As classes C e D são as que mais comprometem uma parcela considerável da renda mensal para o pagamento das contas de energia elétrica
A crise econômica impactou a vida de muitos brasileiros e, por esse motivo, a conta de eletricidade compromete uma parcela considerável da renda mensal das classes com menor poder aquisitivo. Segundo pesquisa do Banco BV, por conta do aumento da cobrança de energia elétrica, 69% dos brasileiros já pensaram em instalar energia solar em suas casas, sendo metade deles, das classes C e D. De acordo com informações do estudo, a instalação diminuiria a conta de luz em até 95%.
“A energia fotovoltaica pode reduzir em até 95% a conta de luz, seja em imóveis residenciais, comerciais ou industriais. Além disso, garante 25 anos de produção de energia”, afirma Marcelo Macri, CEP da Energy Brasil, franqueadora de energia solar do país.
Um levantamento feito pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) afirma que o aumento da conta de luz por conta da inflação teve mais efeito na população de baixa renda.
Pensando na diminuição de custos, esse público tem se interessado na instalação de painéis de energia fotovoltaica. A economia gerada pelos painéis solares é suficiente para compensar os investimentos de instalação e promover rentabilidade. Dito isso, o valor dos painéis é compensado entre três a cinco anos.
Plataforma de metaverso aproveitou o aniversário de 469 anos da cidade para anunciar versão virtual de São Paulo
A cidade de São Paulo vai ganhar uma versão virtual no metaverso, segundo anunciou a equipe da Upland que também destacou que a versão digital da capital econômica do Brasil contará com diversas parcerias públicas e privadas.
“Vamos lançar muito em breve a cidade de São Paulo. Estamos fechando uma série de parcerias públicas e privadas à altura da grandeza de Sampa. Fico feliz em ver o Cidade do Futuro abraçar e abrir espaço para a Web3, pois é uma oportunidade de democratizar o acesso e furar a bolha”, observou o diretor-geral de Upland no Brasil, Ney Neto.
O metaverso já vinha atuando na cidade de São Paulo e recentemente entregou uma empena com grafite na Avenida Consolação, onde a arte busca conscientizar sobre a importância da proteção ambiental. O projeto Spray for Life tem se espalhado pela cidade de São Paulo.
A data de lançamento da versão digital da cidade de São Paulo ainda não foi divulgada nem quais bairros estarão disponíveis inicialmente. O metaverso Upland já conta com uma versão digital de 38 bairros da cidade do Rio de Janeiro.
Argentina
Recentemente a Associação Argentina de Futebol (AFA) e a Upland assinaram um contrato de licença oficial para incluir a primeira divisão do futebol argentino no metaverso. Com prazo inicial de quatro anos, a parceria permitirá que a AFA e a Liga de Futebol Profissional chamem a atenção dos torcedores argentinos para as novas oportunidades da Web3.
“Estamos muito felizes em apresentar este novo acordo comercial com a Upland. A Liga Profissional há muito espera por oportunidades de aproveitar as tecnologias emergentes para aprimorar a experiência dos torcedores.
Este acordo nos permite fazer parcerias com os melhores criadores de tecnologia e novos produtos digitais e, assim, gerar uma nova fonte de renda para todos os clubes participantes. Damos as boas-vindas à Upland como novo parceiro comercial de nossa Associação e da Liga Argentina de Futebol Profissional.”, disse Claudio Fabian Tapia, presidente da AFA.
Enquanto europeus e americanos buscam solução geopolítica para a virada da eletromobilidade, Brasil segue alheio às oportunidades
A estagnação do setor automotivo, que fechou o ano passado com volumes inferiores aos de 2021 em praticamente todos os mercados do mundo, pode ser medida por um número bastante representativo: 46 milhões de veículos. Este é o “déficit” produtivo atual, acumulado nos últimos três anos, em relação ao período pré-pandemia.
E há um longo e lento caminho a ser percorrido para a recuperação. As vendas globais do Grupo Volkswagen, por exemplo, caíram 7% em 2022, para a casa de 8,3 milhões de unidades – nem a alta expressiva de mais de 25% entre os veículos elétricos (EVs) conseguiu reverter a curva.
