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CURITIBA TEM NOVO CORREDOR VERDE EM VIA EXCLUSIVA DE ÔNIBUS

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CURITIBA TEM NOVO CORREDOR VERDE EM VIA EXCLUSIVA DE ÔNIBUS

Estão previstos os plantios de mais de mil mudas na República Argentina e na continuação da via, a Avenida Winston Churchill, até a Linha Verde.

Curitiba ganhou, nesta semana, um novo corredor verde em vias exclusivas de ônibus. Estão previstos os plantios de mais de mil mudas de liquidâmbares na República Argentina e na continuação da via, a Avenida Winston Churchill, até a Linha Verde.

As mudas começaram a ser plantadas por equipes da prefeitura na última segunda-feira (9), entre a Praça do Japão e a Rua Petit Carneiro, no bairro Água Verde. Foram plantados os primeiros 100 exemplares.

O diretor de Arborização e Produção Vegetal da Secretaria de Meio Ambiente, José Roberto Roloff, lembra que é o quinto corredor de ônibus arborizado de Curitiba. Os outros ficam nas ruas Padre Anchieta, Deputado Heitor Alencar Furtado, avenidas João Gualberto e Paraná e Sete de Setembro.

“Nestes locais, as árvores ajudam a reduzir os ruídos do tráfego e na filtragem do ar, além de serem aliadas no enfrentamento das mudanças climáticas”, explica.

As mudas plantadas, produzidas pelo Horto Municipal da Barreirinha já têm cerca de quatro anos, de acordo com o engenheiro agrônomo responsável pelo local, Roberto Salgueiro. “Como estimamos 14 anos para o total desenvolvimento de um exemplar da espécie, em cerca de 10, elas já estarão cheias. Em 20 anos, teremos um cenário semelhante ao da Deputado Heitor Alencar Furtado”, avalia.

Fonte: Paraná Portal

A DESCARBONIZAÇÃO E A REDUÇÃO DA PEGADA DE CARBONO NA AMÉRICA LATINA

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A DESCARBONIZAÇÃO E A REDUÇÃO DA PEGADA DE CARBONO NA AMÉRICA LATINA

Marcus Silva é Gerente Geral da Air Products Brasil e Argentina, empresa que tem como um dos focos reduzir as emissões de CO2 por meio de aplicações de novas tecnologias voltadas à eficiência energética, captura e sequestro de carbono

A COP27 (Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas) traz ao debate as medidas efetivas tomadas pelos países, que se comprometeram a fortalecê-las para 2030. Dados do Climate Action Tracker (CAT), de junho de 2022, apontam que, se as metas de redução de emissões estabelecidas até agora forem implementadas, o mundo aqueceria 2,4°C até 2100, mesmo com os líderes globais concordando com o Acordo de Paris para manutenção do nível de aquecimento abaixo de 2°C.

O tema não é novo, já que desde 1992 a ONU debate o desenvolvimento de uma economia de baixo carbono. Porém, a COP26 foi decisiva, pois contou com um forte posicionamento do setor empresarial, reunindo 119 CEOs e 14 instituições do setor privado, além da sociedade civil, ambientalistas, indígenas, entre outros.

Além disso, a situação geopolítica atual, ao mesmo tempo que trouxe de volta a necessidade do uso do carvão em alguns países da Europa, com a elevação do preço do petróleo e do gás natural, fez também com que decolassem vários modelos financeiros para projetos de energia renovável e hidrogênio verde. Que os projetos existem é fato, mas como tirá-los do papel? Que países estão realmente cumprindo suas promessas?

Com relação à América Latina, os governos devem focar em planos diretores nos quais a sustentabilidade venha a ser um assunto de Estado e não de Governo, para que tenha uma continuidade na passagem entre líderes. As iniciativas estão ainda muito isoladas. É possível e necessário que os países da América Latina trabalhem juntos e usem as suas experiências para avançar mais rapidamente.

Na geração de energia elétrica o Brasil, por exemplo, está bem avançado, já que 84% de seu parque é renovável. O país publicou um decreto em 2022 sobre a utilização do biometano e metas de descarbonização. É preciso ir adiante com esta normativa. A Argentina pretende utilizar ainda por algum tempo suas reservas de gás natural, mas capturando uma parte do CO2 gerado, seja mecanicamente ou através de projetos de reflorestamento, e trabalha em legislação sobre hidrogênio verde.  Já o Chile avança em seu modelo de transição energética, sendo um dos primeiros países a sair com uma política clara para produção de hidrogênio verde. Enquanto isso, alguns dos demais países da América Latina, por diferentes razões, não vivenciam a mesma situação, ficando mais expostos ao gás natural e a outros combustíveis fósseis.

