É o que defendeu o assessor especial do Ministério da Infraestrutura Marcos Kléber Félix, principal responsável pelo tema na pasta atualmente, no evento P3C: Concessões e PPPs, realizado nesta quarta-feira (24), em São Paulo.

De acordo com Félix, que participava das discussões sobre autorizações ferroviárias ainda como consultor legislativo no Senado em 2018, a possibilidade de empresas de grande porte poderem construir trechos ferroviários no modelo de autorização aumenta seu poder de barganha junto às concessionárias de ferrovias, que hoje operam em sistema de monopólio.

Com isso, segundo ele, as concessionárias tendem a buscar soluções logísticas de custo mais baixo para seus clientes, evitando que os projetos que eles possam fazer tenham viabilidade frente ao sistema de transporte por trilho que já existe.

“Com abertura, em si, vem um fenômeno que pode gerar, sem a construção de um metro de trilho, custos mais baixos para aqueles usuários que são dependentes, dando a eles poder de barganha”, resumiu Félix.

A defesa do assessor do ministro vem num contexto em que ele apresentou o modelo de autorizações ferroviárias como uma forma eficiente de gerar competição no mercado ferroviário e, com isso, mais desenvolvimento no setor que ficou estagnado por um século, na visão dele.

O painel foi mediado pelo editor da Agência iNFRA, Dimmi Amora, que informou que representantes de três das maiores concessionárias de ferrovias do país, Rumo, VLI e MRS, foram convidados para o evento, mas declinaram dos convites.

Desafio construtivo
O outro convidado da mesa, o presidente da estatal ferroviária Valec, André Kuhn, explicou sobre o grande desafio que será para as empresas privadas construírem ferrovias no país, anunciando que a empresa poderá dar consultoria a interessados em temas sobre os quais ela adquiriu expertise ao longo dos anos com a implementação de ferrovias, as desapropriações e licenças.

Ele lembrou que empresas ou polos industriais avaliam que seria mais vantajoso transportar suas cargas de modo ferroviário. Mas têm dificuldade para fazer análises de custos e prazos para a implementação dos projetos, o que pode ser solucionado com a consultoria da estatal.

Kuhn afirmou ainda que confia que os projetos privados vão ser feitos buscando o máximo de eficiência, respondendo a questionamento do mediador sobre se as empresas poderiam, por dificuldades com licenciamentos, desapropriações e realização de obras, construir ferrovias de baixa eficiência no país.

“Não acredito [em ineficiência]. Se for economizar, nessas análises prévias ser simplista, vai perder dinheiro”, afirmou Kuhn, lembrando que é necessário buscar o menor custo de operação para as ferrovias, que segundo ele têm custos de implementação de R$ 5 milhões a R$ 10 milhões por quilômetro no país.

Trechos idênticos
O assessor Marcos Félix defendeu o formato apresentado pelo governo para autorizar as ferrovias, no qual não há uma análise sobre viabilidade, e a diretriz é dar autorizações para todos os pedidos feitos, mesmo os que foram em regiões idênticas. Félix e Kuhn utilizaram vários exemplos de ferrovias de diferentes operadores que funcionam em trechos idênticos nos Estados Unidos para defender que é viável permitir mais de uma ferrovia para atender a uma mesma região.

Félix citou que a área técnica do TCU (Tribunal de Contas da União) entendeu que o modelo de mais de uma autorização é viável. Ele também explicou que nas ferrovias não se justifica a etapa de abertura de anúncio público, como é feito para autorizações de terminais portuários privados.

Segundo o assessor, no setor portuário o empreendedor já tem o terreno e o anúncio público serve para avaliar se há mais de um interessado em usar o espelho d’água, que não pode ser de propriedade privada, e, por isso, há a necessidade de se avaliar se há outros interessados no uso da água.

Para ele, o procedimento de anúncio não é necessário no setor ferroviário porque pode haver soluções de engenharia para mais de uma ferrovia fazer um trajeto entre dois pontos. O assessor afirmou ainda que foram empresas do setor que pediram para que não houvesse a etapa no modelo de autorização ferroviária.

André Kuhn defendeu ainda que não há nenhuma ilegalidade no critério que o governo escolheu para dar as autorizações com prioridade a quem pediu primeiro, nos casos de mais de um pedido para a mesma área. Ele lembrou que isso já é feito na área de mineração, sem nunca ter havido contestações.

Passageiros
A volta do transporte ferroviário de passageiros também foi defendida como possível pelos dois painelistas. Kuhn acredita que seria necessário utilizar trechos hoje fora de operação em modelagens de PPP (parceria público-privada) com a participação de estados e municípios.

Para Félix, há como viabilizar o transporte ferroviário de passageiros por meio de projetos imobiliários que podem ser associados às linhas, o que segundo ele retoma modelos com os quais as primeiras linhas de passageiros no mundo foram feitas, em Londres, na Inglaterra.

O evento foi realizado na sede da B3 pela Necta – Conexões com Propósito e pela Portugal Ribeiro Advogados, com correalização da B3 e apoio da Agência iNFRA. O acesso à transmissão é possível mediante inscrição, que pode ser feita por meio deste link. Mais informações estão disponíveis no site da P3C.

Marco das Ferrovias
O Plenário da Câmara dos Deputados aprovou, nesta quarta-feira (24), o REQ (Requerimento) 2.437/2021, que aprova o regime de urgência para o PL (Projeto de Lei) 3.574/2021, o Novo Marco Legal das Ferrovias.

Com a aprovação do requerimento, a proposta tramitará diretamente em plenário e não mais pelas comissões permanentes da Câmara, como a CVT (Comissão de Viação e Transportes) e a CCJC (Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania).