueiro tanto para os moradores quanto para os visitantes. Não era à toa que ficou conhecida como a Cidade das Bicicletas, mas com o tempo ruas e avenidas ficaram cheias de carros, e os ciclistas, que ainda são muitos, foram perdendo o seu espaço. Mas um movimento contrário já pode ser notado no município com diversas iniciativas que incluem novas infraestruturas e também projetos sociais com a comunidade.

Quando a atual gestão assumiu a prefeitura em 2021, só haviam 20 paraciclos no município e as pessoas amarravam suas bicicletas em postes, árvores e guarda-corpos. Essa falta de estrutura chamou a atenção do Instituto Aromeiazero, que trabalha promovendo a bike para melhorar a mobilidade nas cidades. Nesse mesmo ano, o Aro criou o projeto Pedala Macaé, em parceria com a Ocyan, e em 2022 começaram as conversas com o poder público, que logo rendeu frutos.

“A mensagem de que era necessário acolher melhor a bicicleta para que tudo de bom que ela representa despontasse foi muito bem recebida pela atual gestão municipal. No fim do ano passado foram licitados 900 novos paraciclos para serem instalados em toda a cidade. Sabemos que é só o começo e, por isso, seguimos articulando e mobilizando para ampliar a infraestrutura cicloviária de Macaé”, conta Cadu Ronca, diretor de projetos do Aromeiazero.

Desses 900 paraciclos licitados, mais de 50% já estão instalados e a previsão da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana é de que até o fim de março ou começo de abril todos já estejam servindo à cidade.

“O que chama a atenção é a falta de conhecimento das pessoas pelo equipamento. No Terminal Central, por exemplo, onde fazemos contagem periódica de ciclistas, com uma média de 27 por dia, 12 paraciclos foram instalados e a expectativa é de mais 12, mas há duas semanas só haviam três bicicletas nos paraciclos e o resto estava presa ao gradil. Precisamos lançar mão de políticas públicas para explicar como usar o equipamento para a população”, observa Rui Paiva, coordenador de planejamento da Secretaria de Mobilidade Urbana.

Esse trabalho de educação para o uso adequado dos paraciclos –Fmob que vale dizer são todos do modelo U invertido, o mais recomendado por organizações de ciclistas – já está começando. Um banner explicativo e convidando para o estacionamento das bikes está sendo colocado nos bolsões de paraciclos.

Desde janeiro passado, Macaé vem fazendo a contagem automática de ciclistas no centro e nos bairros e esses dados servirão de base para a revisão do Plano de Mobilidade Urbana (PMU), que está em andamento. Atualmente, o município fluminense conta com 28 km de ciclovias e a ideia é aumentar esse número.

Para tanto, o Aro está articulando desde o ano passado com três vereadores – Iza Vicente, Luciano Diniz e Rafael Amorim –  a criação de uma “frente parlamentar da bicicleta” para melhorar e ampliar o uso da bicicleta na cidade.

Macaé ganha 900 paraciclos e foca na mobilidade em bicicleta

“Ver os paraciclos sendo instalados já é uma grande alegria, a cidade está se tornando mais convidativa para a bicicleta, melhorando a mobilidade por esse modal que já é um dos mais utilizados em Macaé”, comemora Renata Cirilo, coordenadora do Pedala Macaé.

O projeto Pedala Macaé promove cursos profissionalizantes, acompanha escolas municipais com oficinas de pedal e implantação de tecnologias ambientais, incentiva projetos locais com mentorias e financiamentos, entre outras ações que contribuem com o desenvolvimento local sustentável, tendo a bike como ferramenta. O Aromeiazero é uma das organizações sem fins lucrativos que faz parte da Aliança Bike.

Fonte: Aliança Bike

O QUE O ESG TEM A VER COM A MOBILIDADE?

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O QUE O ESG TEM A VER COM A MOBILIDADE?

Indicador tem como objetivo avaliar práticas ambientais, sociais e de governança das empresas

Nos últimos anos, o ESG passou a nortear as decisões de diversas empresas no Brasil e no mundo. Mas o que a sigla tem a ver com mobilidade?

Em primeiro lugar, é preciso entender o indicador. Em suma, ESG significa governança ambiental, social e corporativa. Assim, as empresas têm como objetivo tomar decisões com base nestes pilares.

