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ESTAÇÕES METEOROLÓGICAS AUTOMÁTICAS PARA OPERAÇÕES AÉREAS DE APOIO OFF-SHORE NAS BACIAS PETROLÍFERAS BRASILEIRAS

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ESTAÇÕES METEOROLÓGICAS AUTOMÁTICAS PARA OPERAÇÕES AÉREAS DE APOIO OFF-SHORE NAS BACIAS PETROLÍFERAS BRASILEIRAS

Por: Cel Av R1 Luiz Paulo da Silva Costa MSc Estratégia e Geopolítica e Ciências Aeroespaciais

A navegação de apoio offshore fornece o apoio logístico às unidades de exploração e produção de petróleo nas Bacias Petrolíferas localizadas na Zona Econômica Exclusiva dos países. Esse apoio logístico é feito pelo ar, por helicópteros, para transportar pessoas ou pequenas cargas. A Estação Meteorológica Autônoma Automática, desenvolvida no Brasil, tem o intuito de atuar como auxílio meteorológico completo às operações de tráfego aéreo, efetuando observações meteorológicas à superfície para fins aeronáuticos e, quando previsto, para fins sinóticos, registrar os dados das observações para fins climatológicos para aeródromos de baixo movimento e, também, off-shore.

Segundo Marllon Reis em seu trabalho de conclusão de curso de ciências aeronáutica de 2020 (Marllon Rodrigues da Silva Reis Monografia Aviação Offshore VFB .pdf), o transporte de pessoas para unidades marítimas Offshore por meio de helicópteros impõe um grande desafio para a indústria petrolífera. Além do aspecto da segurança, a minimização dos custos, especialmente pela redução das horas voadas, se apresenta como um fator de sucesso. Isso se mostrou cada vez mais verdadeiro no estudo realizado na Bacia de Campos do Brasil, que movimentou mais de 500 mil passageiros por ano e que tem atraído cada vez mais empresas estrangeiras. Em março de 2018, segundo a Petrobras, doze bases movimentaram 71.754 passageiros, sendo 2.563 passageiros por dia, em 3.374 voos realizados. Ao todo foram 47,3 toneladas de carga transportada. Todo esse movimento aéreo carece de apoio de serviço de controle/vigilância/alarme/alerta/busca e salvamento/meteorologia prestados por órgão de Prestação de Serviço de Tráfego Aéreo.

O modelo de EMS-A foi desenvolvido pela HOBECO Sudamericana para atender a uma demanda da Secretaria de Aviação Civil para o Desenvolvimento da Aviação Regional do Brasil em aeroportos de baixo movimento que operem em condições de voo por instrumentos (IFR), sem a necessidade de estabelecimento de EPTA para a prestação do Serviço de Informações Aeronáuticas (AFIS). O sucesso desse projeto, que atualmente conta com 37 Estações instaladas pelo Brasil apoiando aeroportos regionais, permitiu o desenvolvimento do modelo Off- Shore por atender plenamente as características técnicas e operacionais estabelecidas nas normas do DECEA para a operação remota das informações meteorológicas e como radiodifusão para as tripulações em voo, sem a intervenção humana.

A SH10 conta com um Sistema AviMet, padronizado no DECEA, e um Software Network Manager (NM-10) que permite o monitoramento remoto das Estações, com o requisito de haver um serviço de internet na localidade. Esta solução emprega tecnologia de última geração cujos sensores instalados são os mesmos que atendem outras aplicações no DECEA (EMS-1, EMS-2, EMS-3), INFRAERO, Agências e Órgãos de Meteorologia Nacionais e Internacionais.

A EMS-A é dotada de sistema eletrônico de coleta, processamento e visualização de dados (sensores) fabricados na Indústria VAISALA (Finlândia) e integrados para sua operação pela HOBECO, no Brasil, com sua operação de monitoramento e fornecimento de informações aos interessados 24 horas por dia.

Para aplicação em Operações Off-Shore, a demanda das Bacias Petrolíferas em relação às Plataformas e FPSO distantes da costa poderá ser plenamente atendida, pois a EMS-A provê a segurança operacional necessária para a operação em condições IFR para os helidecks, desde que haja, além da Estação, um procedimento RNAV e balizamento noturno.

Neste tipo de aplicação, a EMS-A atende ao estabelecido no item 4 da ICA 63-10/2017 (Critérios de Implantação de Órgãos Operacionais, Auxílios à Navegação Aérea e Sistemas de Apoio aos Órgãos ATS) no que concerne à implantação sempre que for necessária a provisão das condições meteorológicas sem que haja a presença de um observador meteorológico, em locais de pousos e decolagens desprovidos de AFIS, incluindo um sintetizador de voz e um rádio VHF para provimento do serviço para tripulações em voo.

Referente à ICA 100-1, a operação de aeronaves off-shore poderá ser enquadrada segundo o item 4.1 no que se refere à Operação IFR de Não-Precisão Diurna/Noturna no caso do Helideck possuir carta de aproximação e/ou de saída por instrumentos RNAV (IAC/SID), publicada pelo DECEA.

A EMS-A foi desenvolvida para o emprego em aeródromos de baixa movimentação (< 10.000 movimentos/ano), a EMS-A atende ao previsto na ICA 105-/15/2018, relativo ao item 7 (Estação Meteorológica de Superfície Automática – EMS-A) considerando a Nota 2 quanto a possuir uma variável meteorológica a ser fornecida aos aeronavegantes denominada “Altitude Densidade”, por tratar-se de um procedimento opcional em EMS-A em aeródromos/Helidecks desprovidos de órgãos ATS.

No tocante ao item relativo à composição do subsistema, a EMS-A conta com todos os sensores previstos essenciais para a confecção e emissão dos METAR/SPECI AUTO, via REDEMET, segundo o item 7 da ICA:105-15/2021 (Estações Meteorológicas de Superfície):

a) anemômetro: fornece a direção e velocidade (média e máxima) do vento representativas das zonas de ponto de toque da(s) pista(s);

b) sensor de visibilidade: fornece os valores de visibilidade representativos, respectivamente, do aeródromo e da pista;

c) sensor de descargas elétricas atmosféricas: detecta e localiza (distância e radial) a ocorrência de descargas elétricas atmosféricas;

d) sensores integrados de tempo presente: identificam e classificam os diversos tipos de fenômenos meteorológicos de interesse operacional, tais como chuva, neve, nevoeiro, névoa úmida, névoa seca, trovoada etc.;

e) tetômetro: fornece a altura da base das nuvens;

f) sensores de temperatura do ar e de umidade relativa: fornecem a temperatura do ar e a umidade relativa, referentes ao sítio meteorológico principal;

g) barômetro: fornece a pressão atmosférica, informando valores de QNH, QFF e QFE; e

h) pluviômetro: fornece a quantidade e a intensidade de precipitação.

