Instituto Aromeiazero lança campanha de doação para fazer com que mais crianças pedalem e curtem a infância como ela deve ser
Segundo afirmou a pediatra Renata Waksman em uma entrevista realizada para a Revista Crescer, aprender a andar de bike durante a infância estimula a atenção, a disciplina, a concentração e ainda fomenta fazer novas amizades.
Por acreditar na ideia de que a bicicleta é uma potente ferramenta na geração de impactos sociais positivos. Além de ser um meio de transporte limpo e saudável, é também fonte de renda, empreendedorismo, arte, cultura e acesso à cidade, considerando um contexto urbano cada vez mais complexo e desigual, que o Instituto Aromeiazero realiza uma série de projetos de impacto, inclusive no que diz respeito aos pequenos.
Um exemplo disso, é o Rodinha Zero. Uma Iniciativa do Instituto que busca promover o uso da bicicleta como ferramenta de desenvolvimento integral para crianças de 4 a 11 anos, fomentando o seu uso por meio de atividades dentro e fora da escola. O projeto já ajudou mais de 5.000 crianças a pedalar sem rodinhas em ações realizadas em escolas municipais de São Paulo, outras ONG, SESCs, Ruas Abertas e parques.
De acordo com a coordenadora pedagógica da Escola Municipal de Ensino Infantil Dona Ana Rosa de Araújo, Cristiane Teixeira Magen, o Rodinha Zero proporcionou a inclusão de crianças e jovens no espaço público de maneira sustentável. “A bike proporciona interações com o próprio corpo, com o coletivo, com o espaço e com a cidade”, comenta.
Para se manter ativo e seguir impactando a vida das pessoas, a ONG conta patrocínios de empresas, fundações e campanhas. E, além disso, com uma campanha de doação voltada a todos que queiram colaborar com as atividades do Instituto.
E como os interessados podem colaborar?
O processo é simples e ocorre através do PagSeguro. Quem quiser apoiar o Instituto, precisa entrar no site www.aromeiazero.org.br/doe e escolher um dos planos. É possível cadastrar o cartão de crédito para que os próximos pagamentos sejam a cada mês, diretamente debitados. Um jeito fácil e efetivo de fortalecer o Aro institucionalmente.
Com informações da Assessoria de Imprensa
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Solução tecnológica reduz em 63,59% valor gasto pela Prefeitura de Vila Velha (ES) em energia elétrica entre 2020 e 2022
A mobilidade é um desafio para a maior parte das cidades brasileiras. Promover fluidez e segurança aos cidadãos requer investimentos em tecnologias de ponta e inteligência. No Brasil, alguns municípios já contam com recursos capazes de auxiliar os órgãos públicos na gestão de vias públicas e segurança. São as chamadas cidades inteligentes (smart cities), tema debatido no Fórum Sorocaba 2050, realizado entre os dias 17 e 18 de maio no Parque Tecnológico de Sorocaba (SP).
Segundo levantamento divulgado este ano pela Câmara de Smart Cities da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc) e pela Academia Fiesc de Negócio, a expectativa é de que o mercado global de tecnologias voltadas à modernização das cidades para torná-las inteligentes suba dos atuais US＄ 511,6 bilhões para US＄ 1 trilhão em 2027.
De acordo com Alex Sato, gerente de engenharia do Grupo Splice, conjunto de empresas desenvolvedoras de soluções tecnológicas para os segmentos de infraestrutura, real state, mobilidade urbana, telecomunicações e educação, esses dados mostram que, de fato, muitos gestores públicos estão investindo nessa frente a fim de tornar as cidades mais ágeis, eficientes e modernas, atendendo a população de forma mais humanizada, seja por cobrança da própria sociedade, cada vez mais atenta a isso, ou mesmo por iniciativa própria, visando a modernização de sistemas de gestão”, afirma.
Um desses meios oferecidos ao mercado é o Sistema Integrado Inteligente Splice (SIIS), plataforma multi-protocolos desenvolvida pela corporação que integra softwares e hardwares para os mais diversos segmentos de mercado, com inteligência artificial, dados e dashboards completos que tornam a gestão mais ágil e eficiente, seguindo diversas homologações e protocolos exigidos pelos órgãos regulamentadores. “O objetivo desse grande ecossistema tecnológico é promover qualidade de vida e bem-estar à população”, diz Sato.
Munícipios (e população) enxergam melhorias rapidamente com modernização de sistemas
No município de Vila Velha (ES), por meio de Parceria Público Privada (PPP), o Consórcio SRE-IP, que conta com o Grupo Splice, assumiu a operação e manutenção das unidades de iluminação pública, da implantação de iluminação de destaque nos principais patrimônios culturais da cidade, além da modernização e aumento da eficiência de todas as unidades de iluminação pública do município, que corresponde a mais de 37 mil luminárias de LED, sendo 50% delas gerenciadas pelo sistema de telegestão nas vias principais de tráfego intenso, através do Centro de Controle Operacional — CCO.
A iluminação pública tem sido reconhecida como a principal infraestrutura para a implementação do conceito de cidades inteligentes, haja visto que sua distribuição abrange grande área geográfica das cidades. Assim, cada ponto de iluminação poderá transformar-se em um ponto de conectividade.
Além disso, houve redução significativa do consumo da cidade com energia elétrica, chegando a 63,59% de queda no valor gasto pela Prefeitura. “Essas luminárias deixam a cidade muito mais iluminada durante a noite em relação às lâmpadas convencionais, o que aumenta a segurança das pessoas, permitindo à população usufruir ainda mais dos espaços públicos, como por exemplo as praças, parques e a orla, reforça Sato.
O engenheiro comenta ainda sobre o Consórcio Smart CPGI (Consórcio Público para Gestão Integrada), que contempla a gestão, operação, modernização, otimização, expansão e manutenção da rede de iluminação pública de oito municípios: Albertina, Andradas, Bandeira do Sul, Caldas, Divisa Nova, Ibitiúra de Minas, Ipuiuna e Santa Rita de Caldas.
“Em Albertina, por exemplo, implementamos inovações tecnológicas como muralha eletrônica (solução tecnológica de última geração para o monitoramento de tráfego e segurança pública, que oferece informações precisas e confiáveis sobre os veículos que circulam por uma determinada região por meio da leitura de placas de todos os veículos que passam pela área), câmeras de videomonitoramento 360 graus, estação meteorológica, internet livre para a população em diversos pontos das cidades, e dashboards para compilação e cruzamento de dados”. Houve melhorias significativas em relação à qualidade de vida e bem-estar dos munícipes, que passaram a ficar mais tempo nas praças por conta do acesso à internet, da maior luminosidade e dos recursos de monitoramento que afastam pessoas mal-intencionadas. Com isso, é possível manter o comércio em atividade por mais tempo e promover eventos públicos com mais segurança”, conta o especialista.