“Há muito o que fazer e uma das opções é uma ‘reindustrialização’ europeia, capaz de trazer cadeias produtivas de volta ao Velho Continente”, avalia o presidente-executivo (CEO) da Stellantis, Carlos Tavares – a Stellantis é uma das gigantes do setor, que reúne as marcas Fiat, Jeep, Peugeot, Critroën, Alfa Romeo, Maserati, Chrysler, Dodge e RAM, entre nove outras, e que produz em 30 países diferentes, incluindo o Brasil.
A afirmação feita na semana passada durante a CES (Consumer Electronics Show), maior salão de tecnologia do mundo, é uma evidência do papel irrelevante que as subsidiárias brasileiras seguirão tendo na virada da eletromobilidade, pelo menos a curto e médio prazos.
“A União Europeia necessita de uma política comercial diferenciada, porque a regulamentação atual deixa nossos elétricos 40% mais caros que seus equivalentes chineses”, acrescentou Tavares.
A ameaça às montadoras tradicionais vem da China, mas, para o Brasil, uma reconcentração da cadeia produtiva na Europa significa a precarização da indústria nacional e de seus produtos, com inflação dos preços e participação cada vez maior de modelos importados no mercado nacional.
Apenas para o leitor ter uma ideia, no longínquo ano de 1959, a VW iniciou a produção local da Kombi com um índice de nacionalização de 50%. Mais de seis décadas depois, a média das montadoras instaladas no país fica em 60%.
Ou seja: se em 63 anos, tudo o que conseguimos foi aumentar esta relação em apenas dez pontos percentuais, resta evidente que rumamos para uma nova “Era das Carroças”, época em que o Opala reinou como suprassumo por mais de duas décadas num cenário absolutamente inerte.
“Temos de construir um novo parque industrial para veículos híbridos e EVs no Brasil, incorporando tecnologias à competência brasileira em combustíveis de baixa emissão”, alerta o presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), Adalberto Maluf.
Antes de mais nada, é importante deixar claro que nenhuma solução instantânea para a crise de abastecimento de semicondutores retornará os volumes ‘normais’ de produção, mas este interregno pode favorecer o Brasil, se soubermos aproveitá-lo.
“Os preços dos modelos zero-quilômetro estão fora do alcance da maioria dos consumidores, que vêm migrando para o mercado de usados. Alternativas como o carro por assinatura ainda não decolaram e, ao mesmo tempo em que os seminovos seguem ganhando espaço, as matérias-primas essenciais para a montagem de EVs, como cobalto, lítio e magnésio registram uma disparada de preços, elevando o custo de produção”, pontua o analista Pete Bigelow, chefe da editoria de Tecnologia e Inovação da “AutoNews”.
Novos concorrentes
O jogo mudou, principalmente nos segmentos de entrada, onde os consumidores têm menos dinheiro e mente aberta, sendo atraídos mais pelo preço do que pelo prestígio dos fabricantes tradicionais, quando avaliam a compra de um elétrico.
Novas montadoras, incluindo startups independentes e as apoiadas por companhias transnacionais, vêm criando uma paisagem diferente nas ruas. Novas marcas chinesas, por sua vez, vêm ganhando terreno internacionalmente, preenchendo o vazio deixado por Fiat, VW, Chevrolet e Renault, dentre outras, quando descontinuam modelos de entrada que, apesar de serem acessíveis, deixaram de ser lucrativos há anos.
“A MG, a BYD (do Grupo SAIC), a Zeekr e a Nio (subsidiária da Geely) estão ganhando terreno com seus EVs no mercado europeu. Se nos mantivermos abertos à invasão chinesa, não teremos escolha”, avalia Carlos Tavares.
O CEO da Stellantis pressiona o Parlamento Europeu para tomar “decisões impopulares” no sentido de barrar a entrada dos EVs asiáticos. “Teremos que reduzir nossa produção, fechar fábricas ou realocá-las para países onde a operação é financeiramente mais favorável”, acrescentou o executivo.
Ocorre que, infelizmente, o local “mais favorável” está longe de ser o Brasil que, sem ter uma montadora 100% nacional, não só vai ficar de fora deste rearranjo industrial como será presa fácil para os chineses.
Hoje, os híbridos flex – híbridos equipados com motor bicombustível, mas que não são plug-in, ou seja, não podem ter suas baterias recarregadas por fonte externa – têm o maior market share entre os modelos eletrificados no Brasil, respondendo por 48% desse nicho.