E por que o indicador está diretamente ligado às práticas de mobilidade? Porque o setor de transporte responde por cerca de 20% das emissões globais de CO2, um dos principais gases que causam o efeito estufa. Com isso, o pilar ambiental é um dos maiores desafios do setor no que diz respeito ao indicador.

Os pilares de governança e social também devem nortear a mobilidade, para que as medidas sejam integradas. Portanto, um pilar acaba apoiando o outro, tanto na hora de criar soluções quanto nas contratações, parcerias e corpo diretivo.

O que há de novo em ESG para mobilidade?

Diante desta mudança de cenário nas empresas devido ao ESG, o setor de mobilidade já traz diversas soluções. Sobretudo do ponto de vista ambiental.

Por exemplo, algumas empresas já estão compartilhando carros elétricos. Assim, os motoristas conseguem utilizar os veículos no modelo on demand, ou seja, sob demanda.

Para isso, basta fazer um cadastro em uma plataforma e solicitar o carro. O modelo de negócios é semelhante ao aluguel de bicicletas e já funciona em Fortaleza (CE), por meio da empresa Vamo, de 2016.

Segundo a plataforma, entre as vantagens estão o fato de o usuário não ter que se preocupar com a manutenção do veículo. Além disso, quem dirige também não precisa encher o tanque nem carregar a bateria.

Contudo, não são apenas novas empresas de mobilidade que já investem em práticas de ESG. A Localiza, que está há quase 50 anos no mercado de aluguel de veículos, decidiu realizar a compra de créditos de carbono.

De acordo com a empresa, o objetivo é compensar as emissões que resultam das operações. Assim, os créditos compensam mais de 15 toneladas de CO2.

Empresa pretende usar arroz para fabricar pneus

Outro exemplo de empresa que está alinhada com as práticas de ESG no setor de mobilidade é a Pirelli. A fabricante de pneu está buscando outras fontes de matéria-prima para substituir o petróleo.

O centro de pesquisa e inovação da empresa no Brasil está testando materiais para fabricar pneus. Um exemplo seria a casca de arroz e celulose.

A preocupação da empresa vai além das emissões dos veículos, pois os pneus poluem mil vezes mais do que o motor de um carro. É o que aponta um estudo da Emissions Analytics, um órgão que realiza testes de emissões de forma independente.

Outro problema com relação aos pneus é o descarte. Afinal, no meio ambiente o tempo de degradação é elevado. Com isso, a solução estudada pela Pirelli visa mitigar estes problemas e sinaliza a preocupação do setor de logística com práticas de ESG.

Fonte: Mobilidade Estadão

TJ-RJ AUTORIZA ATIVIDADES RELACIONADAS AOS SERVIÇOS DE ILUMINAÇÃO PÚBLICA EM ANGRA

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TJ-RJ AUTORIZA ATIVIDADES RELACIONADAS AOS SERVIÇOS DE ILUMINAÇÃO PÚBLICA EM ANGRA

Os ativos de iluminação pública e todo o potencial tecnológico e de integração com outras atividades, de forma a dar vida a aspectos de cidade inteligente, podem ser operados pela concessionária, conforme decidido pelo TJ-RJ

Atividades relacionadas ao escopo de iluminação pública, tais como exploração de ativos e serviços referentes a aspectos de cidade inteligente, devem ser entendidas como associadas ao escopo de iluminação pública, o que autoriza a sua prestação pela concessionária deste serviço.

Este foi o entendimento do desembargador relator Rogério de Oliveira Souza, da 3ª Câmara de Direito Público do Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro, em decisão monocrática publicada no último dia 23 de fevereiro, no âmbito do Agravo de Instrumento nº 0006841-06.2023.8.19.0000. Por meio dela, deferiu-se efeito suspensivo para autorizar a operação do estacionamento rotativo no município de Angra dos Reis.

No caso, discute-se a possibilidade de a concessionária dos serviços de iluminação pública explorar, nos termos da legislação vigente e do contrato de concessão administrativa nº 071/2020, celebrado com o município, atividades relacionadas ao escopo principal da avença: serviços de iluminação pública.