Ainda segundo ele, para tornar as cidades mais inteligentes, além dos recursos de monitoramento espalhados pelos municípios, a gestora Karina Fiuza — Smart CPGI têm à disposição o MOB2B, aplicativo que permite o gerenciamento eficiente das equipes através do estabelecimento e acompanhamento, em tempo real, de metas, jornada de trabalho, localização, entre outros pontos. “Para a população, disponibilizamos o APP Falaí, aplicativo que proporciona a interação entre os cidadãos e o poder público. Trata-se de uma ferramenta de ouvidoria que pode ser utilizada pelas pessoas para fazer ocorrências nas mais diversas secretarias e órgãos da Prefeitura, o que aprimora ainda mais a gestão das necessidades locais, pois conecta o poder público e a comunidade de forma prática e eficiente”, destaca.
Tecnologia a favor dos cidadãos
“Quando falamos em mobilidade urbana, entendemos que não se trata apenas de monitorar veículos por meio de radares eletrônicos, mas transformar as ferramentas de monitoramento em recursos inteligentes. Tudo isso para ajudar os órgãos públicos no atendimento às demandas dos munícipes, como controle de eventos / incidentes, prevenção e predição, informações aos motoristas e relatórios estatísticos gerados a partir do cruzamento dos dados e informações coletadas em todos os recursos que integram o sistema”, reforça.
“Vale ressaltar ainda que as cidades ou complexos inteligentes são uma tendência em todo o mundo e estão na Agenda 2030 das Nações Unidas e alinhadas aos 17 Objetivos de Desenvolvimento Sustentáveis (ODS) da ONU”, finaliza.
São Paulo, Curitiba e Florianópolis foram as cidades brasileiras destacadas na última edição do ranking
Três cidades brasileiras estão entre as mais inteligentes do mundo, segundo o Ranking Connected Smart Cities, divulgado anualmente. A lista leva em consideração aspectos urbanos como sustentabilidade, criatividade, sensores eletrônicos e tecnologia para melhorar a qualidade de vida dos habitantes. São Paulo, Curitiba e Florianópolis foram as cidades brasileiras destacadas na última edição do ranking, divulgada em outubro do ano passado.
A cidade de São Paulo é referência em tecnologia de ponta e inovação. Com mais de 99% da população com acesso à tecnologia 4G, a capital paulista se destaca em serviços digitais e automatizados, como cadastros e agendamentos online, além de ser referência em acessibilidade e mobilidade, com bilhete eletrônico no transporte público.
Curitiba, capital do Paraná, é conhecida pela padronização de tecnologia disponível para a população e tecnologia em mobilidade e no trânsito, além da disponibilização de serviços digitais, como bibliotecas eletrônicas, aplicativos na área da saúde pública e escolas de robótica.
Já Florianópolis, localizada no estado de Santa Catarina, destaca-se na acessibilidade digital e na oferta de tecnologia aos estudantes, com destaque na economia e educação. A cidade busca crescer e se destacar cada vez mais no mercado tecnológico nacional e internacional.
O conceito de produto como serviço foi analisado pelos autores Lacy e Rutqvist em 2015, onde eles indagaram se as pessoas querem ter a posse de um bem que proporciona um objetivo, como um automóvel, ou querem o serviço, na conveniência do tempo e local que quiserem. Os autores, ainda, revelam que o modelo de produto como serviço poupa as pessoas de adquirirem um bem, que utilizarão em espaço limitado de tempo, além de não precisarem preocupar com manutenção e evolução tecnológica.
O conceito é transposto para várias áreas, na mobilidade especificamente, tem-se utilizado o termo conhecido como MaaS (do inglês Mobility as a Service – MaaS). Apesar do termo ter sido usado a primeira vez em 2012, foi em um artigo de 2014 que Hietanen et al apresentaram os primeiros trabalhos oriundos da “New Transport Policy”. Também em 2014, Heikkila et al apresentaram uma das primeiras definições do termo como um sistema compreendendo uma gama de serviços de mobilidade, para consumidores, por operadores. Apesar de apresentarem o conceito, os autores descrevem o modelo a partir de uma plataforma tecnológica.
O conceito MaaS possui, então, duas linhas de abordagem:
conceito do atendimento da mobilidade por um serviço, medido e pago na proporção do seu consumo. Nesse conceito, o serviço adota o usuário como o centro da solução (Hietanen et al., 2014; Giesecke et al., 2016; Nikitas et al., 2017; García et al., 2020);
plataforma que materializa o conceito com base em um planejador multimodal que promete integrar diferentes modos de transporte, pagamentos e operação em um único ecossistema tecnológico. A plataforma tecnológica denominada MaaS se torna a solução em si (Heikkila et al., 2014, Shaheen et al., 2017, Jittrapirom et al.,2017; Wong et al., 2020);
É no contexto de colocar o usuário como cliente, e por tanto, no centro da solução que a integração de serviços e plataformas tecnológicas também materializam a mobilidade como um serviço.
O transporte convencional de ônibus segue um ciclo tradicional em que o poder público é responsável pela operação e, na maioria das vezes, concede a concessão do serviço. Para fornecer um serviço eficiente, é necessário planejar o atendimento, executá-lo, medir o desempenho e ajustar a oferta com base nos indicadores de performance e desempenho. Embora isso pareça simples, implementar esse ciclo e colocar o usuário como centro da solução é extremamente complexo, principalmente devido à desconexão entre os diferentes provedores de tecnologia e à dificuldade de priorizar todas as camadas simultaneamente em um modelo econômico complexo e desequilibrado. Para alcançar a plataforma MaaS do ponto de vista do ciclo operacional, é preciso superar esses desafios significativos.
Figura 1 – Camadas de integração – disponibilizado por Bus2.me
O primeiro passo do planejamento consiste na integração das informações fornecidas aos usuários e demais atores envolvidos para estabelecer uma visão clara do que está sendo oferecido. Para isso, existe uma estrutura padrão conhecida como GTFS (General Transit Feed Specification), que define como as informações sobre rotas, horários, estrutura e calendário devem ser apresentadas. Originalmente criado pela Google e hoje homologado pela Mobilitydata, o GTFS é fundamental para a utilização em softwares de modelagem e sistemas de otimização. Além disso, ele permite uma visão clara de cada camada do serviço planejado, o que ajuda a garantir que cada etapa seja executada corretamente pelo responsável da operação.
