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AGRESTE TERÁ CENTRO DE INOVAÇÃO TECNOLÓGICA

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Belo Jardim (PE) vai ganhar polo de pesquisa e desenvolvimento também voltado para a mobilidade elétrica

Um novo polo de tecnologia está nascendo no agreste pernambucano. O Grupo Moura, o Instituto de Tecnologia Edson Mororó Moura (Itemm) e o Instituto Federal de Pernambuco (IFPE) selaram parceria para a criação de um centro de inovação tecnológica na cidade de Belo Jardim (a 180 quilômetros de Recife), em atendimento ao edital do Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovações.

O projeto foi contemplado em chamada pública da Financiadora de Estudos e Projetos (Finep), empresa vinculada ao ministério, e receberá R$ 6,25 milhões de investimentos – R$ 5 milhões da própria Finep e R$ 1,25 milhão da Moura.

O Itemm ainda não sabe precisar quantos postos de trabalho serão gerados, mas uma coisa é certa: o centro tecnológico vai movimentar a economia da cidade de aproximadamente 70 mil habitantes.

“Belo Jardim fará parte de um eixo tecnológico, que terá centros de inovação desenvolvidos no interior do País”, celebra Spartacus Pedrosa, diretor do Itemm. “Será uma oportunidade de fomentar a educação e a pesquisa, ajudando no crescimento das pequenas empresas da região. Além disso, as portas estarão abertas a iniciativas de empreendedorismo.”

Polo ganhará laboratórios e áreas destinadas à pesquisa tecnológica. Foto: Divulgação Itemm

Recarga de cinco carros

O centro tecnológico guardará uma relação direta com a eletromobilidade. Entre as atividades, a nova estrutura vai atuar na área de fontes renováveis de energia, com a implantação de painéis fotovoltaicos conectados a um sistema de armazenamento de energia de bateria (Bess). Servirá, também, como incubadora de startups que trabalharão na produção de energias renováveis, que poderão ser aplicadas na indústria automotiva.

O objetivo dessa instalação é garantir o desenvolvimento de pesquisas e o abastecimento energético da unidade, que terá cerca de 700 metros quadrados. O prédio contará com laboratórios, centros de pesquisa e compartilhamento de ideias, networking e parcerias na área tecnológica.

O diretor do Itemm compartilha a opinião de que a infraestrutura incipiente de pontos de recarga é um dos principais gargalos para a venda de veículos elétricos no Brasil. Por isso, uma pesquisa a ser feita no centro tecnológico visa contribuir para a solução dessa deficiência: o sistema de armazenamento de energia.

Segundo Pedrosa, esse projeto permitirá a criação de uma ideia muito interessante, com vistas ao provável aumento da frota de carros elétricos no Brasil: a possibilidade de cinco veículos fazerem, ao mesmo tempo, a recarga rápida de bateria em 10 ou 15 minutos. “Um contêiner de baterias permitirá o reabastecimento dos carros sem que haja um colapso no sistema”, afirma.

Estrutura encaminhada

Mesmo assim, ele acredita que as possibilidades encontradas com o etanol não devem ser desprezadas pela indústria brasileira. “Os modelos com motorização híbrida também são uma boa alternativa para a mobilidade elétrica. Devemos nos empenhar de todas as formas para reduzir a pegada de carbono”, defende.

O centro tecnológico deverá iniciar suas atividades em 2023 e, ao longo de cinco anos, absorverá o investimento de R$ 6,25 milhões. Depois desse período, a ideia é que ele seja autossustentável, vivendo com a geração de recursos próprios. “A vantagem é que o Itemm já possui uma estrutura quase toda pronta. Por isso, o novo centro não exigirá, por exemplo, obras de construção civil”, revela Pedrosa.

Não foi surpresa o Grupo Moura entrar como parceiro, com a intenção de desembolsar R$ 1,25 milhão. A companhia, líder no segmento de baterias e sistemas de acumulação de energia na América do Sul, é “filha da terra”.

Ela nasceu em Belo Jardim, em 1957, e é a principal incentivadora do Itemm. “Cerca de 30% de seu faturamento é revertido em projetos de tecnologia”, explica Pedrosa. “Nada mais natural, portanto, que a Moura participe de uma ação tão importante.”

TRANSPORTE PÚBLICO PRECISA BUSCAR NOVAS FONTES DE RECEITA

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Base desse custeio deve partir da posse e utilização de automóveis particulares

Um caminho essencial para a mobilidade urbana será a busca de novas fontes de receita para manter o transporte público. Há algumas semanas, o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) divulgou o estudo Desafios e Soluções para a Gestão Equitativa da Mobilidade no Brasil, que aponta alguns caminhos para garantir o acesso ao transporte a uma faixa mais ampla da população.

O estudo mostra que a pandemia de covid-19 ressaltou a fragilidade dos sistemas de transporte público, comprometendo sobretudo a circulação da população mais pobre. Para o ITDP, as fontes de financiamento poderão vir da gestão do estacionamento dos carros particulares nas ruas e de outras formas de cobrança de quem utiliza um automóvel. O instituto acredita que isso é justo porque os usuários de automóveis são os mais beneficiados pelo sistema viário e também aqueles que mais geram custos ao poder público, seja pela poluição, quebras, acidentes ou pelos congestionamentos.

“O caminho tem de ser a implementação aos poucos e é importante que haja uma estratégia de comunicação. A recepção ruim por parte da população sempre haverá”, admite Lorena Freitas, coordenadora de gestão da mobilidade e responsável pelo estudo do ITDP.

Francisco Christovam, presidente-executivo da Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU), concorda que é preciso obter novas fontes capazes de custear ao menos parte da tarifa: “Os passageiros já não têm mais como arcar com o valor real. Tarifa é questão política e social.”

Christovam usa como exemplo os R$ 4,40 cobrados na passagem de ônibus, metrô ou trem na capital paulista. “Para os ônibus, o valor real estaria acima de R$ 8”, diz.

O presidente-executivo da NTU afirma que, antes da pandemia, havia três grandes cidades com o custo da passagem subsidiado, Brasília, Curitiba e São Paulo. “Agora, são cerca de 250, incluindo quase todas as capitais.”