O trabalho na América Latina vai evoluir ainda mais a partir da normatização e de ações governamentais claras, além de disponibilização de tecnologia, parcerias entre Estado e Indústria, em especial com foco em exportação de energia limpa.

As empresas, em sua maioria, têm estipulado suas metas de pegada zero e tomado ações, como a compra de energia renovável. Outras ações importantes, sob o ponto de vista da indústria, é o alinhamento na cadeia de suprimentos, com renovação de frotas para a movimentação a biometano ou veículos a célula de combustível a hidrogênio, neste caso mais a longo prazo. Cito o biometano, porque ele tem um potencial de aquecimento 80 vezes maior que o CO2 e uma maneira de reduzir as suas emissões é usá-lo como combustível, mesmo gerando CO2, que é recapturado nos ciclos biológicos associados às diferentes culturas.

Além disso, é preciso um trabalho global de conscientização sobre como as pessoas podem contribuir no dia a dia para a diminuição das emissões de gás carbônico. Algumas alternativas são evitar o consumo de combustíveis fósseis, por meio da manutenção do trabalho híbrido, com menos viagens, deslocamentos e uso dos veículos, uma vez que hoje temos suporte dos meios digitais para comunicação, troca de eletrodomésticos por novos mais eficientes energeticamente e substituição de lâmpadas incandescentes por lâmpadas a LED.

Se cada um focar em cumprir seus compromissos com o planeta, os efeitos climáticos, hoje tão perceptíveis, tendem a ser melhor controlados e todos poderão usufruir de uma melhor qualidade de vida. Fica a lição de casa para todos os países, empresas e cidadãos.

Com informações da Assessoria de Imprensa

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BRASIL APRESENTA TÍMIDA EVOLUÇÃO NOS INDICADORES DE SANEAMENTO, SEGUNDO DIAGNÓSTICO DO SNIS 2021

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BRASIL APRESENTA TÍMIDA EVOLUÇÃO NOS INDICADORES DE SANEAMENTO, SEGUNDO DIAGNÓSTICO DO SNIS 2021

O destaque fica para a melhoria nos serviços de esgotamento sanitário e para o montante de investimentos

Ao final de 2022, o Sistema Nacional de Informações sobre Saneamento (SNIS) divulgou uma nova atualização dos dados para os indicadores de saneamento básico no Brasil, tendo como ano base 2021. Comparado ao SNIS do ano anterior, o país demonstrou estar caminhando para uma ligeira melhoria nos indicadores de saneamento básico, sobretudo no quesito esgotamento sanitário.

Tabela 1 – Comparação dos indicadores de saneamento entre 2020 e 2021

Fonte: SNIS

De acordo com os dados atualizados, cerca de 84,2% dos habitantes são abastecidos com água potável – o indicador evoluiu em 0,1 pontos percentuais. Sobre as perdas de água, o país agora desperdiça 40,3% da água produzida nos sistemas de distribuição – uma piora de 0,2 pp.

Em relação os indicadores de esgotamento sanitário, a população brasileira com acesso à coleta de esgoto é de 55,8%, melhora de 0,8 pp no índice. Quanto ao tratamento de esgoto, este foi o índice que apresentou maior evolução. Se em 2020,  50,3% do esgoto era tratado, segundo o novo diagnóstico do SNIS, o índice de tratamento subiu para 51,2%.

Além disso, as novas informações presentes no SNIS apontam para o aumento em investimento no setor de saneamento. Houve um crescimento de 25,7% no montante, quando comparado ao ano anterior. Sendo assim, o país investiu cerca de R$ 17,3 bilhões nos serviços de saneamento.

Fonte: Trata Brasil

RODRIGO TORTORIELLO: O TRANSPORTE PÚBLICO PARA ALÉM DA TARIFA ZERO

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RODRIGO TORTORIELLO: O TRANSPORTE PÚBLICO PARA ALÉM DA TARIFA ZERO

Interesse coletivo exige um debate urgente, amplo e técnico

A tarifa zero no transporte público ganhou um significativo espaço nos meios de comunicação nos últimos meses de 2022, mas a discussão sobre formas de financiamento e custeio não é recente no Brasil. Lá se vão 30 anos quando a então prefeita de São Paulo, Luiza Erundina, trouxe o tema para o debate, retomado agora em diferentes esferas. Durante esse período, o assunto não amadureceu tão rapidamente quanto nos dois últimos anos e, talvez, a pandemia da covid-19 tenha deixado como legado o reconhecimento da essencialidade dos transportes públicos no nosso cotidiano.

Entretanto, mais importante que definir a ausência de cobrança da tarifa é debater o conceito e os motivos pelos quais se pensa em adotar tal política pública. É importante abordar a questão de uma forma mais ampla, analisando o tema sem tratar apenas do valor cobrado pelo transporte. A urbanização e a atração que a vida nas cidades exerceu sobre o homem do campo fizeram com que mais e mais pessoas migrassem para as áreas urbanas. A falta de planejamento e até mesmo os programas de moradia para a população de rendas mais baixas privilegiaram a ocupação em áreas mais distantes dos centros de ofertas de empregos e serviços públicos.