“Esta é a tecnologia mais aceita até o momento pelos consumidores brasileiros e tal escolha pode ser justificada por serem veículos muito semelhantes aos modelos convencionais, com motores a combustão interna, e que não demandam infraestrutura específica de recarga”, pontua o presidente da ABVE, Adalberto Maluf.
O problema é que este tipo de trem de força já está em desuso nos países desenvolvidos, onde até mesmo os híbridos plug-in vêm sendo preteridos tanto pelos consumidores quanto pelos órgãos governamentais – que estão retirando seus incentivos fiscais.
Em 2022, nenhum modelo elétrico vendido no Brasil ultrapassou a barreira de vendas de 1.000 unidades – isso, durante todo o ano – e, na contramão da realidade global, o país parece satisfeito com os cerca de 3.000 pontos de recarga existentes.
Apenas para o leitor ter uma ideia do toque de caixa da virada da eletromobilidade, a subsidiária norte-americana da Shell confirmou, nesta semana, que vai adquirir a rede de recarregamento Volta, nos Estados Unidos, por quase US$ 170 milhões – o equivalente a R$ 880 milhões.
Dias antes, a Mercedes-Benz anunciou que vai investir bilhões de dólares para construir 10 mil pontos de carregamento rápido na América do Norte, Europa e China, até 2030, deixando o Brasil de fora de seus planos.
Recarga em 5 minutos
Nos Estados Unidos, onde o protecionismo encontra a cama sempre arrumada para deitar, a tensão entre Washington e Pequim, nominalmente o sentimento anti-China dos norte-americanos e a decisão do presidente Joe Biden de priorizar a produção doméstica de EVs e pacotes de baterias, levaram a BYD ao modo de espera.
A titã chinesa da eletromobilidade (líder global com mais de 1,8 milhões de EVs vendidos, só em 2022) adota uma abordagem cautelosa para os EUA, já que seu plano de “invasão” foi complicado pela Lei de Redução da Inflação de Biden.
Esta impõe regras sobre onde obter materiais para baterias e deselege os EVs produzidos fora da América do Norte para o desconto de compra de US$ 7.500 – e quem, em sã consciência, começaria a vender carros com uma desvantagem equivalente a quase R$ 40 mil?
Já por aqui, não se vê políticas públicas para desenvolvimento de tecnologia e nem para o incentivo da produção local, deixando o campo aberto para as importações – a cidade de São Paulo é uma exceção, com isenção tributária para quem adquirir um EV.
“Durante 2022, várias marcas lançaram modelos eletrificados, no Brasil, e até mesmo os comerciais leves elétricos apresentaram crescimento, refletindo uma necessidade de as empresas operarem seu transporte de modo mais sustentável e menos poluente, mas o compromisso ambiental e de governança esbarra na oferta limitada a oito modelos”, pondera Maluf.
Em outras palavras, nem no segmento de carga, em que o país sempre sobressaiu pela criatividade e eficiência, vê-se uma luz no fim do túnel.
E se você ainda não está convencido de que a eletromobilidade é um caminho sem volta e segue sonhando com a praticidade da bomba de combustível, que enche o tanque de seu valente Golzinho em dois ou três minutinhos, é bom se ligar no projeto da Purdue University, que fica no Estado de Indiana e é patrocinado pela Agência Espacial Norte-Americana (NASA).
O sistema desenvolvido pela universidade promete recarga completa das baterias de EVs em apenas cinco minutos, por meio de um sistema de dissipação de calor que pode ampliar a corrente de carregadores de 530 ampères em 4,6 vezes. Lá, o futuro já chegou…
Obras começaram em 1968 e inauguração foi em 1974, ainda com o nome de Linha Norte-Sul
O Metrô de São Paulo ou Metropolitano de São Paulo, é certamente um dos ícones da capital paulista e não poderia ficar de fora das matérias especiais que temos produzido para a celebração do aniversário de 469 anos da cidade.
Em primeiro lugar, é preciso voltar no tempo para entender a história do sistema. A Lei Municipal nº 6.988, em 26 de dezembro de 1966, autorizou a criação da Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô.
Entretanto, a fundação da companhia foi em 24 de abril de 1968. Assim, poucos meses depois, em 14 de dezembro de 1968, na Avenida Jabaquara, começam as obras da Linha Norte-Sul.
