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SMART CAMPUS SIMULA CIDADE INTELIGENTE EM SOROCABA

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Projeto no smart campus da Facens reproduz problemas e demandas de um centro urbano real, mostra a professora Regiane Relva Romano

Testar soluções para problemas de energia, mobilidade, tecnologia, saúde, educação, urbanização, meio ambiente, governança  e outros é o propósito de um protótipo de cidade inteligente desenvolvido pelo Centro Universitário Facens, de Sorocaba (SP). “Iniciamos o projeto em 2014, encaminhando a sugestão para o MIT e o laboratório de inovação G-Lab, pois percebemos que tínhamos dentro do campus os mesmos problemas de uma cidade”, contou Regiane Relva Romano, professora da instituição e responsável pelo Smart Campus, em entrevista ao Próximo Nível.

Segundo ela, com o apoio do G-Lab do MIT, foi criado um laboratório vivo com o objetivo de solucionar os problemas reais de uma cidade, mas conectando todos os agentes envolvidos, ou seja, a comunidade acadêmica, o mercado e a sociedade. “O nosso objetivo é tornar as cidades mais humanas, mais inteligentes e mais sustentáveis” e utilizar o campus como um sandbox para que possamos testar, prototipar e escalar as soluções, disse Regiane.

Confira, a seguir, os principais trechos da entrevista exclusiva concedida pela especialista, que tem vasta experiência na área de tecnologia e está à frente do projeto desde 2016, quando as iniciativas começaram a ser implementadas no Campus.

Pode definir esse conceito de smart campus?

smart campus facensDivulgação – Facens

Regiane Relva Romano: No campus, temos cerca de 5 mil pessoas que circulam diariamente. Assim, entendemos que é uma mini cidade, até porque existem cidades com população inferior a isso. E lá temos problemas de mobilidade urbana, segurança, energia, saúde e qualidade de vida, tecnologia, meio ambiente, urbanização, comunicação e gestão… enfim, tudo o que existe em um centro urbano real. Então, resolvemos colocar todos esses eixos em prática e começamos a desenvolver soluções que pudessem deixar um legado dentro do Campus, para que ele se tornasse mais inteligente e mais sustentável.

Em cada um destes eixos os alunos, os professores, as startups e empresas podem fazer testes usando o nosso campus como um laboratório de inovação, no qual temos a oportunidade de colocar em prática soluções que podem ser replicadas fora dele.

Já há resultados nesse sentido?

Regiane Relva Romano: Sim. De 2016 para cá, mais de 350 projetos já foram desenvolvidos. Nós temos um campus de 100 mil metros quadrados e este projeto pode ser considerado o primeiro sandbox de cidades inteligentes do Brasil. Inclusive,já fomos premiados dentro e fora do país por isso.

Você falou de vários eixos do smart campus. Pode dar mais detalhes?

Regiane Relva Romano: Trabalhamos com 9 Eixos. Educação, Cultura e Artes; Energia; Indústria e Negócios; Meio Ambiente; Mobilidade e Segurança; Saúde e Qualidade de Vida; TIC; Urbanização e Governança. Tudo o que desenvolvemos está alinhado aos 17 ODS e aos conceitos do ESG – Meio Ambiente, Social e Governança. Para isto, nós criamos vários laboratórios, que são núcleos de inovação. Por exemplo, temos o IP Facens, que é um Instituto de Pesquisas da Facens, que cuida de toda parceria com as empresas, faz a gestão de projetos, o relacionamento com o mercado, tendo grande parte do “G”, de Governança, juntamente com o Smart Lab. O FACE – Facens Centro de Empreendedorismo que ajuda os alunos e a comunidade a empreenderem. O LIS, que é um laboratório de inovação social, que faz com que as pessoas entendam e tenham empatia pela proposta, aplicando na prática o “S” do ESG. Lá, nós testamos a metodologia relacionada aos relacionamentos sociais, emocionais e éticos.

Temos ainda um centro de inovação, CIT, que estuda, por exemplo, novos materiais de construção civil e tecnologias para engenharia. Temos também a parte de energia, então mantemos um laboratório fotovoltaico e pesquisas de novas fontes renováveis. Uma das iniciativas desse laboratório foi a troca de todas as lâmpadas do campus por iluminação LED. Fizemos a mensuração dessa iluminação e integramos tudo isso em um dashboard, que permite avaliar vários dados, como quantas lâmpadas estão acesas, qual o gasto de energia dentro do campus, qual o consumo em cada uma das salas, etc.