O transporte público é uma atividade meio, ninguém consome transporte por consumir. As pessoas se deslocam para chegar a um posto de saúde, a uma escola, ao trabalho e – por que não? – às atividades de lazer. Assim, é de fundamental importância que o transporte esteja acessível tanto do ponto de vista de preços como de disponibilidade dos serviços. Um transporte caro e pouco acessível à população cria uma cidade desigual. Quem mora longe fica menos competitivo no que se refere às oportunidades de emprego e tem menos acesso aos serviços de saúde e educação oferecidos pelo governo, construídos também com os impostos pagos por aqueles que moram mais distante. Tornar o transporte mais acessível a todos é, portanto, um processo de real democratização do acesso à cidade.

Para além dos benefícios diretos, a maior utilização dos serviços de transporte público e uma redução nas viagens por transporte individual trazem outros resultados de enorme impacto positivo para a sociedade, em um ciclo virtuoso. Um exemplo claro: a redução dos veículos em circulação melhora os índices de poluição e, com isso, há redução das doenças respiratórias na população – e o resultado alivia as despesas com o sistema público de saúde. O mesmo raciocínio pode ser adotado com relação aos acidentes de trânsito, que tendem a diminuir com o menor uso do transporte individual.

Há ainda outros custos associados que podem ser reduzidos, como as ampliações do sistema viário, concebidas quase que exclusivamente para atender ao transporte individual. Uma outra forma de financiar o sistema são as receitas não tarifárias advindas dos meios de transporte individuais motorizados, medida que por si só poderia arcar com o custeio do transporte coletivo em diversas cidades de médio e grande portes no Brasil.

É correto dizer que a economia gerada com o incremento da utilização dos transportes públicos já justificaria o debate sobre o custeio das tarifas. Cabe acrescentar a injustiça do modelo tarifário praticado, em que o custo recai somente sobre os pagantes. Na época dos reajustes tarifários, os aumentos de preço dos insumos de transporte pesam somente na conta do passageiro, sem que se discuta como esse serviço público de caráter essencial para a população pode e deve ser financiado pelo poder concedente, que precisa ser enxergado como principal responsável (gestor, financiador e fiscalizador) do transporte público, assegurando ao cidadão um de seus direitos fundamentais.

A discussão exige, também, que se leve em conta o momento do setor. O transporte público no Brasil passa pela maior crise de sua história. No caso específico do Rio de Janeiro, o quadro é ainda mais grave. A crise atingiu todos os modais de maneira muito severa, e o cidadão sente no dia a dia a degradação dos serviços de ônibus e BRT. O elevado preço pago no metrô afugenta a demanda, a Supervia está em recuperação judicial – e a degradação do serviço é visível – e o operador das barcas esteve prestes a devolver a concessão ao Estado. É mais do que necessário que operadores e poder concedente façam um pacto pela sobrevivência do sistema de mobilidade urbana do Estado do Rio de Janeiro.

E é justamente nesse momento, em que a crise abre uma janela de oportunidades para a retomada do sistema público de transportes, que a Semove – entidade que reúne as empresas de mobilidade do Estado do Rio de Janeiro (ex-Fetranspor) – assume o desafio de contribuir com o debate público sobre a mobilidade da população fluminense, atuando como aliada em busca de uma solução com base em critérios técnicos, de transparência e de governança que o mundo de hoje exige.

Fonte: Exame

FGV APONTA OS EFEITOS DA BIOENERGIA NA REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE GASES DO EFEITO ESTUFA

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FGV APONTA OS EFEITOS DA BIOENERGIA NA REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE GASES DO EFEITO ESTUFA

As emissões de gases do efeito estufa atingiram 27,30 milhões de toneladas de CO2eq na matriz de combustíveis leves durante o terceiro trimestre de 2022, segundo o estudo da FGV

O Observatório de Conhecimento e Inovação em Bioeconomia da Fundação Getulio Vargas (FGV) lançou um painel para acompanhar a dinâmica de consumo de combustíveis no Brasil a cada trimestre. O projeto tem como foco principal a análise dos efeitos da bioenergia na redução das emissões de gases do efeito estufa (GEE). Segundo o estudo, as emissões de GEE na matriz de combustíveis leves atingiram 27,30 milhões de toneladas de CO2eq no terceiro trimestre de 2022, crescendo 6,52% em comparação com o mesmo período de 2021 (25,63 milhões de toneladas de carbono).