As recomendações da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), na Quarta Edição do Documento 9261 de 2020 (Manual de Heliportos), apontam para observações meteorológicas precisas, oportunas e completas são necessárias para apoiar às operações seguras e eficientes de helicópteros e que as instalações e embarcações tripuladas, fixas e flutuantes off-shore sejam dotadas de meios automatizados de sensoriamento permanente com as seguintes informações meteorológicas:

a) Velocidade e direção do vento (incluindo variações de direção);

b)Temperatura do ar e temperatura do ponto de orvalho;

c) QNH e, quando aplicável, QFE;

d) Quantidade de nuvens e altura da base das nuvens (acima do nível médio do mar);

e) Visibilidade; e

f) Tempo

As necessidades essenciais para a instalação das EMS-A/ERAA para operações Off-shore seriam apenas o serviço de internet ou um link satelital, já disponíveis nas Plataformas, com vistas a permitir o contato da EMS com a REDEMET do DECEA para o envio dos METAR/SPECI AUTO e o monitoramento remoto das condições da estação a partir de alguma organização de manutenção dos equipamentos (Centro de Controle das Plataformas em terra).

Em relação ao serviço de radiodifusão provido pela EMS-A/ERAA, as informações meteorológicas divulgadas pela ERAA são para que o piloto tenha a noção das variáveis meteorológicas de vento de superfície, pressão atmosférica, visibilidade, temperatura, quantidade de nuvens e altura da base de suas camadas representativas do aeródromo por intermédio de mensagem de voz sintetizada.

A inserção de informações que não sejam de caráter meteorológico na radiodifusão da ERAA não é automática. Quando necessário transmitir informações de caráter geral da Plataforma Off-shore, o operador do serviço de tráfego aéreo remoto poderá configurar a mensagem para informar as condições de operação.

Os dados transmitidos são arquivados em servidor local da estação para permitir investigações de ilícitos aeronáuticos por parte de investigações de acidentes/incidentes aéreos.

O Projeto de ERAA atualmente implantado no Brasil permite a transmissão de um ciclo de mensagem meteorológica em voz sintetizada em radiodifusão sendo necessário que o piloto aperte três vezes o PTT do rádio em um período de dois segundos. Todos os equipamentos rádio sintonizados na frequência da estação poderão receber a mensagem transmitida. O alcance operacional da radiodifusão da ERAA é de 27 NM, desde que se tenha linha de visada rádio. No caso da frequência da ERAA para sua operação, essa será divulgada nas informações da Plataforma no Sistema ROTAER do DECEA.

Considerando o link de internet ou satelital que permitem o monitoramento remoto, a manutenção preventiva ou corretiva poderá ser feita de forma planejada e direcionada, o que traz economicidade para a ampliação da vida útil dos sensores.

Considerando, também, que a EMS-A/ERAA já utilizadas no Projeto de Desenvolvimento da Aviação Regional da Secretaria Nacional de Aviação Civil (SAC), cuja quantidade de 41 estações instaladas em aeródromos espalhados pelo Brasil, vem apresentando sucesso na sua operação, monitoramento e homologação para a aviação civil, verifica-se a aplicabilidade dessa solução para operações off-shore.

Foto FPSO – Fonte: Marllon Rodrigues da Silva Reis Monografia Aviação Offshore VFB .pdf (animaeducacao.com.br)

O DECEA já reconhece a EMS-A/ERAA da Empresa HOBECO como solução para aeródromos de baixo movimento, considerando a atualização recente das normas MCA 101-1/2022, ICA 63-18/20, 63-10/2022, 105-2/2020, 105-15/2021, 100-1/2018 e AIC 16/19. Nestes termos, a inclusão dessa solução para as atividades off-shore nas Bacias Petrolíferas tende a ter facilitada a aprovação do DECEA e a consequente homologação operacional, pois preenche os rigorosos requisitos de segurança de voo estabelecidos e atende plenamente às normas daquele Departamento.

A informação meteorológica é reconhecidamente vital para a segurança das operações aéreas em atividades Off-Shore, além de contribuir para a segurança dos passageiros e tripulantes do Tráfego Aéreo sobre o espaço aéreo GOLF da superfície marítima do litoral brasileiro, facilitando o estabelecimento de rotas mais rápidas e econômicas nos voos regulares de apoio logístico e de Evacuação Aeromédica, 24 horas, quando necessário.

No aspecto logístico, a proposição justifica-se pela utilização da solução convencional nos principais aeroportos nacionais, para efeitos de preparação técnica de pessoal e integração da manutenção o que corrobora esta como uma solução para as operações off-shore nas bacias petrolíferas da Zona Econômica Exclusiva no litoral brasileiro.

Figura 1: Esquema de Funcionamento da EMS-A SH-10 Off-Shore

Com as capacidades desenvolvidas no Projeto da EMS-A/ERAA da Empresa HOBECO, poder-se-á incorporar as informações de meteorologia nas Plataforma no Sistema Integrado do Transporte Aéreo (SITAER), sistema de gestão dos processos de transporte de passageiros realizado por aeronaves. Nele, os profissionais responsáveis pelas operações aéreas cadastram todas as etapas para a realização de um voo, desde a sua confecção até o momento de sua finalização, com o desligamento dos motores da aeronave em solo. Com as informações meteorológicas incorporadas, os mínimos meteorológicos de pouso estabelecidos para cada helideck off-shore poderão ser visualizados e os voos reprogramados, permitindo uma economicidade no planejamento das atividades aéreas pelas prestadoras do serviço de transporte e apoio às plataformas.

Segundo os RMT.0409 & RMT.0410 (OPS.093(a)&(b)) de 06 de junho de 2013, do European Aviation Safety Agency para Operações de Helicópteros Off- Shore, considerando os fatores contribuintes mais importantes para a redução de riscos, no período 2010-2019, deveriam ser planejadas as seguintes melhorias:

  • continuação da introdução de helicópteros modernos com tecnologia embarcada que permita mais segurança dentro do ambiente ADS-B;
  • maior experiência técnica-operacional dos recurso humanos com os novos tipos de helicópteros e sua tecnologia embarcada;
  • desenvolvimento adicional, atualizações e aumento do uso do HUMS/VHM;
  • desenvolvimento adicional de monitoramento de dados de voo (FDM) e SMS;
  • aumento no desempenho do motor em comparação com o peso do helicóptero (introdução de Classe de desempenho 2 aprimorada (PC2e));
  • padrões de segurança aprimorados de helidecks (procedimentos, tamanho, equipamentos de iluminação, marcação, monitoramento de movimentos helideck, relatórios meteorológicos e turbulência conhecimento); e
  • melhores serviços meteorológicos.

As experiências obtidas no decorrer da operação das EMS-A no Brasil, a partir da primeira Estação Homologada pelo DECEA no mês de março de 2019 (Angra dos Reis-RJ), permite concluir pela eficiência a ser obtida por essa solução nas operações Off-Shore, pois também se adequam às recomendações estabelecidas no item 6.2 do Guia de Implementação de Padrões para Operações Off-Shore de Helicópteros, da Flight Safety Foundation (2016):

“As principais considerações de segurança de voo incluem garantir que dados e previsões meteorológicas relevantes sejam disponibilizados à tripulação para fins de planejamento de voo. Antes de iniciar um voo, a tripulação deve ter acesso e avaliar os boletins e previsões meteorológicas da rota a ser voada, destinos e alternativas.
O operador da aeronave deve manter os registros operacionais associados a qualquer voo por um período de 90 dias ou conforme exigido pelo regulamento.
Quando as operações de aviação são realizadas em áreas remotas fora da influência da cobertura meteorológica nacional confiável, deve ser feito um esforço pelo operador da aeronave, auxiliado pela empresa se necessário, para acessar dados meteorológicos previstos de fontes globais. (Tradução do autor).