Também temos uma área muito importante para nós, que é a parte do Agro 4.0, uma parceria com o Farmlab, um laboratório onde há canteiros de plantas alimentícias não convencionais, projetos experimentais na área de agricultura, horta comunitária e a parte de compostagem. Tudo integrado a uma estação meteorológica.

Outra área fundamental é a sustentabilidade. Temos um comitê bastante atuante denominado #sustentabilidadefacens  focado em coleta seletiva, lixo zero e sustentabilidade como um todo. Conscientizamos sobre recusar, reciclar, reduzir, reutilizar, repensar o consumo, tendo uma forte gestão no “S” – sustentabilidade. Tudo isso é interligado e monitorado por meio de sensores IoT, ligados ao dashboard, que faz a captura de todos os dados do campus, para suportar a tomada de decisões. Contamos também com o LIGA – Laboratório de Games e Apps, onde podemos desenvolver soluções para o mercado focadas em Realidade Aumentada; Realidade Virtual; aplicativos e Metaverso. O LINCE – é um dos laboratórios que mais estimulam o mão-na-massa nas áreas de engenharia, juntamente com o FABLAB que é um laboratório de prototipação de quase todas as coisas! O BRAIN aplica a Inteligência Artificial nos projetos e o ENLACE – Laboratório de Colaboração Emocional, fomenta o desenvolvimento das habilidades sociais e emocionais, visando a melhoria da qualidade de vida das pessoas e o apoio na descoberta e realização de seus propósitos. Além destes centros também temos os laboratórios focados nas áreas de tecnologia, arquitetura, engenharias e saúde, que já nasceram com todos os conceitos mais inovadores do mercado.

Estas soluções são replicadas em cidades reais, fora do ambiente controlado do campus? Como você avalia que o Brasil está em termos de cidade inteligente?

Regiane Relva Romano: Sim, estamos replicando. Já há bairros em Sorocaba que têm a mesma iluminação pública que temos dentro do campus. O mesmo ocorre na cidade de Vila Velha (ES), com 38 mil pontos de iluminação, em toda a cidade.

Mas, eu tenho muito medo de falar que tem algumas cidades que de fato sejam inteligentes, porque há uma confusão entre o que é uma cidade inteligente e o que é uma cidade digital.

Para muitos prefeitos, a cidade inteligente é uma cidade digital. Então, eles colocam wi-fi em praças, lâmpadas LED tele monitoradas e chamam de cidade inteligente. Não é esse o conceito que nós trabalhamos aqui.

Na literatura não existe um consenso do que é uma cidade inteligente; a escola americana entende que é o aspecto mais tecnológico, mais online. Porém, nós trabalhamos com a visão da escola europeia, que considera a interação de vários aspectos, incluindo os culturais, humanos, sociais, ambientais e também a tecnologia.

Neste caso, uma cidade inteligente pode ser uma cidade que tenha erradicado a pobreza, pode ser uma que tenha diminuído os índices de mortalidade. Claro que a tecnologia está integrada.

Atualmente, tudo está sendo suportado pela tecnologia, mas ela é um meio, não um fim em si mesma. Então, uma cidade inteligente é aquela que coloca as pessoas no centro e incorpora (ou não) a tecnologia da informação e comunicação para melhorar a qualidade de vida dos cidadãos e a  gestão urbana.

Isso permite ter um governo mais eficiente, tendo ali o planejamento colaborativo, a participação do cidadão, promovendo o desenvolvimento integrado e sustentável, com foco em melhorar a vida das pessoas.

Antes de falar da conectividade, a cidade inteligente precisa ter boa infraestrutura, não?

Regiane Relva Romano: A infraestrutura e a tecnologia estão por trás de todas as iniciativas. A cidade inteligente tem que ser eficiente, tem que gerar riquezas, tem que ter empregabilidade, tem que ter uma série de coisas que muitas vezes as pessoas esquecem e acham que só pendurando uma lâmpada 5G já está tudo pronto. Não é bem assim! Temos que fazer um diagnóstico das reais necessidades da população para, após isto, definirmos as prioridades nos 9 eixos  que suportam as cidades inteligentes, humanas e sustentáveis.