Ele cita como possíveis fontes futuras de financiamento do transporte a taxação de combustíveis e a cobrança do pedágio urbano, feita a partir de verificação por câmeras quando o veículo que entra em áreas mais centrais da cidade. E menciona exemplos de custeio do transporte público existentes no exterior: “Em Londres, há uma zona de baixa emissão e os veículos que não atendem ao requisito pagam para circular. Em Nova York, tem tributação sobre táxis. Em Paris, há uma taxa de 2,7% sobre a folha de pagamento de todas as empresas, recolhido para um fundo de transporte.”

Lorena Freitas reconhece que algumas medidas, como taxar os combustíveis, seriam muito polêmicas. “Mas será preciso usar uma parte das taxas e impostos para financiar o transporte público e de forma a não prejudicar ainda mais aqueles que pagam.”

Entre as medidas possíveis, Lorena acredita em propostas para tributar aqueles que têm mais de um veículo ou que compram automóveis maiores e mais potentes, oferecendo como contrapartida um transporte público mais eficiente e também incentivando a mobilidade ativa, sobretudo as bicicletas.

“É compreensível que uma parcela da população compre carro pela falta de transporte público. Por isso, é preciso haver uma oferta mais capilar e com mais horários.” Lorena diz ainda que é preciso ter um planejamento bastante cuidadoso e entender como é a dinâmica da cidade, sobretudo para fornecer transporte mais acessível para a população mais pobre.

Gratuidade possível

Existem cerca de 50 municípios brasileiros em que o transporte público por ônibus é gratuito. “Em regra são cidades de menor porte e com uma importante fonte de receita, como Maricá (RJ), que tem os royalties do petróleo”, afirma Lorena Freitas. A frota da cidade tem 115 ônibus e transporta diariamente 110 mil pessoas por 38 linhas. De acordo com informações do município, são investidos R$ 10 milhões por mês no sistema de transporte. O serviço é gratuito desde 2014. Além dos ônibus, a cidade tem compartilhamento grátis de bicicletas. São 200 ao todo, distribuídas em 20 estações.

Outra cidade com ônibus urbanos gratuitos é Agudos (SP), com cerca de 40 mil habitantes. “A frota tem 12 veículos, dois deles de reserva. Eles cumprem seis itinerários”, afirma Antônio Marcos Messias, gestor do contrato de transporte gratuito. “Ele é de grande importância dentro de Agudos porque fomenta o comércio e atrai investimentos para a cidade”, garante. Segundo Messias, a gratuidade ocorre desde 2002.

Paulínia, com cerca de 110 mil habitantes, já teve transporte urbano gratuito há pouco mais de duas décadas. Atualmente a passagem custaria R$ 3,82, mas o usuário paga R$ 1,00 na catraca. Segundo o município, a frota tem 52 veículos em circulação e 13 itinerários. A arrecadação proveniente do polo petroquímico instalado na cidade ajuda a custear as passagens.

INOVAÇÃO DOS MUNICÍPIOS É AVALIADA EM RANKING DE CIDADES INTELIGENTES

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Mesmo sendo elementos de sobrevivência, tecnologia e novas formas de gestão pública ainda enfrentam resistência

O grau de inovação de um município é um dos elementos que se leva em conta na análise de cidades inteligentes. Assim, Inovação e Tecnologia compõem um dos 11 eixos totais do Ranking Connected Smart Cities, estudo que mensura o nível de desenvolvimento de municípios brasileiros.
Entram nessa avaliação, ainda, elementos de infraestrutura pública, como semáforo e iluminação inteligentes, ações de fomento à tecnologia, como número de incubadoras e profissionais atuando na área, até melhorias para a população, como uso de Bilhete Único no transporte público ou mesmo atendimento ao cidadão por meios eletrônicos.

Cristina Schwinden, secretária de Administração da Prefeitura do Município de Palhoça, em Santa Catarina, conta que, para gestores públicos, inovar é um grande desafio, bem maior do que para a iniciativa privada. “Existe uma burocracia que acaba combatendo o pioneirismo. Nem sempre o Tribunal de Contas e o Ministério Público, por exemplo, aceitam quando investimos em modelos diferenciados e novas tecnologias. No nosso caso, tivemos que perder o medo de ser pioneiros”, afirma.

“Faz parte desse processo conservador do Estado avaliar e esperar amadurecimento de novas formas para a gestão do espaço público. Mas é papel da inovação, também, desafiar essas estruturas para uma rápida implementação”, diz Jhonny Doin, sócio de tecnologia da SPIn, consultoria especializada em soluções públicas inteligentes.

Da teoria à prática

Como medidas implementadas em Palhoça, Schwinden explica que o município celebra a maior parceria público-privada feita pelo Estado de Santa Catarina, que resultou na troca de 100% da iluminação pública para lâmpadas de LED.

“E aproveitamos esse momento, com a PPP da Iluminação, para implementar a telegestão. Hoje, temos 27 mil pontos de conexão pela cidade ligados a um Centro de Controle e Operações (CCO) e, agora, iremos conectar várias outras tecnologias com sensores, semáforos inteligentes, monitoramento de transporte público, entre outros serviços”, explica.

Cidades inteligentes

Nesse sentido, udanças estruturais muitas vezes podem facilitar o processo de inovação. É o caso da prefeitura de Goiânia (GO), que implementou, em 2020, o escritório de prioridades estratégicas. “Desde então, estamos conseguindo pensar mais à frente. Com a cabeça aberta e a estrutura correta, priorizamos as decisões e estamos viabilizando melhorias para a população”, diz Andre Tomazetti, gerente de Dados e Tecnologia da prefeitura de Goiânia (GO).

Mas ele alerta: ‘Durante esse tempo de trabalho, constatamos que a tecnologia e os dados que reunimos, apenas, não são suficientes. É preciso elaborar perguntas com base nos dados para chegarmos às soluções”, explica Tomazetti.

Newton Frateschi, secretário adjunto de Desenvolvimento Econômico, Tecnologia e Inovação da prefeitura de Campinas (SP), explica que é fundamental levar a cultura da inovação e das universidades para dentro das estruturas públicas. “Aqui, a própria cidade foi se estruturando com base em centros de inovação, parques científicos e foi se consolidando como um berço de empresa de base tecnológica.”, explica.