Devido à complexidade, relevância e criticidade de informações meteorológicas automatizadas por meio de Estações Meteorológicas de Superfície para operações aéreas, sem a intervenção humana, faz-se necessário que o cumprimento dos requisitos da qualidade e da segurança dos sistemas e produtos do COMAER seja avaliado e reconhecido por Organismos Certificadores independentes, imparciais e capacitados para tal. No Brasil, somente a solução de EMS-A/ERAA desenvolvida para o Projeto de Incentivo à Aviação Regional da SAC atende aos parâmetros de Avaliação da Conformidade do Tipo Aceitação de Produto de Controle do Espaço Aéreo previstos no Manual MCA 800-10/2022 e reconhecidos pelo Instituto de Controle do Espaço Aéreo – ICEA (ICEA – Avaliação de Conformidade (decea.mil.br)).

Segundo Hermeto (2015) a Bacia de Campos é a segunda área mais intensiva de voos de helicóptero no Brasil e deverá ter um aumento significativo de tráfego nos próximos anos devido à próxima exploração do pré-sal. Essa assertiva estende-se para as demais bacias petrolíferas do Brasil que vierem a ter sua exploração intensificada. Portanto, exige-se que o Controle de Tráfego Aéreo preste um serviço seguro para garantir que os helicópteros estejam voando em vias aéreas e com separações seguras.

Aproximadamente 95% das plataformas ficam a distâncias maiores que 60 NM dos aeroportos em terra, onde não há visualização de radar; e, portanto, escassez de informações meteorológicas da superfície marítima para as tripulações em voo.

Considerando a produtividade e a expertise obtidas pela HOBECO no processo de instalação e homologação das EMS-A do Projeto SAC (34 Estações em 2 anos), estima-se que após a emissão do CAP (Certificado de Aprovação de Projeto), com dedicação exclusiva para o tema, seria possível a obtenção de APO (Autoriação Provisória de Operação) num prazo inferior a 3 anos, caso o número de Estações a ser implantadas seja inferior a 10 estações.

Atualmente, mais de 37 Estações Meteorológicas de Superfície Automáticas/ERAA homologadas pelo DECEA (órgão nacional certificador) já estão em operação no país, algumas delas em aeródromos relevantes para a segurança nacional e para a circulação aérea geral, trazendo economicidade, eficiência, qualidade da informação e segurança para os voos.

Com isso, o objetivo de apoiar a operação Off-shore 24 horas nas bacias petrolíferas nacionais, que não dispõem de Serviço de Tráfego Aéreo, poderá ser plenamente atendido de forma segura pelo Sistema EMS-A3/ERAA da HOBECO. Conforme constatado pelo próprio DECEA, apresenta-se como uma alternativa eficiente, já homologada e de conformidade aceita para efetuar observações meteorológicas de superfície e prover os dados meteorológicos por intermédio de radiodifusão em VHF e ainda confeccionar e transmitir ao Banco Internacional de Mensagens OPMET de Brasília (Banco OPMET) mensagens do tipo METAR AUTO e SPECI AUTO, sem a intervenção humana.

SABE O QUE É SUM? ENTENDA COMO ESSA SIGLA PODE MELHORAR A MOBILIDADE URBANA

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SABE O QUE É SUM? ENTENDA COMO ESSA SIGLA PODE MELHORAR A MOBILIDADE URBANA

Coalizão de entidades propõe (e cobra) mudanças nos sistemas de transporte público

A exemplo do que acontece com a saúde no Brasil, que conta com o Sistema Único de Saúde (SUS) como direito universal e garantido pela Constituição, entidades e organizações propõem a criação de um modelo semelhante para o transporte, o Sistema Único de Mobilidade (SUM).

Os princípios dessa proposta (veja quadro abaixo) têm como objetivo resolver os muitos problemas enfrentados por quem utiliza transporte coletivo ou não tem acesso a ele. Se não todos de uma só vez, mas de maneira gradual até mesmo pela alta complexidade da questão.

O SUM promoveria e aceleraria ainda mais o acesso e a democratização aos serviços de qualidade (com menor ou zero custo de tarifa para o usuário, por exemplo), além de melhorias no trânsito, com a integração inteligente de modais, o que traria reflexos positivos à questão ambiental, especialmente nos grandes centros urbanos.

Várias soluções e mais transparência

A ideia não é nova, mas vem sendo discutida de forma mais organizada e diversa: desde 2022, o Instituto de Defesa do Consumidor (Idec) lidera uma coalizão de organizações da sociedade civil de todo o Brasil para tirar essas ações do papel, ouvindo diversos atores da mobilidade.

O órgão lançou um manifesto no Dia Mundial sem Carro (comemorado em 22 de setembro) e oficinas temáticas para reunir quem pesquisa e estuda o tema, reforçando seu papel junto ao governo federal, que também tem uma proposta de um marco legal para o transporte coletivo, com audiência pública marcada para este mês de agosto.

“O projeto de lei do governo federal será uma nova legislação para regulamentar o transporte coletivo nas cidades brasileiras e o Idec deve articular com deputados e deputadas para que eles acompanhem o tema”, explica Rafael Calabria, gerente de mobilidade do Idec.

O objetivo é evitar a pressão empresarial, fazer contrapontos e pautar soluções ideais para o usuário, por meio de operações mais organizadas, que garantam a qualidade do serviço. “Além de uma gestão mais ágil e eficiente dos recursos disponibilizados aos municípios, mapeamento preciso, com aumento de frota e de usuários, entre outras necessidades”, acrescenta.

Isso para não repetir os problemas já existentes, evitar oligopólios e trazer boas práticas de gestão para modificar esse cenário. “Com maior controle público dos subsídios e dos serviços, não necessariamente com a estatização”, esclarece Calabria. “Mas garantir mais transparência aos processos de concorrência, oferecer melhor oferta ao usuário, com a qualidade necessária.”

Aumento da frota de ônibus

Uma das propostas levadas ao governo federal é a aquisição de frotas, por ser uma parte cara nessa transformação, ainda mais se for elétrica. “Tem que estar no planejamento anual para exigir que essa frota seja nova, promovendo o fomento e a concorrência da indústria, permitindo que as cidades reduzam seus custos locais, uma vez que o transporte atualmente é de responsabilidade do município, e cada um tem uma realidade diferente”, explica o gerente do Idec. “É uma nova forma de gestão para romper modelos atuais, inclusive de contratos, do sistema de bilhetagem, entre outras mudanças.”

Programas para cada área

De acordo com Calabria, o marco regulatório do governo federal traz avanços e, mesmo com boa vontade política, é um processo muito complexo. “Depende de Proposta de Emenda Constitucional (PEC), e é preciso deixar claro, e de forma objetiva, como isso será operacionalizado, inclusive para um mapeamento preciso do setor para melhorar a qualidade dessas informações, que, em alguns casos, é inexistente”, ressalta.

Ele propõe que o SUM possa começar, senão de uma vez, mas por meio de programas específicos para as diferentes áreas, fazendo com que a estrutura federal exercite sua participação.

