“O objetivo da gratuidade é democratizar o acesso, uma vez que o preço da tarifa impede que uma quantidade gigantesca de pessoas utilize o serviço. Especialmente a população periférica, que necessita de várias conduções para chegar a seus destinos”, reforça o engenheiro Lucio Gregori, também ex-secretário Municipal de Transportes de São Paulo e idealizador da proposta da tarifa zero na gestão da ex-prefeita Luiza Erundina (1989-1992), que, à época, não avançou.

“Com a gratuidade nesses locais, esses recursos economizados pela população foram para outras atividades comerciais da cidade.” Ele também é um dos autores do livro Tarifa Zero – A cidade sem catracas, de 2020 (Fundação Rosa Luxemburgo e Autonomia Literária).

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De acordo com o autor, não existe uma única receita, mas sim saídas variadas, independentemente do tamanho da cidade. “Tanto que mais de 60 municípios encontraram soluções próprias, seja remanejando o orçamento municipal, seja diminuindo ou realocando gastos, como aconteceu com Maricá (RJ), a primeira cidade brasileira com mais de 100 mil habitantes a implantar o passe livre, em 2014”, analisa.

Em outras, como Vargem Grande (SP), a operação é mantida por um fundo municipal, no qual cerca de 70% dos recursos são provenientes de uma taxa a empresas locais, que, em vez de fornecer o vale-transporte, pagam R$ 39,20 mensais por funcionário. “Cidades grandes como São Paulo têm outras discussões, mas podem ser feitos rearranjos e alterações de impostos locais”, acredita.

Entre eles, de acordo com Gregori, uma taxa paga pelos proprietários de veículos para o uso do solo, inclusa ou não em outros tributos – proporcionais ao porte dos veículos, entre R$ 1 e R$ 3,50 por dia –, podendo ser parcelada ou ter subsídio ou redução de valores para quem utiliza o carro para trabalho, caso dos motoristas de aplicativo.

A justificativa é o fato de 70% das ruas serem voltadas para os carros, consumindo recursos para pavimentação, sinalização, semáforos ou substituindo, ainda, a ideia de pedágio urbano nas regiões centrais, além dos mecanismos para esse controle. “Não importa se usa o carro todos os dias, o serviço [no caso, a rua] está disponível, como acontece com os demais serviços, como iluminação pública, coleta de lixo, limpeza viária, já pagos com o IPTU, por exemplo. E esse é apenas um dos exemplos de contribuição”, explica.

Mais aperto?

Como combater a superlotação com um número maior de pessoas usando o serviço? Projetar a quantidade de ônibus e em horários adequados para atender à nova demanda seria uma das soluções. “E alterar o sistema das concessões para que haja concorrência para operar os ônibus na cidade em várias áreas, sem exclusividade de regiões, como acontece atualmente”, acrescenta Gregori.

A proposta eliminaria, inclusive, as catracas – elas ocupam de dois a quatro lugares e ainda exigiriam tecnologia e mecanismos de controle sofisticados e caros para a implementação (contar quantas vezes a pessoa utilizou o ônibus, por quantos pontos, por limitação de horário, por exemplo), ainda com o uso de bilhetes.

Na atual estratégia, de acordo com o engenheiro, o passageiro é visto como custo, e não como receita. “Quanto mais usuários, mais receita. Prova disso é que a demanda despencou na pandemia e os custos se mantiveram os mesmos”, analisa.

Ainda de acordo com os dados da NTU, a pandemia impulsionou o avanço do modelo no Brasil: desde 2021, foram 37 cidades a adotar o sistema – 13 em 2021, 16 em 2022 e outras 8 só neste início de 2023. A deputada federal Luiza Erundina (PSOL-SP) está coletando assinaturas no Congresso Nacional para colocar em tramitação a PEC da Tarifa Zero, que seria efetivada com a criação de um Sistema Único de Mobilidade (SUM) e pela Contribuição pelo Uso do Sistema Viário (ConUSV), a exemplo do Sistema Único de Saúde (SUS), que teria caráter progressivo, ou seja, paga mais quem tem mais e paga menos ou não paga quem tem menos.

É viável

Os usuários arcam com quase 90% da receita do sistema de transporte público urbano no Brasil, de acordo com um estudo divulgado em outubro de 2019 pelo Instituto de Estudos Socioeconômicos (Inesc). O trabalho revela também que o transporte público coletivo gratuito custaria R$ 70,8 bilhões por ano, o equivalente a 1% do PIB, além de demonstrar fontes de recursos diferentes para subsidiar os gastos da população em seus deslocamentos.

Fonte: Mobilidade Estadão