Ainda de acordo com os dados do relatório, foram consumidos 416,06 bilhões de megajoules por veículos leves. Aumentando 5,74% com o mesmo período de 2021. Dito isso, o aumento do consumo e a diminuição da participação dos combustíveis renováveis promoveram o crescimento das emissões de GEE no terceiro trimestre de 2022.

“O Brasil possui uma condição diferenciada no setor de transportes devido à participação relevante da bioenergia e a oferta de biocombustíveis com pegada de carbono auditada. A análise desenvolvida no estudo permitirá um acompanhamento periódico das emissões de GEE nesse setor, identificando os ganhos de eficiência ambiental na produção de biocombustíveis, os impactos de políticas públicas e a adoção de estratégias empresariais diferenciadas nesse mercado”, explicam os autores do relatório e pesquisadores do Observatório de Conhecimento e Inovação em Bioeconomia da FGV, Luciano Rodrigues, Fernanda Valente e Sabrina Matos.

Queda no carbono dos biocombustíveis

A intensidade média de carbono (IC) do etanol anidro comercializado no terceiro trimestre de 2022 teve uma queda de 1,19% na comparação com a IC verificada do mesmo período do ano anterior. Já o etanol hidratado, teve uma redução de -0,94% na comparação com o valor registrado em igual período do ano passado.

Esse fato está relacionado ao ganho de eficiência energético ambiental das empresas que recertificaram as suas produções. Das 65 unidades produtoras que realizaram a nova certificação, 46 delas apresentaram um ganho de eficiência e, por conta disso, tiveram uma redução na intensidade de carbono do biocombustível produzido.

Participação energética dos combustíveis no Brasil

Apesar do ganho de eficiência energético-ambiental dos biocombustíveis, a intensidade média da matriz de combustíveis leves, ou seja, emissões de GEE da gasolina e etanol, apresentou piora de 0,74% no terceiro trimestre de 2022. Isso se deve por causa da queda na participação energética do etanol na matriz nacional. Em 2022, a fatia do mercado dos biocombustíveis consumidos pelos veículos leves totalizou 36,43% no terceiro trimestre, apresentando ligeira retração na comparação com o índice apurado no último ano (37,45%).

O aumento da participação da gasolina na matriz no terceiro trimestre de 2022 aconteceu por causa da perda de competitividade do biocombustível e pela menor oferta de cana-de-açúcar para moagem no período. A competitividade do etanol piorou pela redução nos preços da gasolina e, principalmente, pela alterações tributárias observadas no início do terceiro trimestre – o que reduziu a diferenciação tributária entre os combustíveis fósseis e os renováveis.

A variação da intensidade média de carbono dos combustíveis leves é bastante elevada entre os estados brasileiros. Dentre eles, Mato Grosso, Goiás, Minas Gerais e São Paulo são os estados com maior presença da bioenergia e menor quantidade de emissões de GEE originadas da queima de um megajoule de energia pelos veículos leves.

Fonte: Exame

SUBSÍDIO DO IDOSO – EMENDA Nº 123 DE 14 DE JULHO DE 2022

Gustavo Balieiro
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SUBSÍDIO DO IDOSO – EMENDA Nº 123 DE 14 DE JULHO DE 2022

Correta utilização e prestação de contas é fundamental para manter viva a discussão do financiamento ao setor

A emenda Constitucional nº 123 de 14 de julho de 2022 regulamentada pela Portaria Interministerial MDR/MMFDH nº 9, de 26 de agosto de 2022 sobre a “assistência financeira para auxílio ao custeio da gratuidade das pessoas idosas no transporte público coletivo urbano” instituiu repasse aos serviços regulares em operação de transporte público coletivo urbano, semiurbano ou metropolitano. A primeira etapa para os pleiteantes era seguir um detalhado e bem-feito tutorial do MDR. A lista de contemplados com a distribuição dos valores pode ser encontrada aqui. 

Passada a primeira dificuldade, entre pleitear e receber o recurso, a etapa que está mais preocupando gestores é a prestação de contas sobre a utilização desses recursos. Antes de mais nada é fundamental entender que este recurso não é uma doação e muito menos contrapartida de prejuízos passados. Vejamos na publicação:

Art. 3° Os recursos financeiros transferidos nos termos do disposto no art. 2° desta Portaria Interministerial deverão ser aplicados exclusivamente para auxiliar no custeio ao direito previsto no § 2° do art. 230 da Constituição Federal, regulamentado no art. 39 da Lei n. 10.741, de 1º de outubro de 2003 (Estatuto da Pessoa Idosa), e terão função de complementariedade aos subsídios tarifários, subsídios orçamentários e aportes de recursos de todos os gêneros concedidos pelos Estados, pelo Distrito Federal e pelos Municípios, bem como às gratuidades e aos demais custeios do sistema de transporte público coletivo suportados por esses entes. (grifos nosso)