O modelo também prevê maior pressão aos municípios para que cumpram e tenham plano de mobilidade, com licitações e metas que obedeçam às regras dos programas de subsídios, com audiências públicas sobre formas de financiamento e de prestação de contas do uso do dinheiro.

Calabria ressalta ainda a importância do debate geral – não só para quem precisa do transporte coletivo mas de todos que se beneficiam com sua melhoria. “Inclusive quem usa carro, com base na redução do trânsito e da poluição. Por isso, é justo que a sociedade divida essa conta e não cobre apenas do usuário final”, defende. “Somente assim o SUM poderá repercutir, gerar impactos positivos e diversas práticas. Ainda que comece, de fato, por partes, em cidades menores e com base em bons exemplos”, analisa o especialista.

5 princípios do Sistema Único de Mobilidade (SUM)

1 – Integralidade: acesso a todas as esferas de serviço da mobilidade urbana, porta a porta, intermodalidade e integração completa (física, tarifária e operacional), sem restrição de horários.

2 – Sustentabilidade: combate à crise climática e de melhoria da qualidade do ar, com veículos que corroborem com a redução de poluentes, a ampliação da oferta de transporte coletivo, melhoria nas condições do caminhar e do pedalar e da ocupação e uso do solo urbano mais inteligente.

3 – Equidade: combate às desigualdades, às violências e às exclusões territoriais, sociais, de gênero e raciais, especialmente para as pessoas que se encontram em situação de imobilidade urbana.

4 – Universalidade: acesso das pessoas aos espaços e às oportunidades das cidades, sem discriminação de qualquer natureza.

5 – Acessibilidade: inclusão social, com garantia de acesso à mobilidade especialmente para pessoas com deficiência, baixa mobilidade ou restrição de mobilidade.

Fonte: Mobilidade Estadão

INOVAÇÃO EM ESTACIONAMENTOS: COMO SEGURANÇA E TECNOLOGIA REVOLUCIONAM A GESTÃO

Thiago Piovesan
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INOVAÇÃO EM ESTACIONAMENTOS: COMO SEGURANÇA E TECNOLOGIA REVOLUCIONAM A GESTÃO

Nos dias de hoje, em que os consumidores estão cada vez mais exigentes e os empreendimentos cada vez maiores, o estacionamento automatizado, com uma boa estrutura, é uma necessidade

Uma gestão eficiente de um estacionamento gera bons resultados não só para quem o administra, mas sobretudo para o usuário que terá a sua disposição um serviço mais ágil e seguro. Investir em tecnologia, implementar soluções inovadoras e entender as demandas dos clientes são essenciais para garantir a excelência que tanto se busca.

Nos dias de hoje, em que os consumidores estão cada vez mais exigentes e os empreendimentos cada vez maiores, o estacionamento automatizado, com uma boa estrutura, é uma necessidade.

Na Indigo Brasil, a eficiência na gestão e na qualidade do serviço prestado são alcançadas graças ao ConnecPark, a maior central de atendimento remoto de estacionamentos do país que atua diretamente na prestação de serviços remotos para os usuários. O ConnecPark permite o controle automatizado de cancelas e outros equipamentos, e conta com mais de 3.500 câmeras inteligentes, de tecnologia Optical Character Recognition (OCR), além de uma equipe altamente especializada.

Por meio da central, é possível detectar situações irregulares, monitorar filas nas entradas e saídas dos estacionamentos e nos pontos de pagamento, além de gerar tickets perdidos, consultar placas e acessar online relatórios detalhados da gestão do estacionamento.

Mas as vantagens do ConnecPark vão além do básico. O sistema ainda auxilia no gerenciamento de ocorrências no pátio, possibilita testes remotos em equipamentos e controla a disponibilidade operacional dos recursos. Além disso, contribui na identificação e gerenciamento de sinistros, usando dados e informações de maneira responsável e em total conformidade com a Lei Geral de Proteção de Dados (LGPD) e políticas de segurança.

Diferenciando-se do mercado, o ConnecPark é um sistema interno que integra perfeitamente câmeras, automação e voip. Essa sinergia tecnológica, somada à experiência global da Indigo, permite a coleta e análise de dados de maneira abrangente, gerando insights sobre os fluxos nos estacionamentos e o comportamento do cliente.

Investir em segurança e tecnologia para a gestão de estacionamentos traz uma série de vantagens inegáveis. Além de proporcionar uma experiência mais ágil e segura para os usuários, através de sistemas automatizados e câmeras inteligentes é possível monitorar de forma eficiente o fluxo de veículos, identificar possíveis ocorrências irregulares e gerenciar a disponibilidade dos equipamentos de forma remota. Essas informações preciosas, aliadas à análise de dados detalhada, possibilitam uma tomada de decisão mais assertiva por parte dos gestores, permitindo a otimização contínua dos serviços prestados e garantindo a satisfação dos clientes. Além disso, a adoção de tecnologias avançadas reforça a imagem de uma empresa moderna e preocupada com a segurança e bem-estar dos seus clientes, estabelecendo um diferencial competitivo cada vez mais importante no mercado atual.

E para os usuários, o benefício vai além da agilidade no atendimento. Conta a favor a diminuição de 50% no tempo de espera do cliente no estacionamento. Hoje, a Indigo Brasil tem mais de 800 pontos de atendimento em suas operações e faz 56 mil chamadas mensais. E o tempo médio de espera para que o cliente seja atendido é de até 9 segundos.

As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Connected Smart Cities. 

NTU APRESENTA UM RAIO-X DO TRANSPORTE PÚBLICO BRASILEIRO EM SEMINÁRIO NACIONAL

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NTU APRESENTA UM RAIO-X DO TRANSPORTE PÚBLICO BRASILEIRO EM SEMINÁRIO NACIONAL

Setor do transporte rodoviário de passageiros perdeu quase 8 milhões de viagens por dia em 3 anos, revela pesquisa apresentada em evento em Brasília

A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU, entidade que representa as empresas de transporte coletivo por ônibus urbano de todo o País, acaba de divulgar o Anuário NTU 2022-2023, com os dados da série histórica do desempenho do setor nos últimos 30 anos, além de investimentos em infraestrutura, cidades com subsídios e que adotam a Tarifa Zero.

A publicação faz, ainda, um balanço dos dez anos dos protestos de junho de 2013, por melhorias e redução das tarifas do transporte público.

O lançamento dos resultados acontece na abertura da 36º edição do Seminário Nacional NTU, em Brasília, na terça-feira (8), evento que discute a mudança das regras do setor, ou o novo marco legal, com foco na melhoraria a qualidade do transporte público e barateamento das tarifas.

Estudo inédito

No mesmo evento, a Confederação Nacional do Transporte – CNT lança a Pesquisa CNT Perfil Empresarial 2023 – Transporte Rodoviário Urbano de Passageiros. Inédito, o estudo realizado em parceria com a NTU, detalha características das empresas operadoras do transporte público por ônibus urbano no Brasil. Confira, a seguir, alguns dos números apresentados nos estudos.