Como as cidades brasileiras estão se preparando neste sentido?

Regiane Relva Romano: Vou citar o exemplo de Barueri (SP). Lá, os moradores podem acessar serviços de saúde pública por aplicativo, as praças são arborizadas e com vários brinquedos para as crianças. Todas as praças têm wi-fi público, câmeras de videomonitoramento, semaforização verde. Isso aumenta a segurança, reduz o trânsito e os riscos de acidentes, incluindo também a redução da criminalidade.

Bairro Alphaville, em Barueri

Tudo isso é controlado em um dashboard, que acompanha os dados da cidade em tempo real, o que simplifica a gestão. Todos os dados são integrados e incluem também a iniciativa privada. Aliás, um caso interessante é o da cidade do Rio de Janeiro, que tem o COR – Centro de Operações do Rio de Janeiro,  que usa informações das câmeras de segurança próprias e de varejistas, como postos de combustíveis e supermercados, além de restaurantes e residências. Com isso, o município duplicou sua rede de segurança. Também gosto muito de Curitiba que tem diversos projetos voltados à área de inovação, tecnologia, educação e sustentabilidade.

Há mais avanços no radar?

Regiane Relva Romano: Eu vou começar um passo antes, falando sobre o que que já foi feito. Fui assessora do Ministro Marcos Pontes, na época em que ele lançou o Plano Nacional de IoT (Decreto 9.854 de 2019). Esse decreto instituiu um plano nacional e as câmaras de gestão e acompanhamento do desenvolvimento de máquina a máquina e da internet das coisas, priorizando, naquela época, quatro áreas: saúde, cidades, indústria e a área rural. E há muitas coisas mudando nestes segmentos. O decreto também trouxe consigo investimentos e muitos chamamentos públicos para que todas as cidades, a área hospitalar, as indústrias e o setor rural pudessem se desenvolver na área tecnológica, porque essa era a aspiração.

De lá para cá algumas coisas melhoraram. Agora, além dessas quatro áreas prioritárias, eles também colocaram o turismo 4.0 e a educação 4.0.

Além do Plano Nacional de IoT, também tivemos outras iniciativas, como a Lei das Startups, Lei de TICs, aperfeiçoamento da Lei do BEM, entre outras, que estão incentivando o desenvolvimento e a inovação. Um exemplo  na área de indústria, é o Rota 2030 que conta com diversas chamadas focadas na indústria automobilística e na sua cadeia.

Na área de Saúde, há diversas chamadas para tecnologias assistivas, buscando melhoria na qualidade de vida das pessoas que têm necessidades especiais, bem como para  inovação na área hospitalar e em toda a sua cadeia de suprimentos. Na pandemia, por exemplo, foram fabricados diversos respiradores no Brasil com verbas públicas, incentivando a indústria nacional.

Agora vem a sexta fase do Rota 2030, que é focada na conectividade das cidades inteligentes, com o uso de veículos conectados. Com isso, vamos habilitar toda a parte de gestão logística inteligente, transportes públicos inteligentes e a integração de todos os modais logísticos com esta tecnologia que está sendo colocada nos postes. Por isso que a substituição das lâmpadas LED e a chegada do 5G é uma mudança radical, porque teremos a baixa latência e altíssima velocidade, viabilizando a troca de dados entre as coisas.

O 5G está chegando às capitais brasileiras e há grande expectativa de que isso acelere as soluções de cidades inteligentes. Como você avalia isso?

smart campus facens

Regiane Relva Romano: Sim, o 5G será um divisor de águas. Nós vamos ter o impacto disso do micro ao macro, integrando toda a indústria, a logística, os hospitais, a área rural, cadeia de abastecimento,  a área de saúde, os serviços públicos, a área financeira, energética, transportes, segurança, agricultura, enfim  as cidades como um todo.

Veículos conectados melhoram o trânsito e a segurança. Ao identificar um acidente, por exemplo, a internet das coisas, por meio dos sensores de ruído que estarão disponíveis nas luminárias, vai automaticamente disparar a onda verde dos semáforos, chamar uma ambulância e reduzir o tempo de socorro, salvando mais vidas e reduzindo custos de hospitalização.