Chegada do primeiro carro do Metrô de São Paulo ao pátio Jabaquara. Foto: Acervo do Metrô de São Paulo.
Chegada do primeiro do carro do Metrô de São Paulo ao pátio Jabaquara. Foto: Acervo do Metrô de São Paulo.
Construção do túnel na região central feita pelo SHIELD. Foto: Acervo do Metrô de São Paulo.
Inauguração da Estação Jabaquara. Foto: Acervo do Metrô de São Paulo.
Obras do Metrô. Foto: Acervo do Metrô de São Paulo.
Obras do Metrô. Foto: Acervo do Metrô de São Paulo.
Obras do Metrô. Foto: Acervo do Metrô de São Paulo.
Apesar do nome diferente, era assim que a atual Linha 1- Azul era chamada. Na época, a construção do sistema metroviário era de responsabilidade municipal. Hoje em dia, é do Governo do Estado.
Depois de alguns anos, em 25 de maio de 1972, começou a implantação dos primeiros trilhos a partir da estação Jabaquara. Segundo o Metrô, os trilhos já estavam implantados em uma linha no Pátio Jabaquara.
No dia 6 de setembro de 1972, um trem (com dois carros), denominado Unidade-Protótipo, fez a primeira viagem do metrô paulistano entre o Pátio Jabaquara e a estação Jabaquara.
O evento foi no Pátio Jabaquara. Na ocasião, o presidente do Brasil, Emílio Garrastazu Médici, compareceu, pois fez parte da programação de eventos que comemoravam os 150 anos da Independência do Brasil na capital paulista.
Em 14 de setembro de 1974, aniversário do então governador Laudo Natel, o Metrô foi aberto para o público.
Primeiras estações da Linha 1-Azul
Iniciando pela estação Vila Mariana, no primeiro dia de operação comercial foram abertas também outras estações. Foram elas: Vila Mariana, Santa Cruz, Praça da Árvore, Saúde, São Judas, Conceição e Jabaquara. No total, foram 6,4 km de extensão.
No início da operação comercial, o Metrô funcionava de segunda a sexta-feira, das 9h às 13h, e fechava ao público nos fins de semana. Com o tempo, o horário foi ampliado.
Segundo a companhia, a média diária de passageiros na Linha Norte-Sul (que funcionava de Jabaquara a Vila Mariana) era de 2.858 pessoas.
Em fevereiro de 1975, a Linha Norte-Sul chegou ao centro da capital, na então estação Liberdade. O horário de funcionamento do Metrô na ocasião era das 6h30 às 20h30.
Após a chegada do metrô em São Paulo, as novidades não pararam. Em 15 de junho de 1975, foi inaugurado o Posto de Achados e Perdidos na estação São Judas. Já em 26 de setembro de 1975, os trens chegam à estação Santana.
“Tatuzão” no Metrô de São Paulo
O trecho entre as estações Liberdade e Luz foi construído pela Tuneladora Shield. Foi então que surgiu o termo “Tatuzão”, criado pelos paulistanos.
De acordo com o Metrô, o método construtivo se deve ao adensamento de grandes prédios na região central da cidade de São Paulo.
Fica nesta região o ponto mais profundo do sistema operado pela Companhia do Metrô: uma área que reveste a estação São Bento.
Este ponto fica cerca de 45 metros abaixo da Rua Boa Vista. Nesta área, o Metrô realiza serviços de sanificação (desratização, desinsetização e combate a possíveis focos de larvas de mosquitos da dengue).
Em 17 de fevereiro de 1978, foi inaugurada a estação Sé, que teria conexão com a futura linha Leste-Oeste. Já em 1993, a Linha Norte-Sul recebeu o nome de Linha 1-Azul.
Por fim, no dia 29 de abril de 1998, chegaram à linha as estações Jardim São Paulo, Parada Inglesa e Tucuruvi. Com isso, a Linha 1-Azul chegou ao que conhecemos hoje: 20,2 quilômetros de extensão e 23 estações.
Participação da sociedade será fundamental na definição de estratégias para preservar vidas e criar condições adequadas de locomoção
A Prefeitura de Santo André colocou no ar um site para receber sugestões e comentários da sociedade com o objetivo de construir o chamado Plano para a Mobilidade Segura e Inclusiva (PMSI).