Art. 5° O poder delegante dos entes federados que receberem o Auxílio Emergencial à Gratuidade das Pessoas Idosas no Transporte Público Coletivo Urbano, na forma do art. 3° desta Portaria Interministerial, serão responsáveis pelo uso e pela distribuição dos mesmos aos seus prestadores, de forma a observar a premissa de equilíbrio econômico-financeiro dos contratos de concessão do transporte público coletivo e as diretrizes da modicidade tarifária na forma do inciso II do § 4° do art. 5° da Emenda Constitucional n. 123, de 2022, e, em observância ao disposto na Lei n. 12.587, de 2012. (grifos nosso)

Fica clara a necessidade da utilização dos recursos para o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, porém é preciso atenção para municípios que já possuem subsídios ou outros tipos de repasses para que esses valores sejam incorporados nas contas e não considerados repasse de prejuízos passados.

A prestação de contas deve ser feita por exigência do Art. 13 da referida Portaria e deverá ser acompanhada do relatório de gestão final (o tutorial de preenchimento produzido pelo MDR pode ser baixado aqui).

Importante ressaltar que o Ministério do Desenvolvimento Regional (MDR) não fixou a forma como esse recurso deve ser utilizado. Sendo assim, cada município pode optar pela utilização mais adequada para a sua realidade: o valor pode entrar como receita no cálculo de equilíbrio tarifário, ou pode ser rateado mensalmente para aporte de parte do passageiro idoso (que passa a ser contabilizado como passageiro equivalente).

Vale ainda citar que não é a primeira vez que se pleiteia ajuda ao setor de transportes, mas até então ela havia sido negada. Entre outros motivos, a falta de controle geral dos dados é a principal razão alegada. Claro que existem exceções, mas a maior parte dos municípios não possui informações completas sobre os seus sistemas. 

Sob o enfoque do fornecimento de dados, esta não é uma situação simples. Os inúmeros fornecedores existentes no mercado trabalham cada um com seu padrão e suas particularidades. Ter informações das diferentes fontes integradas, em base única e homogênea, permitiria ao governo federal ter um panorama geral das operações de transporte no país e a partir daí utilizá-las como base para qualquer discussão posterior. 

A discussão de base também passa pela organização, prestação de contas e transparência dos dados de todos envolvidos. O desafio que se impõe é maior do que apenas viabilizar os recursos, mas também de garantir que os repasses sejam coerentes com os custos, devidamente medidos, para que o objetivo final, que é melhorar a operação para o cidadão, de fato aconteça. 

Que esta ocasião do subsídio dos idosos se torne uma oportunidade de mostrar que existem lideranças e procedimentos que podem ser replicados em escala nacional. Quem sabe assim temos não apenas uma mudança de modelo econômico, mas operacional, que irá refletir no serviço ofertado ao cidadão. 

As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Connected Smart Cities  

CRESCE O NÚMERO DE EMPRESAS COM RECURSOS E GESTÃO DEDICADOS A DIVERSIDADE E INCLUSÃO, DIZ PESQUISA

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CRESCE O NÚMERO DE EMPRESAS COM RECURSOS E GESTÃO DEDICADOS A DIVERSIDADE E INCLUSÃO, DIZ PESQUISA

A pesquisa da Blend Edu mapeou empresas de 34 setores da economia e percebeu avanços na temática da diversidade e inclusão na comparação com 2020

A pauta da diversidade e inclusão está cada vez mais presente no universo corporativo, aponta a segunda edição da Pesquisa Benchmarking: Panorama das Estratégias de Diversidade no Brasil 2022 e tendências para 2023. No levantamento, 81% das empresas afirmam destinar recursos específicos para ações de diversidade e inclusão, enquanto 67% relataram o mesmo em  2020.

Outro dado é o aumento percentual de companhias que dizem possuir uma área específica e dedicada à gestão da temática, avançando de 64% para 71% no mesmo período. Realizada pela consultoria Blend Edu, a pesquisa foi respondida por 117 empresas brasileiras de todos os portes e regiões do país, que possuem programas de diversidade.

A pesquisa mapeou corporações de 34 diferentes áreas, como tecnologia, indústrias, saúde, finanças, energia, entre outras. “Isto demonstra uma evolução no entendimento e engajamento das organizações em relação à iniciativa, reforçando seu comprometimento com a valorização da diversidade. Afinal, seria inviável acreditar que uma cultura inclusiva vai se sustentar no longo prazo apenas com um posicionamento e apoio no campo do discurso, sem um investimento prático consistente”, afirma Thalita Gelenske, fundadora e CEO da Blend Edu.

O estudo apontou também que, quanto maior o tamanho da organização em número de colaboradores, maiores são as chances dela ter um orçamento dedicado à diversidade, apresentando um grau de correlação entre este dado e o porte da empresa.