De acordo com ele, o desafio da transformação digital das operações da prefeitura vai muito além das questões tecnológicas. “Mais que isso, é fundamental que haja uma governança, incentivando a participação de empresas públicas no ecossistema. E vejo a lei de inovação como uma oportunidade para trazer startups para trabalhar com o Poder Público”, finaliza Frateschi.

Destaques de 2021

Na edição do ano passado do ranking, a cidade do Rio de Janeiro ficou com a primeira posição, no eixo Inovação e Tecnologia. Em segundo lugar, está Belo Horizonte (MG); seguida de Brasília (DF), com a terceira posição; Salvador (BA), com a quarta; e, em quinto, a capital paranaense, Curitiba (PR).

Foram analisados 75 indicadores de serviços inteligentes nas cidades, com resultado apresentado em quatro frentes: posição geral, por eixo temático, por região e por faixa populacional.

Conheça os indicadores de Tecnologia e Inovação

Velocidade média das conexões contratadas
Fibra óptica
Percentual de moradores com cobertura 4G
Percentual de empregos formais de nível superior
Densidade de banda larga fixa
Percentual de empregos no setor TIC
Bilhete eletrônico no transporte público
Semáforos inteligentes
Cadastro imobiliário
Sistema de iluminação inteligente
Centro de controle e operações
Crescimento de empresas de tecnologia
Parques tecnológicos
Incubadoras
Atendimento ao cidadão por meio de app ou site

Fonte: Mobilidade Estadão

NOVO PROJETO DE BALSA ELÉTRICA PARA TRANSPORTE PÚBLICO

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Novo projeto de balsa elétrica para transporte público

A Artemis Technologies, com sede em Belfast, lançou o projeto de sua proposta de balsa hidrodinâmica totalmente elétrica, a EF-24. O design de catamarã rápido vai voar acima da água em três folhas, e seu acionamento totalmente elétrico o levará a velocidades de até 38 nós, compartilhou Reinaldo Pinto dos Santos da TWB BAHIA S/A – TRANSPORTES MARITIMOS.

A Artemis espera obter um alcance de 115 nm da embarcação a uma velocidade de cruzeiro de 25 nós, com zero emissões e maior eficiência. A capacidade de passageiros será de até 150 e – com hidrofólio – o passeio será mais confortável, com menos movimento da embarcação. Os efeitos do despertar também serão minimizados, diz Artemis.
“Combinamos nossa experiência dos mundos da vela de alto desempenho, automobilismo, aeroespacial e manufatura avançada para projetar e desenvolver um sistema de propulsão elétrica que é simplesmente um divisor de águas para a indústria marítima”, disse o fundador e ex-marinheiro da America’s Cup. Dr. Iain Percy OBE a Reinaldo da TWB. “Com hidrofólios que levantam os barcos para fora da água, estamos reduzindo drasticamente o arrasto. Isso é combinado com um trem de força elétrico submerso que é excepcionalmente eficiente.”
Exclusivamente, Artemis diz que a embarcação incorporará um sistema de prevenção de colisões que evita obstáculos “desviando a balsa em um caminho alterado” para longe de objetos na água, como animais selvagens.
O primeiro navio da série de balsas será chamado Zero e será implantado em um serviço experimental de passageiros de Bangor a Belfast. A Artemis espera ter a balsa na água e operando em 2024.
O primeiro navio comercial da Artemis, um hidrofólio de 12 metros, já está em operação ao longo da orla de Belfast. O lançamento tem um alcance de 60 nm a até 25 nós e é destinado a operações de transferência de tripulação.
“O conforto de condução de um hidrofólio através de uma grande via marítima tem que ser experimentado para se acreditar, oferecendo uma viagem completamente tranquila, independentemente do estado do mar”, disse o Dr. Percy a Reinaldo, ao seu destino e entregar seus serviços sem desconforto.”

Com informações da Assessoria de Imprensa

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COM SÃO PAULO NA LIDERANÇA, ESTADOS DO SUDESTE OCUPAM POSIÇÃO INTERMEDIÁRIA NO RANKING DE ATIVOS VERDES 2022

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São Paulo é o estado que mais avançou em direção à agenda sustentável este ano; Minas Gerais é o 7º, Rio de Janeiro o 10º e Espírito Santo o 11º

Os estados da região Sudeste ocupam posições intermediárias no Ranking Estadual de Gestão Sustentável de Ativos Verdes, do CLP (Centro de Liderança Pública). Elaborado em parceria com a Tendências Consultoria, o levantamento avalia os entes subnacionais a partir de indicadores alinhados à visão ESG (environmental, social and governance) e à agenda 2030 da ONU. Conheça todos os resultados

O levantamento inédito mede o desempenho das 27 unidades federativas a partir de 33 indicadores, distribuídos em quatro pilares temáticos considerados fundamentais para a promoção da gestão ambiental dos estados: Gestão do CAR, Uso da Terra, Orçamento Verde e Sustentabilidade. Todos os dados são públicos do Sicar (Sistema Nacional de Cadastro Ambiental Rural) e demais fontes, como IBGE, Embrapa, SNIF, entre outros.

São Paulo é o estado com melhor desempenho no Ranking de Gestão Sustentável de Ativos Verdes, uma vez que performou bem nos dois pilares mais pesados do levantamento: Uso da Terra (40,4%) e Sustentabilidade (30,5%), ficando na quarta e primeira posições, respectivamente.

São Paulo ainda ocupa ainda a liderança em quatro indicadores do levantamento: Solicitações de adesão ao PRA, Subfunção controle ambiental, Transparência das ações de combate ao desmatamento e Tratores, implementos e máquinas.

O Rio de Janeiro, por sua vez, ficou com a liderança em dois indicadores: DITR para imóveis rurais e Subfunção recuperação de áreas degradadas.

Já em Minas Gerais, o estado ficou na terceira posição no indicador de Transparência das ações de combate ao desmatamento e na quarta colocação em Patrimônio fundiário imobilizado.

O Espírito Santo performou bem em indicadores específicos, como APP em imóveis cadastrados e Uso de irrigação, ocupando em ambos a segunda colocação.