A construção do plano tem objetivos centrais bem definidos e será uma importante ferramenta de planejamento das políticas públicas de segurança viária de Santo André, estabelecendo um sistema de mobilidade seguro e inclusivo.
O site conta também com informações importantes sobre o Programa de Mobilidade Urbana e Sustentável (PMUS) de Santo André, que está em andamento e é financiado parcialmente pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID).
A Tembici, líder em tecnologia para micromobilidade na América Latina, anuncia o lançamento do cadastro com passaporte, iniciativa que permite aos estrangeiros terem acesso às bicicletas compartilhadas em todos os sistemas da empresa na América Latina. A atualização visa possibilitar o uso de mobilidade ativa entre os turistas, sendo uma oportunidade que casa com a localização dos projetos da Tembici, que até o fim de 2023 estará em todas as sete capitais dos estados mais procurados pelos visitantes internacionais (São Paulo, Belo Horizonte, Salvador, Rio de Janeiro, Porto Alegre, Curitiba e Florianópolis).
Um levantamento realizado pela Embratur apontou que mais de 800 mil turistas estrangeiros virão ao Brasil durante o verão de 2023, fazendo com que as bicis, que já fazem parte da paisagem das cidades em que estão, contribuam para viagens sustentáveis e econômicas destes visitantes, tanto para lazer quanto para deslocamentos gerais do dia a dia.
“O investimento na experiência de quem pedala, ou deseja pedalar, é primordial para a Tembici e não temos dúvidas de que a nova funcionalidade para cadastro irá potencializar o uso das bicicletas, se tratando de um modal confiável, acessível e conveniente. Além da democratização do espaço público, construção de cidades mais inteligentes, com trânsito funcional e qualidade de vida para as pessoas, os sistemas de bicicletas compartilhadas têm papel fundamental para a sustentabilidade das cidades, pois contribui significativamente para a diminuição de emissão de CO2. Somente em 2022, as viagens com as bikes economizaram potencialmente 10 mil toneladas de CO2, o equivalente ao oxigênio limpo produzido por mais de 70 mil árvores”, comenta Gabriel Reginato, diretor de Negócios da Tembici.
Cadastro com passaporte – Como fazer?
Para realizar o cadastro, é necessário o download do aplicativo da Bike Itaú ou da Tembici – a depender da cidade -, disponível nas plataformas Android e iOS, e seguir os seguintes passos:
Informar o e-mail;
Na próxima tela, selecionar país, informar número do passaporte, código de verificação (número anterior a sigla do país na parte inferior esquerda da página), nome completo, data de nascimento e aceitar os Termos de Uso;
No próximo passo, informar telefone para validação com SMS;
Após validação, a pessoa poderá escolher e comprar um dos planos disponíveis na plataforma, e pronto: ela estará cadastrada para utilizar o sistema de bicicletas compartilhadas da Tembici e pedalar à vontade por toda a cidade.
Novo governo dá esperanças aos que defendem a economia verde
Todos aqueles que – como eu – militam há décadas pelo desenvolvimento sustentável e o transporte limpo e não poluente sentiram-se reconfortados com as primeiras palavras dos líderes do novo governo federal que tomou posse no dia 1º de janeiro
Os sinais foram positivos. O que eles disseram na primeira semana de mandato dão motivo para um moderado otimismo sobre as perspectivas da eletromobilidade no país, depois de anos de políticas erráticas ou regressivas.
Ainda que nenhum plano concreto tenha sido esboçado, o fato é que o novo governo assumiu um firme compromisso de mudar radicalmente a agenda ambiental do país.
O próprio presidente Lula foi claro a esse respeito, em seu discurso no Congresso Nacional, quando afirmou que “nenhum outro país tem as condições do Brasil para se tornar uma grande potência ambiental, a partir da criatividade da bioeconomia e dos empreendimentos da sociobiodiversidade”.
Também deu indicações de quais serão suas prioridades nessa área, ao defender “uma indústria mais verde”, o “desmatamento zero na Amazônia” e a “emissão zero de gases do efeito estufa na matriz elétrica”.