Um dos motivos para tal observação, é que, em 2020, não havia nenhuma empresa de pequeno porte que afirmou ter uma área dedicada à gestão da diversidade. Já em 2022, houve um relevante aumento nesse percentual, que chegou a 75%. Adicionalmente, 67% destas empresas de até 99 pessoas colaboradores já afirmam ter um orçamento dedicado ao tema.

“As grandes empresas, especialmente as privadas de capital aberto, acabam sendo mais pressionadas por stakeholders do mercado a endereçarem a pauta de ESG e, consequentemente, a de diversidade. Por isso, não surpreende o fato das organizações de grande porte investirem e alocarem mais recursos na gestão de D&I”, diz Thalita.

Ainda de acordo com ela, há um movimento positivo de empresas de pequeno e médio porte despertando para a necessidade da criação de culturas mais diversas e inclusivas. “Essa é uma forma de atrair e reter pessoas em um cenário de competição por talentos, bem como construir produtos e serviços que atendam perfis diferentes de clientes”.

Entre as empresas de médio e pequeno porte, 77% afirmam que o principal objetivo do programa de diversidade é engajar os colaboradores na criação de uma cultura inclusiva, enquanto 12% relatam a potencialização dos resultados do negócio como ponto principal. “É importante que a empresa tenha metas, equipes e recursos alocados para conseguir, de fato, sustentar os programas e para que eles evoluam e se tornem consistentes no longo prazo”, afirma Thalita.

Fonte: Exame

5 CIDADES COM A MELHOR MOBILIDADE URBANA DO MUNDO

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5 CIDADES COM A MELHOR MOBILIDADE URBANA DO MUNDO

Nestes locais, prioridade é para o transporte coletivo, para as bicicletas e pedestres

Para uma cidade ser destaque em mobilidade urbana, é essencial não haja congestionamentos. Com isso, a prioridade deve ser o transporte coletivo, os pedestres e os ciclistas.

Afinal, existe alguma cidade no mundo em que as pessoas preferem usar o transporte coletivo e as ruas ficam mais livres? Listamos as 5 cidades com a melhor mobilidade urbana do mundo!

1. Hong Kong (China)

Embora Hong Kong seja uma cidade populosa, com mais de 6 mil pessoas por metro quadrado, a mobilidade urbana é um destaque. Além de o sistema ser barato, 90% dos moradores preferem o transporte público para se locomover.

De acordo com uma pesquisa do Instituto McKinsey, a cidade lidera o ranking graças ao Mass Transit Railway (MTR), um sistema de trem urbano com mais de 218 quilômetros de extensão, 159 estações e conexões com várias localidades do entorno.

O estudo avalia disponibilidade, eficiência, conveniência, preço e sustentabilidade do transporte. Assim, o sistema de trens se destaca pela pontualidade e por poluir menos que ônibus e carros.

2. Copenhague (Dinamarca)

Enquanto Hong Kong se destaca pelo sistema de trem, Copenhague, na Dinamarca, tem como grande estrela a bicicleta. Segundo um estudo da Cycling Embassy of Denmark, cerca de 45% da população usa bikes todos os dias.

Entretanto, o número não é um resultado apenas da vontade de pedalar da população. De acordo com o estudo, toda a cidade é coberta por ciclovias, inclusive com duas pistas e sinalização adequada.

Além das bicicletas, a cidade possui ainda sistemas de ônibus, metrô e bonde elétrico. Também há integração entre os modais.

3. Amsterdã (Holanda)

Quando o assunto é bicicleta, Amsterdã é referência e não poderia ficar de fora. A cidade possui 800 mil habitantes e cerca de 880 mil bikes.

Ou seja, o meio de transporte não só é uma alternativa, como faz parte da cultura dos moradores. Por isso, até mesmo as leis de trânsito dão preferência à bike e aos pedestres.

Junto às bicicletas, estão outros meios de transporte como os trens, ônibus, barcos, metrô, bondes e trens de alta velocidade com ligação a outros países, como Bélgica e França.

4. Zurique (Suíça)

Por sua vez, Zurique, na Suíça, se destaca pela diversidade de modais. Entre eles, ônibus, trens e bondes elétricos.

Além disso, a cidade está no quarto lugar do ranking graças à tecnologia. Afinal, são mais de 4 mil sensores instalados monitorando o trânsito, o que permite bloquear vias rapidamente e desviar rotas sempre que preciso.

5. Singapura

Por fim, Singapura traz grande destaque em mobilidade urbana, ocupando o quinto lugar. Entre os pontos de destaque estão o preço baixo do transporte coletivo e o quanto os modais são pontuais.

Pesquisas locais apontam que 80% das pessoas estão satisfeitas com o transporte público. Assim, utilizam trens, ônibus e o metrô, o que contribui para a redução dos congestionamentos na cidade.