“Após a criação do Ranking dos Estados ESG e ODS, o CLP segue desenvolvendo iniciativas capazes de auxiliar gestores públicos a diagnosticar problemas e elencar prioridades, além de mostrar para a população e para o setor privado quem são os estados que estão avançando em direção à agenda sustentável”, comenta Tadeu Barros, diretor-presidente do CLP.

Já para Denise de Pasqual, economista, sócia-fundadora da Tendências Consultoria, ter contribuído para a produção do Ranking de Ativos Verdes marca também a ampliação do escopo de serviços prestados pela consultoria em temas de ESG. “Fazer parte dessa iniciativa, que mostra como os estados estão gerindo seus ativos verdes, é de grande relevância, pois sabemos que o Ranking será uma ferramenta de difusão de boas práticas entre os participantes e até de gestão de políticas públicas associadas à área ambiental”, diz.

Sobre o Ranking de Ativos Verdes

O Ranking de Ativos Verdes é realizado pela primeira vez pelo CLP (Centro de Liderança Pública) em 2022. O levantamento mede o desempenho das 27 unidades federativas a partir de 33 indicadores, distribuídos em quatro pilares temáticos considerados fundamentais para a promoção da gestão ambiental dos estados: Gestão do CAR, Uso da Terra, Orçamento Verde e Sustentabilidade. Todos os dados são públicos do Sicar (Sistema Nacional de Cadastro Ambiental Rural) e demais fontes, como IBGE, Embrapa, SNIF, entre outros.

Com informações da Assessoria de Imprensa

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FRANÇA CAMINHA PARA SER UMA ‘NAÇÃO DE BICICLETAS’

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Governo lança plano de R$ 1,3 bi para o setor. Bike foi o meio de transporte mais vendido em 2021, graças à ajuda para reparo e compra de modelos, diz primeira-ministra

Fazer da França uma “nação de bicicletas”. Esse é o projeto anunciado, nesta terça-feira (20), pela primeira-ministra francesa Elisabeth Borne, ao lançar um novo plano destinado a favorecer o acesso da população a bicicletas e que contará com financiamento de € 250 milhões (R$ 1,3 bilhão), em 2023. O número de ciclistas cresceu mais de 10% no país, este ano.

A bicicleta é um meio de transporte “acessível, ecológico e bom para a saúde”; “é bom para o desenvolvimento da prática desportiva” e “para a nossa economia”, defendeu a chefe de governo.

Há quatro anos, quando ainda era ministra dos Transportes, Borne já havia lançado um primeiro plano voltado para bicicletas, dotado de € 350 milhões, ao longo de 7 anos (2018-2025), aos quais se juntaram mais € 150 milhões do plano de recuperação do Estado, após a pandemia de Covid-19.

O governo avaliou a iniciativa como “um verdadeiro sucesso”, nas palavras de Borne, que estava acompanhada de vários ministros, como Clément Beaune (Transportes) e Christophe Béchu (Transição Ecológica), que chegaram, ambos, pedalando para a ocasião. Béchu destacou que os créditos do primeiro plano “foram gastos em apenas quatro anos”.

Antes rejeitada pelos franceses, a bicicleta se tornou “o meio de transporte mais vendido” em 2021, graças à ajuda para reparo e aquisição de novos modelos, disse Borne.

Além disso, foram criados cerca de 14 mil km de ciclovias 160 mil jovens participaram de treinamento para “saber andar de bicicleta”. Este segundo plano continuará a desenvolver infraestruturas cicláveis. Do total anunciado, € 85 milhões (R$ 437 milhões) já são previstos para esse ano.

A França é o segundo país depois da Alemanha em cicloturismo, com rotas cada vez mais importantes e bem equipadas. O país é coberto por dez rotas europeias, ou seja, 8 mil km, com 90% delas concluídas. O plano nacional de ciclovias abrange 13 mil km, dos quais aproximadamente 75% já foram concluídos.

Cresce o número de ciclistas

O uso da bicicleta aumentou 11%, nos primeiros 9 meses de 2022, em relação ao mesmo período do ano passado, e 33% em relação a 2019, de acordo com a rede Vélo & Territoires, que compila dados de cerca de 300 pontos de contagem de bicicletas no país. Os pontos com mais passagens desse tipo de veículo estão em Paris, Estrasburgo, Grenoble e Nantes.

Com o início do ano letivo, o contador de bikes que fica no Boulevard de Sébastopol, o mais movimentado de Paris, bateu um recorde na sexta-feira (16 ), com 19 mil passagens de bicicletas (nos dois sentidos), segundo o site da prefeitura. Nas zonas rurais, no entanto, o ciclismo ainda é “frágil”, especifica a Vélo & Territoires.

Uma pesquisa da Union Sport & cycle, que representa empresas do setor, aponta que 65% dos franceses pedalaram pelo menos uma vez nos últimos 12 meses. A prática de lazer continua a ser maioria (50% dos pesquisados), a desportiva representa 26%, enquanto 18% dos ciclistas utilizaram a bicicleta para deslocamentos diários.

O uso da bicicleta, no entanto, exige a instalação de infraestruturas seguras para os ciclistas, como ciclovias separadas do resto do trânsito.

Vendas explodem

As vendas de bicicletas explodiram na França com a greve dos transportes, no final de 2019, e depois com a pandemia de Covid-19. Quase 2,8 milhões de unidades foram vendidas em 2021, ou seja, mais 4% em um ano, apesar da escassez de peças que desacelerou a produção global.

Os ciclistas franceses investem nas bicicletas elétricas, que já representam quase um quarto das vendas. Um modelo elétrico é vendido, em média, por € 1.993 (quase R$ 10 mil). O preço médio das bicicletas clássicas é de € 423 (pouco mais de R$ 2 mil). Marcas poliesportivas como Decathlon ou GoSport respondem por dois terços do volume de vendas, mas muitas pequenas oficinas e lojas ressurgiram.

Não mais “Made in France”

“Apesar de um forte histórico industrial da bicicleta, a França produz, atualmente, o equivalente a um quarto das bicicletas vendidas em seu território”, ou 800 mil unidades, lamentou o deputado Guillaume Gouffier-Cha (LREM), em seu relatório sobre a setor do ciclismo, no início de 2022.