Coube ao vice-presidente Geraldo Alckmin, novo ministro do recriado Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, dar mais detalhes sobre o tema, em seu discurso de posse, ao inserir o desenvolvimento sustentável numa ambiciosa estratégia de “reindustrialização do país”.
“A sustentabilidade é o ponto de partida de toda a política industrial” – disse Alckmin, pronunciando duas expressões (“desenvolvimento sustentável” e “política industrial”) que estavam proibidas na Esplanada dos Ministérios havia pelo menos quatro anos.
Ele foi ainda mais explícito ao mencionar quais setores econômicos seriam contemplados por essa nova estratégia.
“Algumas frentes que serão exploradas no desenho de programas desta natureza, incluem por exemplo, o complexo industrial da saúde, energias renováveis e hidrogênio verde, além da questão da mobilidade”.
Tais metas serão atingidas por meio de uma “política de reindustrialização consensuada com o setor produtivo, a academia, a sociedade e a comunidade internacional”.
Outros ministros também deram pistas de que o governo conta com o diálogo e a participação das empresas brasileiras para trilhar o novo caminho.
Em seu discurso de posse, Marina Silva, do Meio Ambiente, afirmou:
“Vamos trabalhar juntos com a sociedade civil, empresários, trabalhadores, povos indígenas e tradicionais, artistas, cientistas e governos estaduais e municipais, para reconquistar a credibilidade, a previsibilidade e a estabilidade do país, retomando a confiança dos investidores nacionais e estrangeiros”.
E concluiu: ““Vamos precisar de muito apoio e investimentos para darmos o salto de qualidade e gerar um novo ciclo de prosperidade, capaz de promover o crescimento econômico com inclusão social e sustentabilidade ambiental”.
O próprio ministro da Fazenda, Fernando Haddad, declarou no dia 2 à Rede Globo que o governo incentivará a indústria de baixa emissão.
“Vamos rever desonerações para setores que não precisam de estímulo, dar estímulo a outros setores que precisam florescer no nosso país, como, por exemplo, os setores associados à transição ecológica, produção de energia limpa, produção de carros não poluentes”.
Tudo somado, temos um conjunto de manifestações que apontam para uma rota de desenvolvimento favorável ao transporte limpo e às tecnologias de baixa emissão.
Pode ser que nada disso avance, pode acontecer que a tradicional inércia da política nacional prevaleça mais uma vez. Mas podemos nos permitir um pouco de esperança.
Convenhamos: há quanto tempo mesmo não ouvíamos palavras tão sensatas e amigáveis em Brasília?
Ainda assim, temos de ficar atentos. A eletromobilidade ainda é um conceito ao mesmo tempo sedutor e assustador para muitos administradores públicos e até para alguns setores econômicos. Implementá-la exigirá firmeza e paciência.
As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade da autora, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Connected Smart Cities.
Segunda edição do evento acontecerá no centro histórico da cidade no dia 25 de janeiro. Serão 469 palestrantes e mais de 200 horas de programação; expectativa de público é de 10 mil pessoas
Competições de dança de rua, oficinas artísticas, exposições de filmes e oficinas criativas, além de mais de 40 arenas futuristas. Essas são algumas das atividades que serão realizadas no “Festival Cidade do Futuro” a partir das 9h no dia 25 de janeiro, em comemoração ao aniversário de 469 anos da cidade.
A segunda edição do evento, que tem como objetivo focar em inovação, cultura e tecnologia, é promovido por lideranças de startups de São Paulo, com o apoio da prefeitura e do ProCentro. A iniciativa terá entrada gratuita.
“O festival busca impulsionar a criatividade e a inovação em São Paulo, valorizando o triângulo e o patrimônio histórico da cidade, além de fortalecer o senso de pertencimento e articular lideranças que pensam o futuro sustentável da cidade. Nosso propósito é mudar o futuro das pessoas e melhorar a qualidade em SP a partir de experiências como essas”, afirma Michel Porcino, idealizador do evento.
Ao todo, o festival acontecerá em mais de 30 pontos do centro histórico, em prédios icônicos como o Farol Santander, Centro Cultural Banco do Brasil, AASP, CAU, Edifício Martinelli, B3, Atento, além de restaurantes e cafés do entorno do triângulo histórico.
Serão 469 palestrantes e mais de 200 horas de programação. A expectativa de público é de 10 mil pessoas.