Fonte: Mobilidade Estadão

CARROS AUTÔNOMOS: UMA REALIDADE CADA VEZ MAIS PRÓXIMA

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CARROS AUTÔNOMOS: UMA REALIDADE CADA VEZ MAIS PRÓXIMA

Estudo mostra que até 2040 será possível zerar mortes no trânsito com ajuda da tecnologia

Ver carros autônomos nas ruas não é uma realidade tão distante. De acordo com o relatório “Mobilidade do futuro” da Allianz Partners, será possível zerar mortes no trânsito com ajuda da tecnologia até 2040.

Com isso, o papel da direção autônoma ganha força. Por exemplo, algumas tecnologias já auxiliam na redução de acidentes. Entre elas, o freio automático, o aviso de colisão e a detecção de pedestres.

Além disso, os motoristas já podem contar também com detecção de ponto cego e monitoramento de alerta do condutor. Assim, estas fases da tecnologia mostram que veículos autônomos podem ser mais seguros do que conduzidos por humanos, segundo o estudo.

O relatório mostra ainda que empresas de tecnologia como Apple, Google e Uber poderão competir no futuro do transporte com os atuais fabricantes automotivos, já que os carros serão construídos em torno de TI e software.

No estudo, Claudius Leibfritz, CEO da Allianz Automotive e Membro do Conselho de Administração da Allianz Partners reconhece que diferentes desenvolvimentos na sociedade, negócios e tecnologia estão provocando mudanças no cenário da mobilidade.

“Este relatório destaca o impacto que o aumento da urbanização, as preocupações ambientais, a tecnologia, os padrões de mudança na propriedade de carros e o comportamento do motorista terão a longo prazo na indústria automotiva. Para as seguradoras, isso significa uma mudança de paradigma – mas algo encorajador, levando a um futuro em que a mobilidade será mais limpa, mais segura e mais eficiente”, diz.

“Além disso, embora a tecnologia cada vez mais sofisticada dos veículos autônomos diminua, por um lado, a frequência e a gravidade dos acidentes, por outro lado, a segurança cibernética e o seguro cibernético se tornarão mais importantes do que nunca”, avalia também.

Sistema de estacionamento totalmente autônomo

Enquanto as discussões sobre o tema avançam, as empresas já estão lançando sistemas autônomos. É o caso da Mercedes-Benz e Bosch, que receberam a aprovação da Autoridade Federal de Transporte Motorizado da Alemanha (KBA) para o uso comercial de um sistema de estacionamento totalmente autônomo no aeroporto de Stuttgart.

Com isso, esse será o primeiro estacionamento sem motorista do mundo utilizando o nível SAE 4 oficialmente aprovado para uso comercial. Portanto, no Aeroporto de Stuttgart, o condutor poderá sair do veículo e enviá-lo para uma vaga de estacionamento pré-reservada apenas acessando um aplicativo.

Depois, o veículo retorna ao ponto de embarque exatamente da mesma forma. Todo processo é possível em função da interação entre a infraestrutura inteligente fornecida pela Bosch instalada no parque de estacionamento e a tecnologia da Mercedes-Benz.

De acordo com as empresas, os sensores da Bosch na garagem monitoram o corredor e arredores, fornecendo as informações necessárias para guiar o veículo. A tecnologia do veículo converte as informações que recebe da infraestrutura em manobras efetivas.

Dessa forma, os veículos podem até mesmo subir e descer rampas entre os andares do estacionamento. Se os sensores de infraestrutura detectarem um obstáculo, o veículo freia e para completamente com segurança. Somente quando a rota estiver livre, ele continua seu caminho.

Fonte: Mobilidade Estadão

SEMOVE APOSTA EM TRANSPARÊNCIA FRENTE AOS DESAFIOS DE MOBILIDADE NO RIO DE JANEIRO

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SEMOVE APOSTA EM TRANSPARÊNCIA FRENTE AOS DESAFIOS DE MOBILIDADE NO RIO DE JANEIRO

Entidade assume o desafio de atender às exigências da nova dinâmica de deslocamento da população após a pandemia de Covid-19

Com um novo olhar para a mobilidade urbana, a Semove – Federação das Empresas de Mobilidade do Estado do Rio de Janeiro – nasce com a complexa tarefa de responder e atender às exigências da nova dinâmica de deslocamentos da população após a pandemia de Covid-19. Lançada em 8 de novembro, a entidade é resultado de um trabalho que começou em 2017, após a adoção de uma governança que valoriza a transparência e a integridade.

– O primeiro desafio para a Semove é participar da reestruturação do transporte coletivo do Rio de Janeiro como um todo, não só o municipal, mas também o metropolitano, colaborando com o governo, que é o responsável pelo planejamento e pela fiscalização – afirma Rodrigo Tortoriello, vice-presidente de Relações Institucionais da Semove.