Ainda que a produção tenha crescido acentuadamente na França (mais 25% em um ano, em 2021), as importações também aumentaram 20%, principalmente de Portugal, Itália e Romênia. A indústria francesa planeja se aproximar de um milhão de unidades, em 2022, sendo a maioria de bicicletas elétricas.

Fonte: Mobilize

LEIA E EXPLORE O ESTUDO MOBILIZE 2022

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Dez anos da lei de mobilidade urbana: o que mudou? Para onde vai a mobilidade urbana no Brasil?

A nova pesquisa do Mobilize Brasil nas 27 capitais brasileiras mostra alguns pequenos avanços para pedestres e ciclistas e uma crise permanente nos transportes públicos. Estudo reúne informações e avaliações colhidas em todas as capitais e oferece ideias para mudar o cenário nas ruas do país. O trabalho foi lançado na terça-feira (20) em transmissão pelas redes sociais

Parceiros de várias organizações brasileiras entre arquitetos, engenheiros, professores e estudantes de várias outras áreas participaram do encontro de lançamento do Estudo Mobilize 2022, um levantamento realizado nas 27 capitais brasileiras sobre os avanços ou retrocessos na mobilidade urbana sustentável.

A pesquisa levantou indicadores sobre a oferta de transportes públicos, infraestrutura cicloviária, além de recursos para o conforto e segurança de pedestres em cada uma das capitais brasileiras, buscando entender o estágio de evolução dessas cidades em relação às diretrizes da política nacional de mobilidade.

Em outra fase do trabalho, pesquisadores saíram às ruas para “aferir a mobilidade na prática”, verificando os tempos de espera nos terminais, tempos de viagem, condições dos veículos e da infraestrutura, integração entre modos de transportes e também os gastos com os deslocamentos realizados. Além do relatório, o Estudo também gerou um Painel de Dados, ferramenta interativa que permite cruzar e comparar as informações e resultados obtidos entre as várias cidades e também com as médias brasileiras.

Live de lançamento
Participam do evento de lançamento o diretor do Mobilize, Ricky Ribeiro, Mariana Melo, Marilia Hildebrand e Marcos de Sousa, da equipe Mobilize, Lorena Freitas (ITDP), Tathiana Murillo (Caminha Rio), Uirá Lourenço (Brasília para Pessoas), Doriane Azevedo (UFMT), Leo Grala (Pedala Manaus), além de Alzira Bruna Sena (Fortaleza), Luan Rusvell (Teresina) e Caroline Belló (Curitiba). Destaque também para Normano Ribeiro (Able-On) e Marina Convertino, do Itaú, instituição que patrocina o Mobilize Brasil desde sua criação, em 2011.

ACESSO AOS DADOS
Todas as informações colhidas pelos colaboradores ou oferecidas pelas prefeituras das 27 capitais estão disponíveis, de forma aberta aos interessados em conhecer detalhes e resultados da pesquisa.

>Acesse a página completa do Estudo Mobilize 2022.


>Acesse a apresentação do Estudo Mobilize 2022: e
m formato pdf, com 36 páginas, o arquivo traz informações sobre o processo de trabalho e um resumo dos resultados no Brasil e em algumas cidades avaliadas.


>Acesse o relatório completo do Estudo Mobilize 2022: 
em formato pdf, com 173 páginas, o trabalho traz um panorama detalhado da situação em cada uma das capitais brasileiras, em textos e gráficos.

 

>Acesse o Painel de Dadosinterativo, o painel permite explorar as informações sobre o Estudo, comparando dados de cada cidade e também entre as capitais.

Apoio e patrocínios
O Estudo Mobilize 2022 contou com o patrocínio do Instituto Clima e Sociedade (iCS), das empresas Itaú Unibanco, Iosan Soluções Financeiras, e 99 App, além do apoio técnico das consultorias Able-On e EY.

Fonte: Mobilize

DENSIDADE URBANA, INFRAESTRUTURA, COMUNIDADES E SUSTENTABILIDADE

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Os modelos consagrados de urbanidade pouco fazem quanto à regeneração dos biomas

O título desse artigo representa um consenso em urbanismo: aumentar a densidade urbana incrementa a eficiência da infraestrutura urbana e a intensidade da interação social e, assim, a cidade se torna mais habitável e sustentável.

Proponho investigar melhor essa correlação quase unânime entre urbanistas: ela pode ser reconfigurada para que possamos propor, desenvolver e implementar cidades que sejam regenerativas, e não apenas sustentáveis.

A crise ecológica não será resolvida por meio dos modelos urbanísticos consagrados.

Primeiramente, é preciso reconhecer que as cidades, especialmente após a Revolução Industrial, são “desastres ecológicos normalizados”: vemos como normal e aceitável a tremenda pegada ecológica de tecnologias urbanas e estratégias de ocupação territorial nocivas ao meio-ambiente e ao bem-estar social. Em segundo lugar, sabemos hoje que os danos causados por esse desastre são mais graves do que se imaginava, e que a chamada “sustentabilidade” não será o suficiente para evitar-se crises socioambientais ainda mais graves.

Os modelos consagrados de urbanidade pouco fazem quanto à regeneração dos biomas. Procura-se apenas mitigar os efeitos negativos da urbanização, considerados inevitáveis. A resposta geral para encaminhar essa mitigação é a chamada “Cidade Compacta”. No entanto, faz-se necessário um novo conjunto de tecnologias e estratégias urbanas para que a humanidade consiga reparar os graves e extensos danos causados à natureza. 

Por outro lado, vemos surgir um importante repertório tecnológico baseado em “sistemas distribuídos”, cujo desempenho não requer concentração territorial: tecnologias como a biodigestão de efluentes humanos, a cogeração de energia em smart grids, a telecomunicação pessoal popularizada, a agricultura urbana, Blockchain e open banking, dentre muitos outros. Um repertório que questiona uma das características mais aceitas da cidade: que ela é necessariamente um fenômeno concentrado no território, sinônimo de alta densidade populacional.

Há anos, proponho que esse repertório é fundamental para a emergência de um novo modelo de urbanidade: a Cidade Distribuída, espalhada pela paisagem em zonas de densidade variável, baseada em infraestrutura e equipamentos capazes de prover uma rica vida urbana sem o impacto ambiental tradicionalmente associado às cidades.