Oficinas estão na programação do Festival Cidade do Futuro — Foto: Divulgação
“É um evento para todos, crianças, adultos, idosos e especialistas de vários setores da sociedade. Com a tecnologia e a inovação a nosso favor, é uma grande oportunidade para discutirmos inovações de melhoria da vida de quem vive, visita e trabalha em São Paulo”, Jdiz uan Quirós, Secretário Municipal de Inovação e Tecnologia de São Paulo.
“Será um grande prazer, para nós da SMIT, poder tornar o centro da cidade um polo de tecnologia e inovação, e dessa forma enfatizar a nossa missão: que é realizar a inclusão social por meio da tecnologia, além de modernizar os projetos de todas as áreas do governo em prol da população, construindo assim uma cidade melhor”, finaliza.
Análise de milhões de viagens planejadas no aplicativo mostra o panorama sobre distâncias percorridas e tempos de viagem em dez cidades brasileiras
Moovit, uma empresa da Mobileye e o aplicativo de mobilidade urbana mais utilizado no mundo, lança a versão atualizada do seu Relatório Global sobre Transporte Público. O levantamento foi feito com a análise de milhões de viagens por transporte público planejadas com o Moovit ao longo de 2022 em cem grandes metrópoles – dez delas no Brasil. Além da avaliação dos dados, o relatório traz também uma pesquisa de opinião com os usuários do app.
A pesquisa quis saber o que incentivaria passageiros a usarem mais o transporte público. Para 24%, a maior demanda é o aumento na frota para reduzir o tempo de espera. Em seguida aparecem passagens mais baratas com 21%, e cronogramas mais confiáveis com 16%.
Esta edição do relatório também mostra como os passageiros passaram a usar transporte público após a fase mais aguda da pandemia de COVID 19. A pesquisa mostra que 17% dos passageiros diminuíram o uso de usar ônibus, trens e metrôs nos últimos dois anos. E 9% passaram a se locomover de outra forma, sem usar transporte público.
Dez regiões metropolitanas brasileiras fazem parte do relatório: Belo Horizonte, Brasília, Campinas, Curitiba, Fortaleza, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo. A pesquisa foi respondida por 33 mil usuários dessas cidades em novembro de 2022. Todos os dados são anônimos.
Confira algumas das conclusões do relatório, que pode ser visualizado na íntegra aqui.
Três cidades brasileiras ficam entre as dez com o maior tempo médio de viagem: Rio de Janeiro (67 min); Recife (64 min) e São Paulo (62 min)
Recife tem o maior tempo médio de espera no país, com 27 min, seguido por Belo Horizonte, com 24 min, e Brasília e Salvador empatadas, com 23 min
39% das viagens em Brasília percorrem mais de 12 km, o que é considerado uma longa distância
Porto Alegre é a única cidade brasileira em que mais da metade das viagens (53%) são diretas
O uso combinado de bicicletas compartilhadas com transporte público cresceu 7% em relação ao último relatório.
“Há 3 anos, a COVID impactou fortemente o uso de transporte público. Nosso relatório mostra que as pessoas voltaram a se locomover em 2022, trazendo novos desafios para quem opera e administra os sistemas de transporte. Esperamos que o Relatório Global sobre Transporte Público seja uma ferramenta que ajude operadores e governos na tomada de decisões para ter uma operação eficiente que atenda às necessidades dos passageiros”, afirma Yovav Meydad, vice-presidente de marketing e expansão do Moovit.
O Relatório Global sobre Transporte Público está disponível para qualquer pessoa que deseje utilizar e comparar dados das cidades analisadas. As informações são distribuídas sob licença Creative Commons e podem ser utilizadas em artigos, reportagens, estudos e trabalhos acadêmicos, com crédito para o Moovit e link para www.moovit.com.