O dirigente destaca que a entidade tem o desafio de ampliar e conseguir tornar a transparência uma questão do dia a dia, tanto dos sindicatos, quanto das empresas. Na avaliação de Tortoriello, todo o ecossistema do transporte deve se acostumar a ser transparente e passar isso para a sociedade, com informações sobre o serviço de transporte, sobre a tarifa, “enfim, sobre tudo que é relevante a um serviço público como o transporte de passageiros no Estado do Rio de Janeiro”.

Para o vice-presidente de Relações Institucionais da Semove, também é necessário aprofundar a relação com os associados, de maneira ética, resguardando as questões de governança com o poder público.

– A gente não pode repetir os erros do passado. Já tem cinco anos que temos um programa de governança, de compliance, de análise, conformidade e integridade dos processos – salienta o dirigente.

Guia da Governança

A Semove, durante esse momento de redefinição do transporte público, quer levar às suas 184 empresas filiadas os novos valores da entidade por meio do Guia da Governança, trabalho coordenado pelo consultor Sérgio Avelleda. O documento será avaliado por cada operadora de forma a inspirar suas relações com o agente público, fornecedores e clientes.

– A Semove é resultado de um trabalho feito, ao longo dos últimos cinco anos, em termos de governança, responsabilidade social e responsabilidade ambiental. Durante esse período, foi feita uma lição de casa dura, mas que é efetiva, com um novo papel de governança, de transparência e de ética nas relações com os seus principais atores, especialmente com o poder público. Depois desse trabalho estruturante, a marca é lançada porque é, de fato, uma nova organização, com outras práticas e valores que surgem – pontua Avelleda, que é sócio-fundador da Urucuia – Inteligência em Mobilidade Urbana e coordenador do Núcleo de Mobilidade Urbana no Laboratório de Cidades do Insper Arq. Futuro.

A principal tarefa da Semove, conforme Avelleda, é continuar uma relação republicana com o poder público, com vistas a equacionar o maior desafio da mobilidade urbana, não só no Rio de Janeiro, como no Brasil hoje, que é o financiamento do sistema de mobilidade urbana. De acordo com o consultor, o modelo de financiamento de distribuição dos custos apenas entre os usuários não é mais capaz de pagar o sistema de transporte.

O Guia da Governança da Semove destaca que, em 2014, os ônibus da Região Metropolitana do Rio de Janeiro transportavam mensalmente 177 milhões de passageiros pagantes. Em 2020, esse número despencou para 74 milhões. Além disso, o documento salienta que a pandemia de Covid-19 exacerbou essa crise de financiamento.

Avelleda defende que se busquem novas fontes de custeio, como subsídios públicos. Para isso ser viabilizado, afirma, é preciso que o setor privado atualize a governança de suas empresas, com transparência e compromisso com a ética.

Desafios com a Covid-19

A Semove surge em meio aos obstáculos e mudanças ocasionados por conta da Covid-19. Conforme Rodrigo Tortoriello, a crise provocada pela pandemia enfatizou a importância do transporte público para a sociedade como um todo.

– Não fosse o transporte público, as pessoas não conseguiriam chegar às farmácias, aos supermercados, aos hospitais e às demais atividades essenciais, o que possibilitou que a maioria da população tivesse a possibilidade de ficar em casa e se proteger do vírus. Ao longo de diversos anos, o transporte público foi esquecido como um serviço essencial e foi tratado como um negócio privado, e não é. A Covid-19 mostrou isso – afirma o vice-presidente de Relações Institucionais da entidade.

Diante desse cenário, a Semove adotou, como norte para a sua atuação, cinco pilares: mobilidade, transparência, inovação, serviços e sustentabilidade. O primeiro seria o “negócio principal”, nas palavras de Tortoriello:

–  É o que está no nosso sangue, é o dia a dia da Semove e das empresas que fazem parte da nossa federação, nossos associados e sindicatos.

Para Avelleda, a marca traz uma ideia interessante ao destacar a mobilidade no nome:

– Estamos incluindo outros modos de transporte, especialmente a mobilidade ativa. A Semove se apresenta agora como um player que também entende a necessidade de integração com outros modos de transporte.

Em relação ao pilar da sustentabilidade, o especialista em mobilidade urbana pontua que, em um cenário de urgência climática, os sistemas de transporte públicos são fundamentais para reduzir as emissões de carbono.

– A Semove precisa mostrar o quanto o sistema de transporte por pneus já é sustentável. Uma pessoa que escolhe ir de ônibus em vez de ir de carro emite 45 vezes menos CO2, dando uma grande contribuição para a saúde do planeta – explica Avelleda.

Fonte: O Globo

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