Na visão do desembargador relator, o desenvolvimento de atividades relacionadas às de iluminação pública é legal, sendo enquadrada como receita acessória ao objeto principal. Elas podem incluir uma gama de serviços relativa a aspectos de cidade inteligente e que se interconectam com ativos de iluminação pública, como posteamento e centro de controle operacional. Dentre elas, há, como exemplos, conectividade e estacionamento rotativo.

Para o desembargador relator, “verifica-se que a Lei Federal nº 8.987/95, a qual dispõe sobre o regime de concessão e permissão da prestação de serviços públicos, em seu artigo 11, prevê: […] ‘No atendimento às peculiaridades de cada serviço público, poderá o poder concedente prever, em favor da concessionária, no edital de licitação, a possibilidade de outras fontes provenientes de receitas alternativas, complementares, acessórias ou de projetos associados, com ou sem exclusividade, com vistas a favorecer a modicidade das tarifas, observado o disposto no artigo 17 desta Lei'”.

Conforme ressaltado pelo município agravante, o contrato de concessão administrativa 071/2020 admitiu a possibilidade de receitas alternativas, complementares, acessórias, ou de projetos associados, inclusive nos moldes da ‘cidade inteligente’.

Como razão de decidir no caso, há o fato de que tanto o edital de licitação quanto o contrato de concessão administrativa (que se constituía como anexo ao própria edital), veiculados pelo município de Angra [1], previram a possibilidade de exploração de atividades relacionadas ao escopo de iluminação pública pela futura concessionária.

Conforme o edital, o objeto do contrato seria a “delegação, por meio de concessão administrativa, da prestação dos serviços incluindo a implantação, instalação, recuperação, modernização, eficientização, expansão, operação, manutenção e melhoramento da infraestrutura da rede municipal de iluminação pública de Angra dos Reis/RJ, sem prejuízo, na forma do contrato, da realização de outros investimentos e serviços obrigatórios, ou do desempenho, pela Concessionária, de atividades, inerentes, acessórias ou complementares, na forma das diretrizes e especificações mínimas constantes do Contrato e dos seus Anexos” (item 1.1 do Edital de Licitação; cláusula 4 do Contrato de Concessão) [2].

A modelagem do edital e do contrato de concessão a desenhou expressamente, de forma que a futura Concessionária, que seria constituída pela licitante vencedora (item 16.3 do Edital de Licitação; cláusula 30 do Contrato de Concessão), poderia explorá-las, em linha com as determinações editalícias e contratuais.

Como desdobramento, o Contrato de Concessão previu, em sua cláusula 27.1, que a Concessionária poderia explorar atividades relacionadas, diretamente ou mediante a celebração de contratos com terceiros. Ademais, o próprio Poder Concedente poderia ser cliente de atividades relacionadas prestadas pela SPE (cláusula 27.1.4), além de, eventualmente, poder “indicar para a Concessionária potenciais Atividades Relacionadas a serem desenvolvidas” (cláusula 27.2).

Tais pontos estão em linha com decisões do Superior Tribunal de Justiça (STJ) que autorizam a exploração de receitas acessórias pelas concessionárias, desde que haja previsão no edital e/ou no contrato de concessão a respeito do tema. Veja, por todos, os Embargos de Divergência em Recurso Especial nº 985.695 –  RJ [3], no qual se fixou o entendimento de que “poderá o poder concedente, na forma do artigo 11 da Lei nº 8.987/95, prever, em favor da concessionária, no edital de licitação, a possibilidade de outras fontes provenientes de receitas alternativas, complementares, acessórias ou de projetos associados, com ou sem exclusividade, com vistas a favorecer a modicidade das tarifas”.

A concessionária poderia, assim, desenvolver atividades relacionadas à concessão de iluminação pública, em benefício dos cidadãos, do máximo proveito econômico da concessão, da vantajosidade que se espera de contratações públicas, e da concretização do interesse público perseguido pela Administração.

Ademais, parece haver sentido técnico e econômico na escolha pública relativa à autorização para que a Concessionária de iluminação pública desenvolva tais atividades. Processos licitatórios apartados poderiam, por exemplo, ser morosos, mais onerosos e menos eficientes para a gestão pública, além de trazer dificuldades de interoperabilidade.

Os ativos de iluminação pública e todo o potencial tecnológico e de integração com outras atividades, de forma a dar vida a aspectos de cidade inteligente, podem ser operados pela concessionária, conforme decidido pelo TJ-RJ.

Fonte: Conjur

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