  • Redução de 24,4% dos passageiros (2019-2022), com perda de quase 8 milhões de viagens por dia em 3 anos;
  • Perda de quase R$ 40 bilhões para o setor, intensificada no período da pandemia;
  • Aumento da idade média da frota em 4,2% (2021-2022);
  • Diminuição de mais de 90 mil empregos diretos durante a pandemia;
  • 63 sistemas, que atendem 163 cidades, hoje possuem subsídios definitivos (sendo 18 capitais e regiões metropolitanas);
  • 84 cidades brasileiras possuem Tarifa Zero atualmente;
  • 91,4% das empresas adotam a bilhetagem eletrônica;
  • 59,2% das empresas do setor do transporte rodoviário de passageiros foram vítimas de assaltos no último ano;
  • 20,1% das empresas tiveram um ônibus incendiado no último ano.

Fonte: Mobilidade Estadão

CÚPULA DA AMAZÔNIA: O QUE DIZEM OS PAÍSES FLORESTAIS EM DESENVOLVIMENTO

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CÚPULA DA AMAZÔNIA: O QUE DIZEM OS PAÍSES FLORESTAIS EM DESENVOLVIMENTO

Comunicado assinado pelos Presidentes e Chefes das Delegações aponta expectativas, entendimentos e preocupações em relação à floresta e às mudanças climáticas; Lula cobra contribuição financeira dos países desenvolvidos

Nesta quarta-feira, 9, representantes de vários países se reuniram na Cúpula da Amazônia que acontece em Belém, no Pará, para discutirem caminhos sustentáveis para a floresta Amazônica. Durante a tarde, foi divulgado o Comunicado Conjunto dos Países Florestais em Desenvolvimento em Belém assinado por Presidentes e Chefes de Delegação da Bolívia, Brasil, Colômbia, Equador, Guiana, Indonésia, Peru, República Democrática do Congo, República do Congo, São Vicente e Granadinas, Suriname e Venezuela.

Depois de assinada a Declaração de Belém, o novo comunicado reitera que, de acordo com o Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC AR6), as mudanças climáticas já impactam as florestas tropicais do mundo, ocasionando alterações em biomassa, doenças, pragas entre outros, como também no aumento dos incêncios florestais.

Ainda no documento, os representantes reconhecem a contribuição dos povos indígenas e das comunidades locais para a conservação da floresta. Ao mesmo tempo que reforçam o compromisso coletivo para a preservação florestal, a diminuição da degradação florestal e do desmatamento, a conversação da biodiversidade e a procura pela transição ecológica justa. Contudo, não se fala do fim do desmatamento de fato.

A sustentabilidade e as preocupações globais

Segundo o documento, os Presidentes e Chefes das Delegações afirmam estar convencidos de que as florestas podem ser os  “centros de desenvolvimento sustentável e produtoras de soluções para os desafios de sustentabilidade nacionais e globais, conciliando prosperidade econômica com proteção ambiental e bem-estar social, em especial para os povos indígenas e comunidades locais”.

Ainda de acordo com o registro, os países expuseram as preocupações com o não comprimento dos compromissos de financiamento adotados pelos países desenvolvidos. Um deles, é o financiamento climático de 100 bilhões de dólares por ano em recursos aos países em desenvolvimento e a contribuição de 200 bilhões de dólares por ano até 2030, que foi previsto pelo Marco Global para a Biodiversidade de Kunming-Montreal, baseado no Plano Estratégico para a Diversidade Biológica 2011-2020.

Os países envolvidos também esclareceram que existem preocupações de não-cumprimento com relação às metas de mitigação por parte dos países desenvolvidos. “relembramos a necessidade dos países desenvolvidos de liderar e acelerar a descarbonização de suas economias, atingindo a neutralidade de emissões de gases de efeito estufa o mais rápido possível e preferencialmente antes de 2050”, afirma o documento.

O texto completo, tem dez tópicos e foi divulgado à imprensa pelo Governo Federal.

Lula discursa ao final do evento

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva fez uma declaração à imprensa presente durante o fechamento do evento. Na sua fala, o presidente Lula descreveu a reunião como “muito importante”. “Não é o Brasil, nem a Colômbia ou a Venezuela que precisam de dinheiro mas a natureza. A natureza esta precisando de dinheiro e financiamento”, afirmou o presidente.

A fala é uma cobrança dos países ricos que se comprometeram na Conferência das Partes, a COP, à destinar 100 milhões de dólares para os países em desenvolvimento. “Desde a COP 15, o compromisso dos países desenvolvidos de mobilizar US$ 100 bilhões  por ano em financiamento climático novo e adicional nunca foi implementado. Esse montante já não corresponde às necessidades atuais. A demanda por mitigação, adaptação e perdas e danos só cresce”, discursou o presidente”.

O presidente ainda disse que o encontro se difere dos anteriores — o último aconteceu em 2009. Lula descreveu que valorizar a floresta significa dar dignidade a 50 milhões de pessoas que moram na região amazônica. “Faremos isso oferencendo oportunidade sustentável de emprego e geração de renda por meio do aumento da ciência, tecnologia e inovação e pela valorização dos povos indígenas e comunidades tradicionais”.

De acordo com Lula, essa valorização dos povos e da região acontecerá pela certificação de produtos da floresta, afim de gerar emprego, renda com um mecanismo de remuneração justa e equitativa. Ele ainda trouxe a importância da participação da sociedade civil, afirmando que quase 30 mil pessoas participaram dos Diálogos da Amazônia, que aconteceram nos dias anteriores ao evento oficial.

Agora, a expectativa é em relação à COP30, estimada para acontecer em 2025, em Belém.”A Declaração de Belém e o Comunicado Conjunto que adotamos nesses dois dias da Cúpula são um passo na construção de uma agenda comum com os países em desenvolvimento com floresta tropicais e vão pavimentar o nosso caminho até a COP30″, disse o presidente. Em entrevista exclusiva à EXAME, Majid Al Suwaidi, diretor da COP28, falou sobre as cooperações do Brasil nas negociações climáticas mundiais. 

Fonte: Exame

“FÁBRICAS DA BYD ELEVAM O PATAMAR DA ELETROMOBILIDADE NO BRASIL”

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“FÁBRICAS DA BYD ELEVAM O PATAMAR DA ELETROMOBILIDADE NO BRASIL”

Para Henrique Antunes, diretor de vendas da BYD Brasil, as três unidades que serão construídas em Camaçari (BA) mudarão o cenário da transição energética no País

No começo de julho, a BYD Brasil fez um anúncio que poderá ser o divisor de águas da eletromobilidade no País. A marca chinesa construirá três fábricas para a produção de automóveis eletrificados, caminhões e ônibus elétricos e baterias no município de Camaçari (BA). O investimento de R$ 3 bilhões deverá gerar 5 mil empregos diretos e indiretos.

Segundo o diretor de vendas da BYD Brasil, Henrique Antunes, as unidades serão instaladas no complexo que antes pertencia à Ford. “As operações devem começar entre o fim de 2024 e o primeiro semestre de 2025”, revela Antunes.

Para o executivo, o pioneirismo da BYD de fabricar veículos eletrificados mudará patamar da transição energética no Brasil e será um fator de encorajamento para outras montadoras seguirem o mesmo caminho. “A eletromobilidade vive uma curva ascendente no País e estamos empolgados com a perspectiva para os próximos anos”, diz Antunes em entrevista ao canal Top Eletrificados. Confira.