Um novo repertório urbano oriundo da ancestralidade, da agroecologia e da agricultura urbana.

Os ecologistas sabem que, durante a maior parte da história da humanidade, nossa relação com a natureza foi mutuamente benéfica. Isso mudou apenas com a industrialização e a hipertrofia das cidades tradicionais.

Provavelmente, o exemplo mais evidente e importante dessa relação simbiótica foi a “construção” da Floresta Amazônica. A fenomenal biodiversidade da Amazônia é, em parte, devida ao solo fértil denominado “Terra Preta”, de origem humana e gradualmente “fabricado” ao longo de 9.000 anos de assentamentos pré-colombianos. Os habitantes da Bacia Amazônica desenvolveram um modo de viver em simbiose com a natureza em vastos assentamentos de baixa e média densidade espalhados por toda a região, chegando a acolher cerca de 40 milhões de habitantes, segundo algumas estimativas. A chegada dos colonizadores europeus trouxe doenças para as quais os nativos não tinham imunidade, dizimando essa população. Tais assentamentos são intensamente estudados por arqueólogos, dentre outros, Eduardo Góes Neves, recompondo a narrativa esquecida da construção desse imenso “jardim comestível” e provedor de serviços ambientais fundamentais.

É uma falácia que assentamentos humanos são necessariamente nocivos ao meio ambiente: a urbanidade pode ser regenerativa, caso ela dialogue de modo flexível e produtivo com os biomas. Em parte, esse diálogo se funda na superação da segregação entre natureza e urbanidade: o perímetro urbano, que separa a zona rural da zona urbana, seria abolido, promovendo-se a interpenetração da infraestrutura urbana e a “infraestrutura natural”. Deste modo, os “serviços ambientais” – captura de carbono por meio do crescimento vegetal, produção de água limpa, manutenção da biodiversidade e de modos de vida tradicionais, segurança alimentar, etc. – seriam parte integral do ambiente urbano.

Um segundo exemplo é a constatação de que uma parte considerável dos alimentos que se consome em uma metrópole como São Paulo é proveniente do próprio tecido esgarçado da Macro-Metrópole Paulista. Essa constatação confirma a tendência crucial da “agricultura urbana”, e é fruto de um estudo coordenado por Fernando de Mello Franco, que foi secretário de desenvolvimento urbano de São Paulo.

É provável que o caminho para uma urbanidade regenerativa seja reimaginar as metrópoles com regiões de alta, média e baixa densidade, sendo que essas duas últimas consistirão em um novo tipo de contexto urbano: um tecido urbano esgarçado, aberto, que já foi denominado “disperso”, por Nestor Goulart, ex-diretor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP.

Cidades são “Monocultura de Gente”.

Se criticamos a solução genérica da monocultura na produção de alimentos, vendo a franca disseminação de práticas agroecológicas rumo à segurança alimentar, porque aceitamos que a cidade seja “monocultura de gente”?

Como nas monoculturas agrícolas, há uma única espécie hiperdominante nas cidades: seres humanos. Há também outras espécies oportunistas que se aproveitam da hiper-disponibilidade de gente: uma monocultura secundária de ratos, pombos, baratas e outras espécies. Destas, as mais importantes são as populações de vírus e bactérias: usam a vasta massa de seres humanos que vivem em proximidade para promover sua multiplicação e mutação genética. 

Do mesmo modo que a monocultura de milho, por exemplo, promove a proliferação de super-pragas, as pragas humanas se proliferam na monocultura de gente em cepas quase invulneráveis. A COVID é apenas o exemplo mais recente e impactante de um problema que tende piorar nos próximos anos caso o metabolismo coletivo humano não seja “acalmado” por meio de uma transformação regenerativa das cidades. A telecomunicação cumpre um papel importante na redução da intensidade do contato humano – substituindo o convívio repetitivo e de baixo valor social por convenientes teleconferências. Mas podemos ir além.

Para que as cidades deixem de ser monocultura de gente, precisamos coabitar o território com um bioma diverso, composto por centenas ou milhares de outras espécies. A permacultura, e outras variações de abordagens da agroecologia, opera por meio do desenho de simbioses entre as espécies que compõem uma agrofloresta. Do mesmo modo, o urbanista poderia imaginar novos arranjos urbanos baseados na simbiose cidade/natureza, talvez operar mais como um “jardineiro”, encarando a cidade não como uma selva de pedra, e sim uma exuberante floresta que também acolhe a parafernália arquitetônica de seus habitantes humanos.

A Cidade Distribuída é a evolução da Cidade Compacta.

Pode parecer que os argumentos deste artigo são contrários aos princípios da chamada “Cidade Compacta”. Trata-se do contrário: a própria rede de equipamentos urbanos que criam as condições para uma “cidade caminhável de 15 minutos” – escolas, locais de trabalho e moradia, postos de saúde, entretenimento e esportes, etc. –, compõem uma rede distribuída espalhada pelo tecido urbano que faz desse modelo urbano um precursor da Cidade Distribuída.

Muitos acreditam que a Cidade Compacta é sinônimo de alta densidade delimitada pelo perímetro urbano. No entanto, a cidade compacta não é incompatível com a baixa ou média densidade. Ela contradiz o subúrbio norte-americano e o “urbanismo de condomínio” brasileiro: o espraiamento da cidade tradicional é incompatível com um futuro sustentável ou regenerativo porque ela depende de uma infraestrutura centralizada e inflexível, e se baseia na mobilidade sobre pneus, no movimento pendular casa-trabalho. A vida comunitária é paupérrima ou inexistente, sem qualquer gestão da vida coletiva capaz de construir comunidades.

A proliferação da cidade de condomínio em um contexto de “êxodo urbano” pós-pandêmico seria uma afronta à ecologia e à vida urbana: um desastre ecológico ainda maior do que temos hoje, “esticando” a infraestrutura tradicional centralizada, que só tem eficiência quando concentrada no território.

Por outro lado, a Cidade Distribuída pode ser um caminho para a regeneração de nossa relação com o ecossistema planetário: nela, a vida em tecidos de média e baixa densidade será parte de um novo modelo de urbanidade em simbiose com a natureza, baseada em infraestrutura distribuída, somando vida comunitária e cultura metropolitana.