Na etapa de monitoramento, o foco é acompanhar a execução dos serviços e avaliar os indicadores operacionais. É essencial lembrar que o que não é medido não pode ser melhorado, por isso o monitoramento em tempo real ou a análise dos dados após a execução permitem uma visão clara do desempenho do sistema, seus custos e pontos de atenção. Por exemplo, é possível capturar informações precisas como a velocidade média operacional, áreas sem sinal para GPS, principais pontos de produção e de atração de passageiros do sistema ao cruzar as informações de diferentes provedores de tecnologia. Com a conexão do monitoramento, é possível corrigir falhas operacionais comuns, como erros de alocação de veículos, e avaliar com precisão a execução planejada versus a executada.
A camada de inteligência é fundamental para a melhoria contínua do sistema de transporte. Diversas subcamadas podem ser executadas para otimizar a alocação de recursos, como plataformas de otimização que cruzam dados de planejamento e execução, e permitem a melhoria na alocação da escala de motoristas e a otimização de horários e viagens. Além disso, a camada de inteligência permite ajustes operacionais baseados nas origens e destinos de cada passageiro, entendendo a ocupação e trechos críticos das linhas do sistema. A camada de inteligência não só otimiza e reespecifica o sistema, mas também permite enxergar deslocamentos que beneficiem a demanda e a operação conjuntamente. Isso permite que o sistema seja replanejado olhando para cada micro viagem e comportamento do passageiro, proporcionando um transporte conceitualmente sob demanda.
Por fim, a camada de inteligência permite otimizar e personalizar o transporte de acordo com a demanda, indo além de simplesmente atender a solicitações específicas. Através da indução ou sugestão de mudanças de comportamento por parte dos usuários, é possível alcançar o tão desejado achatamento da curva de demanda. Esses picos causam pressão sobre a quantidade de veículos, aumentando os custos operacionais, enquanto fora do pico, muitos veículos ficam ociosos. Embora alguns lugares tenham tentado resolver isso com variação de preços, a renúncia de receita dos passageiros do fora-pico geralmente não compensa a pequena quantidade dos que mudam de comportamento. No entanto, compreendendo o padrão de cada usuário e oferecendo cashback apenas para aqueles que mudam seu comportamento, é possível beneficiar tanto o sistema quanto os usuários financeiramente. Essa mesma estratégia pode ser aplicada em linhas similares com níveis de serviço superiores ou com incentivos para mudanças de comportamento que melhorem a operação e aumentem a receita tarifária.
Em resumo, a chave principal para desbloquear uma das portas necessárias para transformar a mobilidade em um serviço é a integração de todas as camadas de dados. No final, fornecer um serviço que seja visto como um meio para alcançar um objetivo, e não um fim em si mesmo, requer a identificação clara dos padrões e propósitos, visando atender às necessidades do cliente.
As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Connected Smart Cities
Plataformas com banco de dados, sistemas de alertas de serviços de atendimento ao público e diagnósticos locais, como o aplicativo Observatório Jundiaí, são referências de soluções para o desenvolvimento de cidades inteligentes, humanas e sustentáveis.
Na manhã desta terça-feira, 02/05, a Plataforma Connected Smart Cities (CSC) realizou o segundo Programa Cidades, Café e Prosa com a participação de representantes do poder público da cidade de Jundiaí (SP). A transmissão integra uma programação especial de eventos online CSC 2023 voltada à apresentação de cenários e propostas de soluções de governos para o desenvolvimento de cidades inteligentes no Brasil.
Neste encontro, Willian Rigon, sócio-diretor de Novos Negócios da Plataforma Connected Smart Cities, recebeu a presença de Jones Henrique Martins, gestor adjunto de Governo, e José Antonio Parimoschi, gestor de Governo e Finanças da Prefeitura de Jundiaí. No início do bate papo, Willian destacou dados recentes que comprovam o crescimento da cidade em termos de inovação, conectividade e inclusão.
Atualmente, a cidade de Jundiaí possui o Selo Bronze CSC de boas práticas em cidades inteligentes, ocupa a 18ª posição no Ranking CSC 2022 e a 6ª colocação, no mesmo estudo, na lista de cidades com população entre 100 e 500 mil habitantes que são referência no desenvolvimento de práticas em smart cities e de mobilidade urbana.
Em sua apresentação, Parimoschi destacou dados estatísticos estratégicos que justificam o crescimento da cidade. Dentre eles, a conquista da 2ª melhor colocação em Gestão Pública (Macroplan: 2022); do 5º maior PIB do estado de São Paulo (desconsiderando na avaliação, a cidade de São Paulo – IBGE: 2020), da 6ª cidade mais segura do estado (Atlas da violência – IPEA: 2019).
Ele ainda enfatizou que todas as cidades que buscam se tornarem mais inteligentes devem sempre direcionar suas ações para o atendimento das necessidades do cidadão, através da implementação de um método de planejamento intersetorial inteligente, antes da realização de investimentos, com foco na promoção de um sistema de “governança orientada para resultados”.
O gestor ainda destacou que já existem mais de 300 indicadores ativos dentro do sistema do Observatório Jundiaí que facilitam o acesso dos serviços pelos cidadãos em todas as áreas do governo. “Evoluímos também na questão da transparência e temos um plano diretor de tecnologia de inovação, com investimentos em infraestrutura, que já resultou na instalação de 101 pontos de conexão wi-fi e 500 quilômetros de fibra ótica”, complementou.
Observatório Jundiaí como ferramenta de fomento a uma cidade mais conectada
Como foi a criação do Observatório? Como a cidade pode melhorar os trabalhos de diagnósticos e formulação de indicadores? Ao responder às perguntas de Willian Rigon, Jones Henrique Martins, gestor adjunto de Governo, contou que a ferramenta de transformação digital começou a ser esboçada em 2017, mas, só a partir de 2018, houve o lançamento de fato da ferramenta a partir da elaboração de um plano plurianual.
“Além de transparência, o portal pode nos ajudar a prestar contas para o cidadão. Cada ação tem um indicador específico e a criação dos indicadores ocorre de acordo com as demandas apresentadas. Dos 395 indicadores já publicados, 70 integram os estudos do CSC. E, a nossa ideia é chegar a 500 indicadores com qualidade”, abordou ele.