Aliás, vale destacar que a IoT deve promover um fenômeno, que é o menor uso de hospitais, reduzindo a sobrecarga do serviço médico de emergência. Hoje, já experimentamos isso com as consultas por telemedicina, que têm liberado espaço nos prontos-socorros, deixando o atendimento para quem realmente precisa. Mas, isso tudo também depende de uma mudança de comportamento por parte dos cidadãos, que precisam conhecer as soluções disponíveis. E, para que tudo isto aconteça, será necessário uma mudança cultural e educacional. Como sempre digo, a Educação é a base, sem ela, não teremos o conhecimento e sem o conhecimento, poderemos ser manipulados, o que é um perigo na nova era que estamos vivendo.

Isso está implícito na transformação digital, certo?

Regiane Relva Romano: Sim. Existe uma estratégia nacional de transformação digital, que está disponibilizando milhares de serviços gratuitos para as cidades – que só precisam aderir a tais serviços. Mas a adesão ainda está baixa, porque muitos gestores não têm conhecimento, por ser uma área muito nova. Então, existem oportunidades gigantescas de mudanças daqui para frente. Nós estamos agora começando com a parte de saúde, com o cadastro único. A partir deste cadastro do SUS, será possível integrar várias informações no prontuário eletrônico do paciente, por exemplo, e, a partir dele, fazer uma gestão mais personalizada do atendimento para cada cidadão, reduzindo os custos operacionais e apoiando a tomada de decisão dos médicos que terão todo o histórico do paciente a um clique de distância. Estas informações também suportarão políticas públicas e possibilitarão maior transparência dos gastos públicos na área da Saúde.

Alguns especialistas acreditam que as metrópoles tendem a ser megalópoles, concentrando ainda mais a densidade populacional para formar clusters de cidades inteligentes. Você enxerga esse movimento acontecendo?

Regiane Relva Romano: Sim, totalmente. Por exemplo: na região metropolitana de Sorocaba, existem 27 cidades que estão trabalhando em conjunto para entenderem e adquirirem soluções únicas, até para diminuir o custo, o tempo e o treinamento. Eu trabalho também num projeto chamado Brasil 6.0, que é um movimento sem fins lucrativos, do qual qualquer pessoa pode participar e onde já temos várias regiões se integrando para se transformarem nestes clusters.

Pode nos explicar melhor o programa Brasil 6.0?

Regiane Relva Romano: O Brasil 6.0 é um movimento de vanguarda com o lema Comunicar e Colaborar para Realizar um Brasil Digital para Todos numa perspectiva de 6 anos, tendo as Pessoas ao Centro, sem deixar ninguém para trás, alinhado ao ESG e suportado pela E-Digital: Estratégia Brasileira para a Transformação Digital. Reúne representantes dos governos Federal, Estaduais, Municipais e a sociedade civil. O objetivo é estudar a transformação digital que está acontecendo no Brasil e também fomentar que apontemos mudanças e melhorias.

A gestão/inteligência de dados é outro ponto importante das cidades digitalizadas. Como isso está sendo endereçado no Brasil?

Regiane Relva Romano: Eu vejo isso com grande preocupação. Nós estamos no meio de uma revolução, talvez a maior que a humanidade já tenha passado. As pessoas não estão se dando conta da importância dos seus dados, então elas entram nas redes sociais, em sites, aceitam os cookies, aceitam tudo sem entender o que estão fazendo. Esse é um grande problema. Os jovens, principalmente, não têm maturidade para entender o conceito de privacidade. As pessoas precisam entender o poder dos seus dados e o quanto eles são importantes e podem ser usados para manipular interesses.

Isso é uma grande preocupação mesmo, pois a linha é muito tênue entre aquilo que é protegido pela Lei Geral de Proteção de Dados (LGPD) e o que são os dados disponibilizados para a segurança pública, por exemplo. Afinal, nenhum cidadão autorizou a câmera a capturar as suas imagens. Isso é algo que ainda precisa ser corretamente endereçado. Por meio das câmeras, é possível rastrear toda a movimentação das pessoas, identificar por onde elas passaram, o que fazem, onde compram, entre outras coisas.