As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Connected Smart Cities  

CUIDAR DAS CALÇADAS: O (MAU) EXEMPLO DE NY E LOS ANGELES

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Duas cidades nos EUA não priorizam a manutenção e recursos às calçadas. Em artigo, autora defende um futuro em que o caminhar volte ao centro dos acontecimentos urbanos

Não importa onde você mora, se numa área urbana, suburbana ou rural: é bem provável que a calçada faça parte de sua rotina diária. Elas são essenciais como locais seguros para os pedestres, para mantê-los separados da via, mesmo que seja por breves momentos, ao atravessar a rua para chegar ao estacionamento onde ficou o carro, ou, mais essenciais ainda, se seu trajeto envolver vários quarteirões a pé até o centro, por exemplo.

Mas, o que acontece quando as cidades não se responsabilizam pela manutenção das calçadas e elas são deixadas tão somente aos cuidados de moradores ou daqueles que as utilizam?

Este artigo trata das calçadas em duas cidades norte-americanas: Nova York e Los Angeles. Historicamente, as calçadas já foram o principal lugar da mobilidade urbana, o epicentro dos acontecimentos sociais. Antes da existência dos carros, era onde todos os meios de deslocamento se reuniam – cavalos puxavam carruagens, pessoas circulavam livremente e bondes transportavam pessoas de um canto a outro. Certa “indisciplina” nesses espaços permitia que as pessoas se movimentassem livremente em todas as direções. Quando os carros foram introduzidos e ocuparam o lugar de prevalência nos transportes, as calçadas se tornaram o que conhecemos hoje – espaços empurrados para o lado e designados para as pessoas andarem, com sinalização indicativa de quando estamos “legalmente” autorizados a atravessar a rua até a próxima calçada.

Planejamento futuro para calçadas e o transporte público. Imagem: Global Designing Cities Initiative

Poucos recursos em LA

Duas das maiores redes de calçadas dos Estados Unidos estão em Los Angeles e Nova York, com 11 mil milhas [cerca de 17.800 km] e 12 mil milhas [cerca de 19.300 km], respectivamente. Sua manutenção, ou a falta dela, fica evidente na aparência dos pisos, na inacessibilidade e também nos orçamentos municipais voltado a essas áreas das cidades, que revelam o quanto o financiamento e os recursos para garantir que sejam transitáveis são limitados.

Em Los Angeles, menos de 1% de todos os fundos de transporte vão para faixas de pedestres, calçadas e sinalizações, embora os cidadãos tenham votado em 2016 para aumentar o orçamento para 8% nas próximas cinco décadas. Estima-se que mesmo esse valor seja insuficiente para cuidar de metade das calçadas da cidade e que seriam necessários cerca de 500 milhões de dólares para repará-las e mantê-las. Ao que parece, a gestão pública de Los Angeles avaliou que é incapaz de acompanhar o ritmo com que a cidade recebe reclamações e pedidos de reparos, e o resultado é uma cidade onde caminhar não é mais uma opção e a mobilidade para as pessoas não é viável.

Calçada em péssimo estado na cidade de Nova York. Foto: @NYC Department of Transportation

Calçadas sujas e inseguras em NY

Em Nova York, uma pesquisa recente ouviu pessoas com deficiência que moram em Hells Kitchen e Chelsea, dois grandes bairros da cidade. Segundo essa parcela de moradores, para quem as calçadas são mal conservadas e inseguras, a classificação geral do levantamento foi “ruim” ou “muito ruim”, e as calçadas consideradas “muitas vezes” ou “o tempo todo” sujas.

Quase 85% dos moradores dessas localidades afirmaram que regularmente tropeçam nas calçadas de NY. A reclamação das pessoas é ainda maior nos meses de inverno, quando os proprietários dos imóveis, que são responsáveis por remover a neve de frente às suas casas ou prédios, muitas vezes deixam de fazer esse serviço.

Nos últimos anos, a ideia de uma cidade caminhável virou quase uma obsessão nos Estados Unidos. Mas, como esperar que as pessoas andem mais, adotem a mobilidade ativa, se as calçadas não são acessíveis? Calçadas limpas, seguras e sem rachaduras, algo raro na maioria das cidades americanas, são, no entanto, o único modo de transporte universal, porque pode ser utilizado por todos.

Hoje em dia, ao comprar uma casa, é comum muitas vezes que a busca aponte para uma pontuação de caminhada, que avalia o quão caminhável é o imóvel em comparação com outras comodidades do bairro, como comércio e serviços. Existe a identificação do onde e quanto as pessoas podem andar – mas não como isso pode ser realizado.

Muitas cidades nos EUA vêm desenvolvendo diretrizes ou cartilhas sobre como pensar o projeto de calçadas do futuro, observando se as reformas propostas integram metas de áreas sustentáveis, menos dependentes do carro e mais afeitas ao transporte público e ao ciclismo.

 

Diagramas de calçada para proposta em Nova York. Imagem: © NYC Department of Transportation

Mas não basta consertar as calçadas, se não for feita sua manutenção regular, o que envolve um custo alto, talvez, mas ajuda não estimulando o uso de carros. Ao repensarmos o que significa ter capacidade de caminhar para casa, para o trabalho ou para a escola, com todas as comodidades locais, a mudança deverá se concentrar menos nos veículos automotores e mais em como a maioria da população se beneficiará das caminhadas. Nesse cenário futuro, as calçadas não serão mais “deixadas de lado”. E quem sabe voltem a ser projetadas segundo aquela maneira histórica apontada no início do texto, quando estavam destacadas à frente e no centro dos acontecimentos urbanos.

Fonte: Mobilize

BRASIL PODE SER UMA POTÊNCIA VERDE GLOBAL. MAS TEM UM PREÇO: US$ 2 TRILHÕES

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O potencial pouco explorado do Brasil em liderança sustentável carece de investimento para se concretizar.