Plataformas inteligentes com sistemas de alertas emergenciais se destacam como soluções em inovação e TICs focadas no cidadão
A cidade de Jundiaí é referência na criação de um sistema de alertas dentro de uma plataforma multissetorial, que ajuda na transmissão de informações e tomada de decisões focadas no bem-estar e na qualidade de vida do cidadão. O sistema, como exemplo de iniciativa bem-sucedida a ser seguida por outras cidades, se baseia no cruzamento de dados públicos cadastrados referentes às áreas da Saúde, Educação e Assistência Social.
O sistema permite a antecipação de problemas, controlando a frequência de consultas de pré-natal, por exemplo, trabalhando na prevenção de problemas, ao invés de ter que trabalhar na resolução de problemas que poderiam ser evitados. “A prevenção é o melhor remédio”, relembrou Parimoschi.
Até o momento, o APP Jundiaí conta com mais de 100 serviços e funcionalidades de atendimento à população e já atingiu cerca de 7 milhões de acessos. Na área da Saúde, destacam-se ainda os projetos dirigidos ao acompanhamento e tratamento da saúde dos munícipes, principalmente de idosos, crianças e grávidas: Teleinterconsultas e a FabLab Jundiaí.“Antes de planejar os alertas, a Prefeitura deve investir em sistemas de base de dados, data center etc”, apontou Jones.
Jundiaí, uma cidade empreendedora
No final do programa, Willian Rigon destacou que Jundiaí também vem crescendo como um polo de empreendedorismo, a partir do incremento do mercado de startups. “Temos um ecossistema de inovação com startups voltadas à inovação e P&D, estabelecemos parcerias – Faculdade de Medicina de Jundiaí, por exemplo, e criamos duas ferramentas “Campus Jundiaí” e “Jundiaí Empreendedora” para entrega de serviços essenciais, disponibilizando ainda espaços para coworking e micronegócios”, revelou.
Estas experiências demonstram que a cidade vem utilizando espaços públicos com internet banda larga para evoluir na questão da oferta da prestação de serviços de interesse do cidadão. “Temos startups voltadas à saúde, ao saneamento básico, à energia, hubs de educação e inovação”, pontuou o gestor adjunto, Jones Henrique Martins.
Assista o programa na íntegra neste link. A próxima edição do Programa Cidades, Café e Prosa será realizada no dia 15 de maio e apresentará o cenário de desenvolvimento de iniciativas em smart cities na cidade de Goiânia (GO). Acompanhe a agenda de encontros online do Cidades, Café e Prosa aqui.
Reconhecimento será para iniciativas e pessoas que promovem uma mobilidade urbana sustentável, segura e inclusiva
Para a melhoria na qualidade de vida nas cidades, a esfera pública, em conjunto com a iniciativa privada, deve atender às necessidades da população. Nessa dinâmica, é essencial que haja planejamento e gestão de um sistema de mobilidade urbana inteligente.
Esse tema estará presente na segunda edição do Parque da Mobilidade Urbana (PMU), evento que será realizado entre os dias 22 e 24 de junho, no Memorial da América Latina, na capital paulista, e que, neste ano, lança o Prêmio Parque da Mobilidade Urbana. Idealizada pela plataforma Connected Smart Cities (CSC) e o portal Mobilidade Estadão, com apoio da Urucuia – Inteligência em Mobilidade Urbana –, a premiação foi criada para reconhecer iniciativas e pessoas que promovem uma mobilidade urbana sustentável, segura e inclusiva.
Como participar
As inscrições são gratuitas e poderão ser realizadas até o dia 4 de maio, pelo portal Parque da Mobilidade Urbana, por profissionais e organizações que atuam nos segmentos de transporte público e logística urbana, trânsito, mobilidade ativa e segurança viária.
Na avaliação, o comitê de júri vai priorizar soluções e ações inovadoras e transformadoras que tenham gerado resultados positivos para o ecossistema de mobilidade no País. “Estou muito feliz de poder ajudar e contribuir com essa importante iniciativa para um futuro melhor das cidades”, diz Meli Malatesta, jurada e consultora em políticas públicas, planos e projetos de Mobilidade Urbana Ativa.
Categorias de avaliação
Projetos e iniciativas nos seguintes campos
Mobilidade Sustentável (categoria pública e privada)
Inovação e Transformação (categoria pública e privada)
Segurança Viária
Mobilidade Ativa
Profissionais com atuação relevante para o setor
Carreira Inspiradora
Mulheres Que Inspiram na Mobilidade Urbana
Conheça alguns cases
Fortaleza
A capital pernambucana vem se destacando nas ações de segurança viária e, atualmente, é considerada a cidade brasileira que mais reduziu as mortes no trânsito – mais de 50% – nos últimos oito anos. A cidade também investe em projetos de mobilidade ativa e sustentável com o aumento na estrutura cicloviária e nos espaços públicos para a circulação segura de pedestres.
Bogotá
No âmbito internacional, a capital da Colômbia destaca-se como detentora da maior frota de e-bus, ou ônibus elétricos, em operação no mundo, ficando atrás apenas da China. A cidade também promove o programa Visión Cero, de proteção e segurança no trânsito, que também apresenta bons resultados em Chicago, Nova York, Suíça, entre outros locais.
Em março de 2023, uma greve paralisou o metrô de São Paulo. Em meio às negociações, os metroviários propuseram uma forma de protesto diferente: eles voltariam ao trabalho, mas o metrô operaria sem cobrança de tarifa da população até as partes chegarem a um acordo.
A ideia acabou barrada pela Justiça, impedindo o que teria sido o segundo maior experimento de tarifa zero no país em menos de um ano.
A tarifa zero ou passe livre é uma política pública que prevê o uso do transporte público sem cobrança de tarifa do usuário final. Nesse modelo, o sistema é financiado pelo orçamento do município, com fontes de recursos que variam, a partir do desenho adotado por cada cidade.
O primeiro teste em grande escala da proposta no país aconteceu no segundo turno das eleições presidenciais, em outubro de 2022. Naquele dia, centenas de cidades brasileiras deixaram de cobrar passagem nos ônibus e trens, para facilitar o acesso dos eleitores às urnas.
Na Grande Recife, a demanda aumentou 115% em relação aos domingos comuns e 59% na comparação com o primeiro turno. Em Belo Horizonte, o aumento foi de 60% e 23% nas mesmas bases de comparação, conforme balanços divulgados à época.
Os números revelam a imensa demanda reprimida pelo transporte urbano e o fato de que, atualmente, milhões de brasileiros não usam ônibus, metrôs e trens por falta de dinheiro.