Na sua opinião, o anúncio da BYD de construir três fábricas na Bahia muda o nível da eletromobilidade brasileira?

Henrique Antunes: Não tenho dúvida de que esse movimento é um marco para o avanço da transição energética no País. O anúncio de fabricar veículos eletrificados e baterias na Bahia credibiliza o negócio a médio e longo prazos e encoraja outras montadoras que, daqui a dez anos, também estarão instaladas no Brasil para produzir automóveis.

Mas o que muda efetivamente com a fabricação de veículos elétricos no País?

Antunes: A oferta de produtos de ponta deixa o consumidor ansioso e as concorrentes não aceitarão ficar de fora desse jogo. Será criado um circulo virtuoso em torno do carro elétrico.

Quando surgiu o motor flex, todo mundo queria ter um automóvel com essa tecnologia, porque era uma novidade interessante. Agora, as pessoas querem saber mais sobre o motor híbrido e, no melhor dos mundos, já sonha saltar direto para o elétrico. Cada vez mais, esse mercado ganha maturidade.

Naturalmente, o mercado está sendo empurrado para esse momento e o segmento de elétricos vem ocupando espaço.

Por falar em motor flex, o sr. acha que, com o tempo, ele perderá espaço em favor do sistema elétrico?

Antunes: Motores elétricos e etanol são tecnologias que se complementam, andam juntas. A questão não é etanol ou elétrico, mas sim etanol e elétrico. Por que um deve excluir o outro? Cabe a cada fabricante apostar naquilo que faz mais sentido para ela. O Brasil investe em etanol há quase 50 anos e não podemos desconsiderar essa alternativa do dia para a noite.

Recentemente, a BYD lançou o Dolphin com muita tecnologia e custando R$ 150 mil. Com a fabricação nacional, os preços tendem a cair?

Antunes: Nosso exercício é o de sempre tentar baratear os preços, e fabricar automóveis e baterias localmente será uma grande oportunidade nesse sentido. Já temos uma linha de montagem de baterias para ônibus em Manaus (AM), mas as células vêm da China.

Agora, tudo será feito aqui. É claro que os preços elevados ainda estão ligados à pequena demanda por carros elétricos no Brasil. Nossa intenção, porém, é fabricar carros com tecnologia e design com preços que caibam no poder de compra do consumidor.

O Dolphin tem o valor semelhante ao de um hatch e SUV de porte semelhante com motor a combustão e que oferecem menos equipamentos. Algumas concessionárias formaram filas de espera para fazer test-drive. O Brasil é um dos dez mercados automotivos mais importantes do mundo e, por isso, planejamos desenvolver muita coisa no País.

A rede de concessionárias está preparada para vender a linha de produtos em crescimento da BYD?

Antunes: O maior inimigo de uma concessionária é o tempo de construção da loja. Hoje, temos 25 concessionárias completas e mais 40 grupos nomeados e que já estão construindo suas estruturas. Temos, também, pontos de venda em shoppings centers, que é um conceito novo muito comum na China e nos Estados Unidos.

Até o fim do ano, teremos 100 concessionárias em atividade. Todas estarão bem organizadas e treinadas e logo receberão mais novidades: o Seal, que será lançado brevemente, e um modelo híbrido, em 2024.

Outro modelo da BYD, o Seal, será lançado brevemente. Foto: Divulgação BYD

Quais são as perspectivas de BYD para a mobilidade elétrica no Brasil nos próximos anos?

Antunes: Vivemos uma curva de crescimento impressionante, com oferta de produtos com preços comparados aos automóveis dotados de motor a combustão – e o consumidor quer isso.

Penso que, em 2024, a aceleração será maior, com os desafios de aumentar os volumes de carros eletrificados disponíveis e reduzir os custos. Em breve, o comprador vai desejar um veículo 100% elétrico. Com esse cenário em mente, a BYD está se preparando para ter um line-up robusto, visando os próximos dez ou 15 anos.

Fonte: Mobilidade Estadão

QUATRO EXEMPLOS DE COMO A INTELIGÊNCIA ARTIFICIAL PODE SER USADA A SERVIÇO DAS CIDADES INTELIGENTES

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QUATRO EXEMPLOS DE COMO A INTELIGÊNCIA ARTIFICIAL PODE SER USADA A SERVIÇO DAS CIDADES INTELIGENTES

Combinando tecnologias como telemática e automação de processos, é possível melhorar mobilidade, segurança e condições ambientais nos centros urbanos

Cidades inteligentes, também conhecidas como smart cities, são aquelas que utilizam tecnologia para melhorar a qualidade de vida de seus habitantes. Devido ao seu impacto na coleta de informações, no processamento eficiente de dados e na tomada de decisões proativas e preventivas, a inteligência artificial (IA) está se tornando uma tecnologia cada vez mais recorrente em diferentes projetos de otimização urbana.

Com isso, diversos países ao redor do mundo têm ampliado, de forma progressiva, a adoção de programas e estratégias para tornar a gestão mais inteligente, levando em consideração as particularidades locais. No Brasil, por exemplo, o conceito de smart city é mais focado em sustentabilidade, e integra tecnologia, inclusão social e desenvolvimento sustentável para superar desafios e atender necessidades específicas em relação à biodiversidade e a complexidade das cidades no país.

O setor de mobilidade, decisivo para classificar uma cidade como inteligente ou não, tem recorrido a sensores de mobilidade, soluções telemáticas ou automação de processos para obter uma infraestrutura conectada, o que permite a solução oportuna de problemas relacionados à movimentação de veículos em vias urbanas. Veja algumas aplicações:

1- Gerenciamento de tráfego. De acordo com o Global Traffic Scorecard, elaborado pela INRIX, o Brasil tem duas cidades entre as 50 com o pior tráfego da América do Sul. Em São Paulo, os motoristas perdem, em média, 65 horas no trânsito por ano, em Belo Horizonte esse tempo chega a 56 horas.

“A captação e avaliação de dados inteligentes, juntamente com uma boa gestão de frotas, pode contribuir para aprimorar a situação de tráfego intenso nas metrópoles. Ao identificar os momentos de maior movimento no trânsito, por meio da tecnologia, é possível determinar novos trajetos para desafogar vias congestionadas”, comenta Eduardo Canicoba, vice-presidente da Geotab, líder global em soluções de transporte conectado, para o Brasil.

2- Redução de acidentes. Além do tráfego mais fluido, projetos de cidades inteligentes buscam garantir a segurança das pessoas enquanto elas se deslocam. Nesse aspecto, a IA e a telemática desempenham um papel importante, pois podem detectar áreas particularmente conflituosas, com acidentes recorrentes, ou aquelas em que, por exemplo, os sistemas de suspensão estão mais ativos (o que pode significar que o asfalto está em más condições).

Portanto, com essas tecnologias, as situações são tratadas de forma proativa, permitindo a definição de políticas preventivas, como o treinamento dos condutores, a manutenção preventiva dos veículos e a escolha de rotas mais seguras, diminuindo as chances de acidentes.

3 – Cidades limpas. As tecnologias emergentes contribuem para a redução da poluição ambiental. Por meio das soluções de telemática, por exemplo, é possível criar mapas de qualidade do ar com base nas emissões dos veículos e, dessa forma, implementar medidas para mitigar esses fatores poluentes.