Dados do Relatório Global sobre Transporte Público
Tempo de Viagem
– O Rio de Janeiro é a quarta cidade no mundo em tempo médio de viagem, com 67 minutos
– Três cidades brasileiras ficam entre as dez com o maior tempo médio de viagem: Rio de Janeiro (67 min); Recife (64 min) e São Paulo (62 min)
– 12% das viagens no Rio têm pelo menos 2h de duração
– As viagens curtas, com menos de 30 min, cresceram em todo o país em relação a 2020
Distância Percorrida
– Brasília tem a maior distância média no Brasil, com 12,41km. É também a sexta maior em todo o relatório
– 39% das viagens em Brasília percorrem pelo menos 12 km
– Rio de Janeiro tem a segunda maior distância média no país, com 11,42km; 33% das viagens passam por pelo menos 12km
Tempo de Espera
– Recife tem o maior tempo médio de espera no país, com 27 min, seguido por Belo Horizonte, com 24 min, e Brasília e Salvador empatadas, com 23 min
– 55% dos passageiros em Recife esperam mais de 20 min pelo transporte
– Curitiba é a cidade com a maior porcentagem de esperas curtas (menos de 30 min): 17%
– Tempo médio de espera diminuiu em seis cidades das dez cidades do levantamento
Baldeações
– 27% das viagens em Curitiba têm três baldeações ou mais. É terceira cidade no mundo, atrás da Cidade do México (29%) e Paris (28%)
– Porto Alegre é a única cidade em que mais da metade das viagens são diretas (53%)
– Recife tem o maior tempo média de espera de todas as cidades – 27 mins.
Com informações da Assessoria de Imprensa
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Quase três anos depois, empresas do transporte público, passageiros e moradores de regiões afetadas ainda sofrem com prejuízos causados pela atuação da Braskem
Um milhão, quinhentos e noventa e oito mil, seiscentos e oitenta e cinco passageiros por ano. Esse foi o tamanho do prejuízo causado pela extinção de seis linhas que trafegavam pela região afetada pelo desastre geológico causado pela Braskem em Maceió. Nem mesmo escrito assim, por extenso, o número consegue retratar fielmente a dimensão da tragédia.
Em 2020, com a interdição de bairros como Mutange, Bebedouro e Pinheiro, várias linhas pararam de circular na região, causando impacto na vida de milhões de pessoas e também na mobilidade urbana da capital. Além daqueles que tiveram que sair às pressas de seus lares, outros tantos tiveram suas rotinas bruscamente alteradas pelas atuação da Braskem, com o risco iminente de uma catástrofe com a possibilidade de causar pelo menos 10 vezes mais mortes que o rompimento da barragem em Brumadinho*.
Por consequência, também houve reflexo no contrato de licitação assinado entre as empresas de transporte público e o órgão gestor, que delimita lotes específicos de operação com duração de 15 anos. A evacuação dos moradores, resultado da atuação da Braskem na extração de sal-gema, obrigou a extinção das linhas sem remanejamento, o que vem impondo prejuízos constantes desde então. Cerca de 5% dos passageiros totais simplesmente “desapareceram”.
As linhas afetadas, entre extintas e as que tiveram seu itinerário alterado, foram:
024 – Sanatório/Centro
025 – Sanatório/Centro
055 – Chã Nova/Centro (via Bebedouro)
059 – Rio Novo/Centro (via Bebedouro)
060 – Chã da Jaqueira/Centro
064 – Rosane Collor/Centro (via Bebedouro)
071 – Osman Loureiro/Centro (via Bebedouro)
608 – Gruta de Lourdes/Maceió Shopping
609 – Vila Saem/Maceió Shopping
618 – Gruta de Lourdes/Cruz das Almas (via Ponta Verde)
700 – Sanatório/Ponta Verde
Impacto atingiu também rodoviários
Os rodoviários também foram afetados pelas mudanças causadas pelo afundamento nos bairros, tanto profissionalmente como na vida pessoal. Anderson Renato, da empresa São Francisco, foi um dos que sentiu na pele o prejuízo – não só ele, como também sua família. Rodoviário há 18 anos, ele trabalhou em linhas como Rosane Collor/Ponta Verde e Clima Bom/Trapiche, que circulavam na região.
“Eu morava na Chã de Bebedouro com meus pais e a área não foi afetada, mas a casa da minha avó era no Flexal de Cima, e ela precisou sair de lá. Ela morava no mesmo local há 80 anos”, conta Anderson, que hoje é motorista instrutor. “Além de trabalhar na região, eu tinha muitos amigos por lá. Tanta gente adoeceu, pelo apego que tinha às casas, ao bairro, ao local onde conviviam. Ainda que alguns tenham recebido a indenização, o dinheiro nunca paga as lembranças, os momentos que viveram lá”, relembra o rodoviário.
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