Mas essa realidade está mudando em um número crescente de cidades e projetos em discussão na Câmara dos Deputados querem tornar a tarifa zero uma política nacional – embora financiá-la em grandes centros urbanos ainda seja um imenso desafio.
67 cidades brasileiras com tarifa zero
Ao menos 67 cidades brasileiras já adotam a tarifa zero em todo o seu sistema de transporte, durante todos os dias da semana, conforme levantamento da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), atualizado em março de 2023.
São cidades pequenas e médias, com populações que variam de 3 mil a mais de 300 mil habitantes.
Outros sete municípios adotam a política de forma parcial: em dias específicos da semana, em parte do sistema ou apenas para um grupo limitado de usuários, segundo os dados da NTU.
E ao menos quatro capitais estudam neste momento a possibilidade de adotar a tarifa zero em seus sistemas de transporte: São Paulo, Cuiabá, Fortaleza e Palmas, de acordo com levantamento da área de mobilidade urbana do Idec (Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor).
No Brasil, a tarifa zero foi proposta pela primeira vez durante o mandato da então petista Luiza Erundina à frente da Prefeitura de São Paulo (1989-1992). Mas, naquela ocasião, a proposta não avançou.
A política voltou ao debate público nos anos 2000, com o surgimento do Movimento Passe Livre (MPL).
O movimento social ganhou notoriedade em junho de 2013, ao liderar a maior onda de protestos da história recente do país, deflagrada por um aumento das tarifas de ônibus em São Paulo.
Das 67 cidades com tarifa zero no país, 51 adotaram a política após junho de 2013 e pandemia deu impulso adicional ao modelo. CRÉDITO,FABIO RODRIGUES POZZEBOM/AGÊNCIA BRASIL
Os números da NTU mostram que junho de 2013 teve efeitos concretos: das 67 cidades com tarifa zero no país, 51 adotaram a política após aquele ano.
A pandemia deu impulso adicional ao avanço do modelo no Brasil: desde 2021, foram 37 cidades a adotar a tarifa zero – 13 em 2021, 16 em 2022 e outras oito só neste início de 2023.
O tema foi discutido pela equipe de transição do governo Luiz Inácio Lula da Silva (PT) e está no centro de um projeto de lei e uma PEC (Proposta de Emenda à Constituição) na Câmara, o primeiro da autoria de Jilmar Tatto (PT-SP) e a segunda, de Luiza Erundina (Psol-SP).
A PEC de Erundina pretende criar um Sistema Único de Mobilidade (SUM), a exemplo do Sistema Único de Saúde (SUS). O objetivo é garantir a gratuidade nos transportes, por meio de um modelo de responsabilidade compartilhada entre governo federal, Estados e municípios.
A seguir, conheça a experiência de cidades que já adotam a tarifa zero e os desafios para implementação da política em municípios de grande porte, como São Paulo.
Maricá (RJ): demanda aumentou mais de 6 vezes
Maricá, no Rio de Janeiro, iniciou seu projeto de tarifa zero ainda em 2014, durante o mandato de Washington Quaquá (PT) na prefeitura do município.
Com uma população de 167 mil habitantes, a cidade da Região Metropolitana do Rio de Janeiro conta com um orçamento turbinado por royalties do petróleo – uma espécie de compensação recebida por municípios pela exploração do óleo em suas águas.
Foi com esse dinheiro em caixa que Maricá viabilizou uma política de renda básica que atualmente beneficia 42,5 mil moradores e também os ônibus gratuitos para a população.
CRÉDITO,DIVULGAÇÃO/PREFEITURA DE MARICÁ. Em Maricá, tarifa zero começou a operar em paralelo a linhas pagas, levando a embates na Justiça entre prefeitura e empresas concessionárias
Para dar início à política de tarifa zero, a prefeitura de Maricá criou uma autarquia, a EPT.
Com frota e motoristas próprios, a empresa operava a princípio um número reduzido de ônibus gratuitos, que circulavam ao mesmo tempo que linhas pagas, operadas por duas empresas privadas que tinham o direito de concessão no município. Essa operação concomitante levou a embates na Justiça, encerrados apenas com o fim das concessões.
Foi apenas em março de 2021 que a EPT passou a operar todas as linhas do município com tarifa zero, por meio de ônibus próprios e outros alugados de empresas privadas através de processos de licitação.
Atualmente com 120 ônibus e 3,5 milhões de passageiros por mês, o custo mensal do sistema varia de R$ 10 milhões a R$ 12 milhões.
“Em 2022, foram R$ 160 milhões que as famílias deixaram de gastar com transporte, o que é injetado diretamente na economia da cidade”, diz Celso Haddad, presidente da EPT de Maricá.
O município enfrentou, no entanto, um desafio comum a todas as cidades que implantam a tarifa zero: explosão de demanda e, consequentemente, dos custos de operação.
“Aqui em Maricá, [a demanda] cresceu mais de seis vezes. Tínhamos em torno de 15 mil a 20 mil pessoas transportadas diariamente e hoje transportamos mais de 120 mil. A tarifa zero é um propulsor do direito de ir e vir, é muito avassaladora a diferença”, afirma o gestor.
Vargem Grande Paulista (SP): taxa paga por empresas locais
O avanço da tarifa zero no período recente deixou de ser identificado com um espectro político específico. Prefeitos de esquerda e direita têm implementado o modelo em seus municípios.
Josué Ramos, prefeito de Vargem Grande Paulista, por exemplo, é filiado ao PL do ex-presidente Jair Bolsonaro.
CRÉDITO,DIVULGAÇÃO/PREFEITURA DE VARGEM GRANDE PAULISTA. ‘Tínhamos 30% de pessoas que faltavam à consulta médica e esse índice reduziu, porque as pessoas não tinham dinheiro para ir à consulta’, diz o prefeito de Vargem Grande Paulista
O prefeito conta que a motivação que o levou a implementar em 2019 a tarifa zero no município foi a necessidade crescente de subsídios – a remuneração do serviço de transporte público é geralmente composta por uma parcela financiada via tarifa e outra via subsídio, com recursos que vêm do orçamento da prefeitura, a partir da arrecadação de impostos.
“Assim que eu assumi, em 2017, a empresa de ônibus veio pressionar para aumentar a tarifa ou ampliar o subsídio ao transporte da cidade, e eu não tinha previsão orçamentária para isso”, diz Ramos.
“Eles, do dia para a noite, retiraram todos os ônibus das linhas e eu tive que, em 12 horas, buscar um transporte alternativo, e coloquei vans operando de forma gratuita. Isso me despertou o interesse em estudar melhor o caso [da tarifa zero].”