4- Planejamento. Um dos fatores mais importantes ao se considerar uma frota inteligente é o planejamento, porque é a partir dele que é possível otimizar processos e contribuir para a formação de cidades inteligentes. Ao utilizar ferramentas de telemática e monitoramento, é possível criar um banco de dados personalizado para examinar, analisar e realizar testes de modificações ou integrações antes de serem implementadas, garantindo mais segurança e eficiência nos processos.

Esses exemplos mostram como o setor de mobilidade pode aproveitar recursos de inteligência artificial para tornar as cidades inteligentes uma realidade próxima. O potencial revolucionário da telemática e da automação é um fator importante nesse processo. “Em muitos anos de atuação no mercado de transporte e logística, pudemos identificar o importante papel IA na construção de cidades inteligentes. Por isso, atualizamos constantemente nosso portfólio para oferecer uma solução ainda mais completa. A versão MyGeotab 11 da nossa ferramenta de telemática endereça os principais desafios de mobilidade urbana, e deve se tornar peça-chave para transformar a rotina de gestores e outros profissionais da área”, conclui Canicoba.

Fonte: Segs

OPEN SOURCE: CÓDIGO ABERTO É ESSENCIAL PARA CIDADES INTELIGENTES

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OPEN SOURCE: CÓDIGO ABERTO É ESSENCIAL PARA CIDADES INTELIGENTES

Monitoramento de ruas e avenidas, alertas para condições climáticas, economia de energia, alternativas de escoamento de veículos em horários de pico. Esses são apenas alguns exemplos do que cidades inteligentes têm a oferecer.

Apoiadas em tecnologia de ponta alimentada por dados, as smart cities já provaram que são a melhor alternativa para um futuro sustentável. Por conta disso, em meio ao desenho de uma nova economia global, o desenvolvimento de modelos escaláveis de cidades inteligentes têm voltado ao centro das discussões em todo o mundo.

De acordo com a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), uma cidade inteligente pode ser definida como um espaço que potencializa a digitalização para aumentar o bem-estar dos cidadãos e fornecer serviços e ambientes urbanos mais eficientes, sustentáveis e inclusivos, como parte de um processo colaborativo. O modelo tem potencial de criar cerca de US$ 1,6 trilhão de valor adicional em todo mundo até 2025, segundo estimativas da McKinsey.

Especialmente na América Latina, onde cerca de 80% da população vive em centros urbanos, de acordo com dados da CEPAL, as smart cities parecem ser caminho mandatório. Não à toa, diversos países da região vêm investindo no desenvolvimento desses projetos, com bons exemplos de cidades inteligentes, como é o caso de Santiago, no Chile; Bogotá, na Colômbia; Curitiba, no Brasil; e Cidade do México, no México. O desafio, agora, é buscar formas de acelerar e escalar esse modelo.

Cidades inteligentes e abertas

Se os primeiros projetos de cidades inteligentes foram limitados pela tecnologia da época, hoje as iniciativas atuais contam com uma ampla gama de opções. Tecnologias emergentes como Internet das Coisas (IoT), inteligência artificial e aprendizado de máquina (IA/ML), processadas com o auxílio do 5G, da computação em nuvem e da edge computing, têm contribuído para identificar e remediar rapidamente problemas que impactam a satisfação do cidadão e a sustentabilidade.

“Antes de uma cidade se tornar inteligente, ela precisa estar conectada. A infraestrutura digital subjacente deve estar em vigor, incluindo uma rede de sensores e dispositivos de coleta de dados, redes abrangentes de banda larga e sem fio e plataformas nas quais os dados podem ser armazenados e compartilhados. Para coordenar tudo isso de maneira simplificada e efetiva, as soluções de código aberto são fundamentais”, explica Thiago Araki, diretor de Tecnologia e GTM da Red Hat para a América Latina.

Aproveitar o software open source, implementar padrões abertos e usar uma estratégia de dados também abertos oferece aos municípios a flexibilidade de que precisam para construir infraestruturas de tecnologia prontas para o futuro.

“Uma estratégia de código aberto permite que você mantenha suas iniciativas de cidade inteligente a longo prazo porque, ao invés de comprar uma solução de ‘cidade inteligente na caixa’, oferecida por um único fornecedor, você pode conectar diferentes sensores e componentes de padrões abertos e protocolos de comunicação. E vai funcionar”, afirma Paulo Ceschin, diretor de vendas da Red Hat Brasil.

Tecnologia ao alcance de todos

Na prática, o que torna uma cidade inteligente é a interconectividade entre dispositivos IoT e sensores edge que permite que tudo funcione com base em dados e em tempo real, de forma a melhorar a qualidade de vida dos cidadãos e a eficiência dos serviços.

Na construção das smart cities, o 5G é uma tecnologia que impulsiona muitos casos de uso e, principalmente, serviços de missão crítica, que exigem altas velocidades e baixa latência. Toda essa conectividade é viabilizada por software, integrando diferentes ambientes, nuvens e aplicações.

“Com uma infraestrutura de código aberto estável, flexível e escalável, as cidades podem criar plataformas de IA e edge que possibilitam processar os dados de forma rápida e eficiente em diferentes ambientes”, diz Alejandro Raffaele, head de TME (Telecommunication, Media and Entertainment) da Red Hat para a América Latina.

Neste contexto, a nuvem híbrida aparece como uma importante opção para alimentar a cidade inteligente. “A nuvem híbrida pode abranger uma ou mais nuvens públicas, nuvens privadas, datacenters e dispositivos de edge instalados perto de rodovias, prédios da cidade e centros de transporte. Isso vai permitir um gerenciamento mais eficiente dos dados e, por consequência, entregas mais ágeis e seguras”, pontua Germán Soracco, VP de Vendas e Cloud para a América Latina na Red Hat.

Por ser uma solução aberta, diversas pessoas estão atentas a ela, fazendo constantes melhorias, o que auxilia na segurança.

“Essa vantagem pode beneficiar muito os projetos de smart cities. A adição de diversos dispositivos conectados aumenta a superfície de ataque de TI de uma cidade”, complementa Paulo Ceschin. O código aberto anda de mãos dadas com metodologias ágeis e DevSecOps. Esse alinhamento significa que, não somente a segurança é mais alta, como os ciclos de desenvolvimento de aplicativos tendem a ser mais curtos e os lançamentos mais frequentes, melhorando a experiência dos cidadãos.

Além disso, dados os orçamentos limitados dos municípios, o open source oferece uma proposta de alto valor agregado por um excelente custo-benefício.

“Sua maior contribuição está em uma arquitetura modular, robusta e reutilizável. Em vez de cada cidade reinventar a roda, uma abordagem aberta incentiva os participantes a reutilizar as inovações desenvolvidas em outros lugares, economizando tempo e esforço”, indica Paulo Bonucci, SVP e General Manager da Red Hat para a América Latina.

Recentemente, a companhia trabalhou em conjunto com outras empresas para desenvolver uma plataforma orientada por propósito, para criar um ambiente de nuvem fácil de implantar, altamente escalável, pronto para produção e nativo, focada em smart cities.