Na história da humanidade, tivemos inúmeras crises, revoluções e transformações que resultaram em mudanças profundas na ordem geopolítica, no modo de vida e na dinâmica econômica das nações. Eventos como guerras, descobertas tecnológicas e a ascensão de novas lideranças produziram, ao mesmo tempo, abundância, desigualdade, devastação, conhecimento e riquezas. No entanto, por mais profundos e transformadores, esses tantos eventos representaram mudanças para a vida humana; jamais uma ameaça à sua integridade e possibilidade de existência no planeta que chamamos de lar.

Hoje, em pleno século 21, estamos diante da séria possibilidade de que isso possa ser revertido. A mudança climática, como alertam diversos cientistas, políticos e ativistas em todo o mundo, é uma ameaça existencial e pode representar o fim da vida como a conhecemos. Não há outro tema que me aflija mais. É fundamental reconhecermos a verdade de que somos a última geração a conseguir evitar a catástrofe climática iminente. O nosso futuro e, especialmente, daqueles que ainda sequer nasceram, dependerá de nossa capacidade e vontade de agirmos agora para reverter o legado de destruição humana.

Com esse pano de fundo, na última semana, a Universidade de Columbia realizou o Brazil Climate Summit, em Nova York. Ao todo, 68 palestrantes de diferentes setores —privado, sociedade civil e público— debateram sobre a agenda de mudança climática, com a participação de 550 pessoas do Brasil e de todo o mundo. Acompanhando a programação do evento, fica evidente a dimensão real do problema: temos menos de uma década para reduzir substancialmente a emissão de gases do efeito estufa para alcançar a meta traçada no Acordo de Paris, de que o aumento da temperatura terrestre não passe de 1,5 graus Celsius —limite máximo para evitar eventos climáticos extremos, como secas, alagamentos, perda de biodiversidade e piora das condições de vida em todo o planeta.

Diante dessa profecia, qualquer outro desafio econômico torna-se coadjuvante. Precisamos combater as causas-raiz do problema, criando condições de transição para as sociedades a partir de um novo modelo de existência no planeta Terra que seja sustentável e justo. A propósito, ao fazer isso, é fundamental reconhecer que a mudança climática não afeta a todos de maneira igual. Países do sul global, regiões com alta vulnerabilidade socioeconômica e grupos de raça/gênero específicos devem sofrer mais pesadamente os efeitos da crise. Devemos garantir a eles a justiça climática. Não há como suavizar a mensagem: a crise é grave, existencial e sistêmica. Precisamos da contribuição de todas as nações, do contrário, todos padecerão.

O Brasil tem apresentado uma contribuição nefasta para esse desafio: nosso país é o 5º maior emissor de gases do efeito estufa mundialmente, fazendo parte das 10 nações responsáveis por 60% de todas as emissões globais. E ao contrário da tendência global, 70% das emissões brasileiras são oriundas de atividades relacionadas ao AFOLU, ou seja, desmatamento, agricultura e uso predatório do solo. Mas o desespero não leva à ação. Ao contrário, é preciso reconhecer a nossa contribuição para o desafio e refletir sobre as formas de combatê-lo. A excelente notícia é que estarmos diante de uma grande oportunidade não pode ser uma desculpa para que não façamos nada. Há tempos questionamos qual a real vocação do Brasil e acredito que estamos prestes a encontrá-la: ser uma potência verde global.

As razões para acreditarmos na vocação verde e global de nosso país são muitas, como bem aponta o relatório “Brazil Climate Report” produzido pelo Boston Consulting Group (BCG), mas podem ser concentradas em três principais pontos:

  1. O Brasil é uma liderança global na produção de combustíveis, sendo que 85% de sua matriz é composta por energias renováveis como eólica, solar, hidroelétrica, biomassa e o eficiente etanol —a média global é de, apenas, 26%.

Devemos, portanto, aproveitar esse longo histórico de produção de energia limpa, garantido a exportação do produto em larga escala, além de desenvolvermos novas tecnologias, como o hidrogênio verde.

  1. Somos uma potência da agricultura, com uma produção capaz de alimentar 1,6 bilhão de pessoas em todo o mundo —como discuti aqui. A demanda global por alimentos deve crescer 30% até 2050 e, portanto, para sustentá-la será necessário investir em tecnologias de otimização e a garantia de uma cadeia positiva de produção de alimentos a serem consumidos pelos diferentes países, a partir da agricultura regenerativa, como os sistemas agroflorestais.
  2. Finalmente, temos um tesouro inestimável chamado Amazônia, a maior floresta tropical do mundo e que abriga a maior biodiversidade do planeta Terra.

É imprescindível manter a floresta de pé, acabando com o desmatamento legal e, principalmente, ilegal, e garantindo um uso sustentável de seus valiosos recursos, naturais e humanos, a partir de inovações baseadas na bioeconomia e nas chamadas Nature-Based Solutions —ações de reflorestamento, restauração e uso sustentável de florestas e agricultura. Com isso, o Brasil pode se tornar protagonista no chamado mercado de carbono, que tem um potencial de atingir até US$ 1 trilhão até 2028. As oportunidades são estratégicas, mas só serão alcançadas com investimentos já que, para transformar o Brasil em uma potência verde, global e descarbonizada, serão necessários US$ 2 trilhões até 2025.

Os retornos desse investimento vão além do seu propósito inicial, de garantir a sobrevivência do planeta: uma economia verde pode gerar quase 2 milhões de empregos, um aumento no PIB de R$ 2,8 trilhões, a restauração de 12 milhões de hectares de terra e R$ 742 milhões captados a partir de arrecadação de impostos. Já há evidências concretas de que uma economia sustentável, também traz retornos financeiros e compensatórios; não há mais espaço, tempo ou evidências para defender o contrário.

Estamos diante do maior desafio da humanidade e, como afirma Greta Thumberg, jovem ativista ambiental, a crise climática já está resolvida; todos os fatos, ferramentas e soluções já estão disponíveis; o que nos falta, ainda, é a escolha de agir.

“The climate crisis has already been solved. We already have all the facts and solutions. All we have to do is to wake up and change.” – Greta Thumberg

O Brasil pode ser o grande protagonista desse desafio; estamos diante de uma janela de oportunidade para garantir a sobrevivência de todo o mundo e também construirmos uma nova história para a nossa nação. Que possamos deixar de ser uma promessa do futuro; que sejamos um país do presente.

Fonte: BrazilLAB