Ramos conta que estudou exemplos europeus, como Luxemburgo – país que adota a gratuidade em todo seu sistema de transporte, incluindo ônibus, trens e metrôs –, e brasileiros, como os de Maricá e Agudos, no interior de São Paulo.
Assim, a prefeitura chegou a um modelo em que a gratuidade é financiada através de um fundo de transporte, cujas principais receitas são uma taxa paga pelas empresas locais no lugar do vale-transporte (de R$ 39,20 mensais por funcionário), além de publicidade nos ônibus, locação de lojas nos terminais e 30% do valor das multas de trânsito.
Empresas locais chegaram a ir à Justiça contra a cobrança da taxa, mas Ramos afirma que algumas desistiram após entenderem melhor a proposta, restando uma ação pendente.
Com a tarifa zero, a demanda aumentou de 40 mil para 110 mil usuários mensais, exigindo a ampliação da frota de ônibus. Atualmente, são 15 ônibus, em sete linhas, e o custo do sistema é de R$ 600 mil mensais.
“É uma questão muito maior do que a de mobilidade. Existe a questão social, a de geração de recursos, porque na hora que eu implantei a tarifa zero, aumentou o gasto no comércio, a arrecadação de ICMS, de ISS”, relata Ramos.
“Existe também a questão da saúde: tínhamos 30% de pessoas que faltavam à consulta médica e esse índice reduziu, porque as pessoas não tinham dinheiro para ir à consulta. Então ajudou em todas as áreas. A tarifa zero, ao ser debatida, precisa levar em conta tudo isso.”
Caucaia (CE): tarifa zero no segundo maior município do Ceará
Caucaia, segundo município mais populoso do Ceará, com 369 mil habitantes, é um exemplo do avanço da tarifa zero nos municípios após a pandemia.
Com a crise sanitária, os sistemas de transportes públicos perderam passageiros e os custos aumentaram com a alta do diesel e da mão de obra.
Isso fez crescer a pressão por subsídios, num momento em que as famílias, com a renda pressionada, teriam dificuldade para arcar com um aumento da tarifa.
“Tínhamos que fazer alguma coisa para diminuir a perda [de renda] das famílias, elas precisavam ser socorridas de alguma forma na esfera municipal, para além do auxílio emergencial”, diz Vitor Valim, prefeito de Caucaia, eleito pelo PROS e atualmente sem partido.
Diferentemente de Maricá, que conta com royalties do petróleo, e de Vargem Grande Paulista, que criou uma taxa sobre as empresas locais, Caucaia decidiu arcar com a tarifa zero com recursos do orçamento regular da prefeitura.
CRÉDITO,DIVULGAÇÃO/PREFEITURA DE CAUCAIA.’Dificuldade maior foi vencer a descrença da população, que temia ser taxada’, diz Vitor Valim, prefeito de Caucaia (CE)
O programa, que recebeu o nome de Bora de Graça, foi implementado em setembro de 2021.
A iniciativa consome atualmente cerca de 3% do orçamento municipal e a remuneração à empresa prestadora do serviço é por quilômetro rodado, não por passagem.
“É tão exequível que o modelo de Caucaia será estendido para toda a região metropolitana”, diz Valim.
A gratuidade no transporte público intermunicipal na Região Metropolitana de Fortaleza foi promessa de campanha do governador Elmano de Freitas (PT) e um projeto sobre o tema tramita na Assembleia Legislativa do Ceará.
Além de Caucaia, já adotam a tarifa zero na Região Metropolitana de Fortaleza os municípios de Eusébio, Aquiraz e Maracanaú. A capital estuda adotar a gratuidade para estudantes.
A repercussão local é outra característica do avanço recente da tarifa zero: a adoção da política por um município influencia as cidades do entorno.
Em Caucaia, com a tarifa zero, a demanda passou de 505 mil passageiros por mês para 2,2 milhões.
“Tivemos um aumento de custo de mais 30% com reforço da frota, o que era previsível”, relata o prefeito. “Esse foi um desafio em termos de gestão, mas a dificuldade maior foi vencer a descrença da população, que temia ser taxada. Teve uma desconfiança muito grande do povo.”
O desafio das grandes cidades
Com a tarifa zero avançando nas pequenas e médias cidades, diversas capitais do país estudam caminhos para adotar a política.
Desde outubro de 2021, São Luís (MA) testa um projeto-piloto chamado Expresso do Trabalhador, oferecendo a gratuidade para uma região específica da cidade e para trabalhadores do comércio após às 21h.
Florianópolis (SC) tem ônibus de graça no último domingo de cada mês – em dezembro e janeiro, a gratuidade foi estendida a todos os fins de semana.
Maceió (AL) oferece a gratuidade aos domingos, no programa Domingo é Livre.
Em São Paulo, uma subcomissão na Câmara Municipal estuda desde março a viabilidade da tarifa zero na capital de mais de 12 milhões de habitantes.
Atualmente, as 74 cidades brasileiras com tarifa zero total ou parcial somam juntas 3,8 milhões de habitantes, segundo a NTU, o que dá uma ideia do tamanho do desafio paulistano.
CRÉDITO,ANDRÉ BUENO/REDE CÂMARA SP. Em São Paulo, uma subcomissão na Câmara Municipal estuda desde março a viabilidade da tarifa zero na capital de mais de 12 milhões de habitantes
“Em São Paulo, o custo hoje de operação [do sistema de ônibus municipais] passa de R$ 12 bilhões e o município coloca mais de R$ 5 bilhões em subsídios”, afirma o vereador Paulo Fringe (PTB), presidente da Subcomissão da Tarifa Zero da Câmara Municipal de São Paulo
“A tarifa na capital está atualmente em R$ 4,40 – o valor real dela é de R$ 7,10, portanto o município está subsidiando grande parte desse custo. [Na subcomissão da Tarifa Zero] temos 120 dias, renováveis, para estabelecer um diagnóstico de quais são as eventuais fontes de receita, sem aumento de imposto, para que possamos subsidiar a parte que falta para ter a tarifa zero.”
Rafael Calabria, coordenador de mobilidade urbana do Idec, afirma que o custo de financiamento não é o único desafio para a implantação da tarifa zero em grandes cidades.
Uma segunda dificuldade, segundo o especialista, é conseguir atender o esperado aumento de demanda, o que exige investimento não apenas no aumento de frota, mas em infraestrutura urbana – incluindo faixas exclusivas, eliminação de vagas de estacionamento em vias onde passam ônibus, criação de sistemas de integração e transferência, e assim por diante.
Outro desafio é a integração com o sistema de transporte sobre trilhos, já que metrôs e trens operam em muitas capitais no limite de sua capacidade, o que gera uma dificuldade para acomodar os novos fluxos que seriam gerados pela gratuidade.
Por fim, um último desafio nas grandes cidades é a questão metropolitana, pois eventuais disputas fiscais entre cidades com políticas diferentes poderiam desequilibrar o sistema.
O que pensam as operadoras de ônibus
Francisco Christovam, presidente-executivo da NTU, associação que congrega as empresas de transporte por ônibus, acrescenta que há também um desafio jurídico-legal, que diz respeito aos contratos de concessão ou permissão entre operadoras e prefeituras.
“Esses contratos precisarão ser revistos, mas as prefeituras não podem ver essa mudança como uma oportunidade de rasgar contratos”, diz Christovam.
As empresas avaliam, porém, que a tarifa zero pode ser uma solução para voltar a atrair a população para o transporte público – até fevereiro de 2023, a demanda nos ônibus urbanos do país ainda era equivalente a 82,8% do período anterior à pandemia.
Também pode ser uma alternativa para o reequilíbrio financeiro dos sistemas, num momento em que crescem os subsídios, em meio à alta de custos.
Segundo levantamento da NTU, antes da covid-19, apenas São Paulo, Curitiba e Brasília subsidiavam pesadamente seus sistemas de transporte. Atualmente, são mais de 200 cidades subsidiando seus sistemas de transporte.
“Para nós operadores, o importante é a garantia da remuneração justa e adequada pelo serviço prestado. Se o dinheiro veio do passageiro ou do orçamento municipal, para nós não tem importância nenhuma, desde que o valor seja suficiente para pagar o custo do serviço.”
Sistema Unificado de Mobilidade
Na Câmara dos Deputados, ao menos dois projetos tentam fazer da tarifa zero um programa nacional.
O projeto de Jilmar Tatto (PL 1280/2023) propõe a criação do Programa Tarifa Zero, com modelo de financiamento similar ao de Vargem Grande Paulista.
Pelo projeto, as cidades poderiam aderir ao programa de forma voluntária. Os empresários locais então trocariam o pagamento do vale-transporte pela contribuição a um fundo municipal para subsidiar a gratuidade no transporte – que seria, no entanto, limitada aos trabalhadores.
Mais abrangente, a PEC de Luiza Erundina propõe a criação de um Sistema Único de Mobilidade, universal e gratuito ao usuário, a exemplo do SUS, na saúde.
CRÉDITO,WILSON DIAS/AGÊNCIA BRASIL. PEC de Luiza Erundina (Psol-SP) propõe a criação de um Sistema Único de Mobilidade, universal e gratuito ao usuário, a exemplo do SUS na saúde
A PEC está em fase de coleta de assinaturas – são necessárias 171 para que a proposta possa tramitar na Câmara e o mandato já havia recolhido 32 até o início desta semana.
Pela proposta, o financiamento ao sistema seria viabilizado pela instituição de uma contribuição pelo uso do sistema viário e por recursos da arrecadação de impostos de União, Estados e municípios.
Erundina explica que o objetivo da proposta é concretizar a Emenda Constitucional 90 de 2015, que naquele ano garantiu o transporte como um direito social, inscrito no artigo 6º da Constituição.
Pioneira a propor a tarifa zero, ainda em 1989, a deputada vê com satisfação o avanço da política pública nas cidades brasileiras e se diz otimista com as perspectivas para a PEC.
“Quando uma proposta tem coerência, tem consistência, é inteligente para resolver os problemas da coletividade, ela não morre na ideia do povo, ela segue viva. O Movimento Passe Livre sustentou a defesa dessa proposta e hoje já são diversas instituições defendendo essa ideia e vários municípios operando essa política na prática, com grande sucesso”, diz Erundina. “Vejo isso com muita esperança.”
Condutores de veículos de aplicativos e motoristas de vans precisam contar com excelente infraestrutura de apoio e políticas públicas sustentáveis para que descarbonização seja realidade
Sigo algumas contas de Instagram de motoristas de aplicativos com veículos elétricos e acompanho o dia a dia das corridas. Ali, eu vejo as aventuras que alguns deles têm para carregar seus veículos. Em reportagem publicada em 5 de dezembro de 2022, no caderno de Economia do Estadão, observamos relatos de dificuldades (ou, no português claro, perrengues) que condutores andam enfrentando e corroboram o que eu vi nas redes sociais: filas que duram horas, problemas com a manutenção dos pontos de abastecimento e casos de profissionais retornando para veículos a combustão devido às dificuldades de recarga dos modelos elétricos. Diante disso, como podemos fazer esse cenário mudar a favor da descarbonização e da valorização da nossa matriz energética altamente renovável, um assunto de relevância global e urgente?
Evolução
De acordo com uma pesquisa realizada pela McKinsey & Company, empresa de consultoria norte-americana, até 85% da frota de veículos por aplicativo deverá ser elétrica até 2040, número quatro vezes superior ao estimado para os carros de uso pessoal (21%). Ou seja, essas empresas de transporte e os motoristas de aplicativos devem ser os maiores compradores de carros elétricos no Brasil.
Diante desse cenário de evolução positiva, levanta-se uma questão muito importante para a construção do futuro sustentável do Brasil. Como é que podemos aumentar a infraestrutura para que as cidades se tornem mais inteligentes quando o assunto é mobilidade? Afinal, quando e onde esses veículos serão carregados? Estamos preparados?
Não, ainda não estamos preparados, e aqui eu volto ao tema abordado pela reportagem. É preciso criar uma rede de carregamento compatível com o aumento no mercado que se avizinha e ter políticas públicas como aliadas, incentivando profissionais da mobilidade e empresas para a compra e o uso diário de veículos elétricos.
Além dos ganhos ambientais (redução de carbono), de saúde (diminuição da poluição sonora e no ar), existem benefícios econômicos para essa adoção: estima-se que o motorista de aplicativo com carro movido a eletricidade gasta até 60% menos no custo por quilômetro rodado do que aquele que conduz um modelo a combustão (considerando o custo atual do litro da gasolina e do kWh na cidade de São Paulo).