Implementada em diversas cidades da Espanha, a plataforma está disponível para que outros municípios ou organizações façam contribuições. “É uma maneira inteligente, colaborativa e eficiente de acelerar a criação de cidades inteligentes e impactar positivamente a sociedade”, finaliza Bonucci.

Fonte: Diário do Grande ABC

CENTRO DE OPERAÇÕES RIO APRESENTA AVANÇOS EM TECNOLOGIA E INOVAÇÃO EM PROGRAMA DO CONNECTED SMART CITIES

Karolina Von Sydow
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CENTRO DE OPERAÇÕES RIO APRESENTA AVANÇOS EM TECNOLOGIA E INOVAÇÃO EM PROGRAMA DO CONNECTED SMART CITIES

O Programa Cidades, Café e Prosa apresenta cenários e perspectivas de transformação das cidades brasileiras em cidades mais inteligentes, conectadas e sustentáveis.

Inaugurado em 2010, o COR é o maior centro de monitoramento urbano da América Latina e é responsável pelo lançamento de ações, projetos e tecnologias de ponta que fortalecem o potencial em smart city da cidade carioca.

O que vem tornando o Rio de Janeiro uma cidade cada vez mais inteligente e sustentável? Considerada uma das 10 cidades mais inteligentes do Brasil, segundo o último levantamento do Ranking Connected Smart Cities, e reconhecida com o Selo Ouro na promoção de boas práticas em cidades inteligentes, pelo mais recente estudo do Selo CSC, a cidade carioca vem protagonizando um conjunto de ações que a tornam cada vez mais inteligente, resiliente e sustentável.

Para apresentar esse cenário de avanços, Willian Rigon, sócio-diretor de Novos Negócios da Plataforma Connected Smart Cities, conversou com Willington Feitosa, Coordenador de Cidades Inteligentes da Prefeitura do Rio de Janeiro, na manhã desta segunda-feira, 7 de agosto, em nova edição do Programa Cidades, Café e Prosa.

Centro de Operações acelera expansão de iniciativas em smart cities

Idealizado pela Prefeitura do Rio de Janeiro, o Centro de Operações Rio (COR) é um centro de inteligência e monitoramento urbano criado para atuar como um instrumento de coordenação e gestão da cidade para atendimento rápido de demandas do dia a dia em prol da qualidade de vida e do bem-estar da população. 

O COR atua de forma colaborativa com demais órgãos públicos e apoia projetos de melhoria de diversos setores da vida social, que abrangem os ecossistemas de uma cidade inteligente – mobilidade urbana e monitoramento do trânsito; conectividade e transformação digital; segurança cibernética; educação; descarbonização e eficiência energética; entre outros.

“O COR é um orgulho para o Rio e vem se expandindo cada vez mais. É uma forma de trabalho integrado e transversal que olha para o todo para facilitar a entrega de soluções e melhorar a qualidade de vida à população”, destaca o Coordenador de Cidades Inteligentes, que ainda ressalta o cenário de investimentos para expansão do órgão e incremento da segurança urbana. 

“Atualmente, temos em torno de 3 mil câmeras e vamos chegar logo ao número de 10 mil. Há muitas oportunidades e queremos explorar muita tecnologia e inteligência artificial”, revela. 

Programas de incentivo ao desenvolvimento inteligente e sustentável da cidade

Willington Feitosa ressalta ainda a atuação e o apoio do COR  frente à diversas outras ações de Secretarias da Prefeitura, que focam em projetos de cidades inteligentes e fomentam a valorização e conexão de cidadãos com o trabalho do poder público.

Dentre as iniciativas em foco, destacam-se: Territórios Sociais, Programa Rio+, Desafio COR e o Plano de Desenvolvimento Sustentável e Ação Climática da Cidade do Rio de Janeiro, hub tecnológico Porto Maravalley, que contribuem para o desenvolvimento social, econômico e sustentável da cidade do Rio de Janeiro.

Assista o programa na íntegra aqui.

O IMPACTO DA ECONOMIA COMPARTILHADA PARA A MOBILIDADE URBANA

Naomi Kerkhoff Gimenes
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O IMPACTO DA ECONOMIA COMPARTILHADA PARA A MOBILIDADE URBANA

Para as cidades, o principal benefício é a diminuição na frota de veículos rodando nas vias, o que ajuda a reduzir o fluxo de trânsito

Quando falamos sobre economia compartilhada com foco em mobilidade, 4 tópicos me vem à mente: benefícios econômicos, sustentabilidade, lazer e percepção social. De todos os pontos, o primeiro a ser considerado em um processo de decisão na escolha por um serviço de mobilidade compartilhada é  o benefício econômico que, certamente,  ainda é o mais forte ou o que tem mais apelo. 

Para as cidades, o principal benefício é a diminuição na frota de veículos rodando nas vias, o que ajuda a reduzir o fluxo de trânsito. Um carro compartilhado retira, em média, de nove a 13 automóveis das ruas, segundo o estudo Shared Mobility, da Universidade da Califórnia. A pesquisa também apurou que 25% dos usuários de carsharing venderam um veículo e outros 25% adiaram a compra de um novo carro.

Para facilitar ainda mais a vida dos usuários, hoje temos o serviço de nanolocação, onde podemos visualizar uma economia muito mais real. Essa é uma modalidade crescente, que preenche todos os benefícios que elenquei no início deste artigo. É mais barato, tira veículos de circulação, pode ser usado para momentos de lazer e também oferece o atrativo da percepção social, já que o usuário pode usar um tipo de veículo que, no dia a dia, não teria acesso, como um Jaguar, por exemplo, que tem carros à disposição para a nanolocação.  

O Flou, app de nanolocação, oferece a chamada ‘Tarifa Especial’, uma tarifa amigável para períodos nos quais o veículo está desligado. O valor praticado para cobrança é de somente 10% do valor do minuto, o que torna o serviço ainda mais atrativo para o usuário. 

Para ilustrar isso tudo, imagine usar a nanolocação para ir com a família ao shopping ou para fazer compras num supermercado, neste cenário, enquanto estiver no lazer ou nas compras a tarifa a ser cobrada será muito menor e não haverá a preocupação de “fazer tudo correndo” para a redução de custos.

Claro que não tem como falar em economia compartilhada, na diminuição de carros nas ruas da zona urbana e até no campo, sem tocar na emissões de gases poluentes que naturalmente são reduzidas. 

Os automóveis são responsáveis por mais da metade da emissão de gases do efeito estufa. Sobre isso, um relatório do IEMA (Instituto de Energia e Meio Ambiente) apontou que os veículos correspondem por 72,6% desses lançamentos de poluentes, gerando um grande impacto no aquecimento global.

Quais os próximos passos?  Certamente essa questão passa pela adesão de empresas e da população. O uso de um mesmo veículo por várias pessoas, sem a propriedade desse carro, que é a essência da mobilidade compartilhada, traz benefícios para o indivíduo, para as empresas e para o planeta. 

É um caminho só de apontamentos positivos, precisa apenas de um engajamento maior. Estudo do World Resources Institute (WRI), aponta que anualmente, pelo menos, 5 milhões de pessoas utilizam o carsharing em todo o mundo como forma de deslocamento urbano. Este número pode e deve ser multiplicado várias vezes para o benefício de todos. 

As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autora, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Connected Smart Cities

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