Parece algo distante, mas, no meu trabalho no dia a dia, já estou vendo respostas a essas demandas. No caso da Siemens, que acredita que o conceito de cidade inteligente está diretamente ligado ao impacto que o transporte causa na vida das pessoas, buscamos oferecer uma experiência ao condutor do veículo elétrico no processo de recarga similar ao que teria no veículo a combustão, em termos de tempo (mínimo de 30 minutos, a depender da carga e da potência do carregador), acessibilidade e conhecimento dos impactos que as emissões trazem ao planeta.
Menos impostos
Ao tratar de economia e tributação, temas igualmente importantes a serem discutidos, ainda temos que avançar bastante. Em países da Europa, por exemplo, os veículos com mais eficiência energética pagam menos impostos e, no Brasil, acontece o oposto. Aqui, um automóvel com motor a combustão, que percorre entre 10 e 12 quilômetros por litro, paga 7% de IPI. Já um carro híbrido, que roda 25 km/l, chega a pagar até 15%. Especialistas de mercado apontam que seria mais coerente se o veículo elétrico pagasse o mesmo IPI que um modelo 1.0 flex.
A pedido de nossos clientes, a Siemens vem realizando estudos para projetar soluções de carregamento para carros elétricos, seja no perímetro urbano, seja em rodovias. Mais recentemente, um novo modelo de negócio entre Siemens e Brasol passou a oferecer um serviço customizado de carregadores de veículos elétricos na modalidade charging as a service (CaaS). Com ele, o cliente do setor industrial ou comercial fica isento da compra e do gerenciamento dos equipamentos da Siemens, que estão sob a responsabilidade da Brasol durante o período de contratação. Ou seja, deixa de investir no ponto de carregamento e paga um aluguel para ter aquela infraestrutura disponível.
Com mais pontos de carregamento, nossas cidades terão menos gargalos e os motoristas de aplicativos e vans poderão circular com maior agilidade pelos trechos urbanos, colaborando para uma cidade mais sustentável.
Plataformas com banco de dados, sistemas de alertas de serviços de atendimento ao público e diagnósticos locais, como o aplicativo Observatório Jundiaí, são referências de soluções para o desenvolvimento de cidades inteligentes, humanas e sustentáveis.
Na manhã desta terça-feira, 02/05, a Plataforma Connected Smart Cities (CSC) realizou o segundo Programa Cidades, Café e Prosa com a participação de representantes do poder público da cidade de Jundiaí (SP). A transmissão integra uma programação especial de eventos online CSC 2023 voltada à apresentação de cenários e propostas de soluções de governos para o desenvolvimento de cidades inteligentes no Brasil.
Veículos híbridos e mais acesso a bicicletas podem ajudar a diminuir emissão de carbono
O caminho para atingir a meta do Acordo de Paris está ficando mais estreito. O objetivo é limitar o aquecimento global em 1,5 °C até o fim deste século, em relação aos níveis pré-industriais. Mas já chegamos a 1,1 °C; e, para termos alguma chance de cumpri-lo, será necessário que o planeta zere a emissão líquida de gases de efeito estufa até 2050. Nessa jornada, a busca por uma mobilidade limpa será fundamental.
Quando falamos em mudanças climáticas no Brasil, não é raro pensarmos só em preservação florestal, pela centralidade da Amazônia. Mas devemos lembrar que as cidades também têm um papel importante na emissão de gases de efeito estufa.
No Brasil, a maioria da população (85%) ocupa áreas urbanas. O deslocamento de milhões de pessoas tem um alto custo ambiental, reforçando a necessidade de uma mobilidade mais limpa. Para ter uma ideia, o setor de energia era o terceiro maior emissor de gases de efeito estufa, em 2021, no País, segundo o Observatório do Clima, e o transporte respondia por quase 50% desse total.
Não à toa, o novo relatório do Painel Intergovernamental sobre Mudança Climática, da ONU, é enfático: temos de cortar o consumo de petróleo no mundo em pelo menos 60% até 2050 – e, consequentemente, também aconselha a massificação de meios alternativos de mobilidade. Isso evidencia três tendências para o Brasil: mais eletrificação no transporte, uso mais intensivo de bicicletas – incluindo as elétricas – e adoção de tecnologia para tornar a mobilidade mais eficiente.
Eletrificação
Em 2023, segue, no Brasil, o crescimento robusto na venda de veículos eletrificados. No primeiro bimestre, houve um aumento de 47% no número de unidades comercializadas, em relação ao mesmo período de 2022, segundo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE). Esse dado chama ainda mais atenção pelo fato de o licenciamento de carros em geral ter crescido apenas 3,9% no mesmo período, segundo a Anfavea.
O empenho do governo para fortalecer a indústria nacional pode beneficiar a produção brasileira de automóveis eletrificados e híbridos, que rodam com energia elétrica e etanol, mais limpo que a gasolina – uma boa notícia para o meio ambiente. Também há outros movimentos do poder público, como o investimento na eletrificação dos ônibus em São Paulo, para cumprir a lei que determina que ao menos 20% da frota seja elétrica até 2024.
Sob duas rodas
Durante a pandemia, aumentou o uso de bicicletas, e não só nas regiões centrais. Uma pesquisa da Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo e do coletivo Bike Zona Leste mostrou um incremento de 54% no número de ciclistas na periferia, entre 2016 e 2020. Já o sistema de compartilhamento de bikes do Itaú Unibanco, operado pela Tembici, teve uma evolução de 15% no número de deslocamentos em 2022, em relação a 2021. Para 2023, estão previstas mais estações do programa. A pandemia passou; a adesão às bicicletas, não.
Um estudo do Instituto Clima e Sociedade ajuda a entender esses resultados. Entre os entrevistados, 67% se dispõem a trocar seu meio de transporte individual por outro mais limpo. Já as bicicletas ficaram em segundo lugar como o melhor transporte para o dia a dia, atrás apenas dos ônibus.
O cenário favorece o crescimento do uso de bicicletas no Brasil. Fortalecer uma infraestrutura amigável, com mais ciclovias e estações de compartilhamento de bicicletas, inclusive elétricas, será fundamental para consolidá-las no dia a dia do brasileiro.
Uma última tendência é a tecnologia 5G, com a possibilidade de interligar todos os modais de uma cidade, permitindo fazer, em tempo real, as melhores escolhas de trajetos. Enquanto a transição para uma mobilidade mais limpa não chega, isso ajudará a controlar parte da emissão de gases de efeito estufa.
O caminho para atingir a meta do Acordo de Paris está mesmo ficando mais estreito, mas devemos ser otimistas e nos engajar nessa causa, pois ainda é possível percorrê-lo, desde que seja de uma maneira mais sustentável e inteligente. E essas opções estão ao nosso alcance.