Outra preocupação é com a rastreabilidade de nossos dispositivos móveis. Vimos, durante a pandemia, o uso de nossas geolocalizações para o mapeamento das áreas com pessoas mais contaminadas, para diminuir o risco de contaminação de outras áreas.

Ou seja, a tecnologia é uma ferramenta que pode tanto salvar vidas, como matar pessoas, assim como o avião – que tanto o leva para um passeio em outro lugar do mundo, como transporta bombas para as guerras. Tudo dependerá do uso que será feito e da ética das pessoas que estão trabalhando com todos estes dados.

Cabe-me destacar, porém, que existem várias áreas no governo que estão trabalhando nessa questão da privacidade e devem surgir soluções que garantam essa segurança às pessoas.

É um mundo novo! Todos temos que ser protagonistas de nossas próprias histórias, pensando na coletividade, na cocriação,  na segurança física e virtual, nos limites, na educação e na ética, que, para mim, são dois dos ítens mais importantes desta nova era.

Fonte: Próximo nível Embratel

PARA REDUZIR BARREIRAS

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Tecnologia é utilizada pelas startups como ferramenta de transformação

Democratizar acessos, facilitar práticas e impulsionar mudanças são movimentos típicos das startups. Tão naturalizadas no cotidiano, elas, hoje, fazem parte da rotina dos brasileiros que usam redes sociais, pedem comida por delivery ou utilizam aplicativos de transporte. É natural, portanto, que busquem participar do movimento de cidades inteligentes, e o uso da tecnologia é fundamental nesse processo.

“A tecnologia tem o potencial de aproximar pessoas e de aproximar o governo das pessoas. Ela possibilita que a gente consiga reconhecer e transformar nossos próprios recursos”, pontua Renato Cymbalista, professor da FAU-USP. “Entre outras vantagens, os moradores usam grupos online para organizar ações ou denunciar o recapeamento malfeito no bairro. Certamente a cidade ficaria pior sem esses recursos”, exemplifica.

Para ele, no entanto, a tecnologia também apresenta riscos e existe um equívoco quando se pensa que as cidades inteligentes são aquelas que tentam resolver tudo por aplicativos. “Sem cuidado, as inovações podem transformar a cidade numa distopia. O uso descontrolado de câmeras de reconhecimento facial como estratégia de controle, por exemplo, pode diminuir nossa liberdade”, alerta Cymbalista.

O saldo do professor sobre as startups é que elas não podem ser utilizadas apenas para enriquecer os empreendedores e investidores. “Os benefícios têm que chegar à sociedade, de fato”, aconselha, antes de apontar o que considera a melhor qualidade desse ecossistema. “São pessoas dispostas a correr riscos para desenvolver soluções inovadoras. Para o Estado, esse tipo de risco é praticamente impossível”, arremata.

É nesse viés de tomar riscos que o empreendedor Carlos Castro, CEO do Apepê, se apoia para tentar transformar a relação das pessoas com seus condomínios residenciais. A startup utiliza recursos tecnológicos para simplificar atividades comuns. Um mural de avisos digital, armários inteligentes que automatizam o recebimento de encomendas e supermercados sem funcionários são algumas das funcionalidades disponíveis.

Ele explica que uma das estratégias da marca é oferecer um período de teste para os gestores dos empreendimentos avaliarem os benefícios. “O mercado condominial é burocrático. Se formos pelo método tradicional, não vamos conseguir entrar”, critica. “Por isso, apostamos na usabilidade e oferecemos uma amostra grátis. A gente assume os riscos; não tem outra alternativa”, aponta.

Para alcançar os resultados esperados, o empreendedor acredita que tem um trunfo nas mãos. “Você namora, escuta música e pede comida no meio digital, mas a relação com nossa casa ainda é analógica. A cidade inteligente é aquela em que o desenvolvimento urbano e as tecnologias estão integrados para gerar eficiência em todos os cantos”, conclui.

A volta para casa

Quem vive em metrópoles como São Paulo e trabalha longe de casa já se acostumou com os congestionamentos quilométricos que cortam várias regiões da cidade. O quadro é tão sintomático que motiva debates governamentais, alterações no Plano Diretor e, como era de se esperar, inovações de tecnologia. Tentar diminuir a dor de cabeça que o trânsito proporciona foi um dos motivos que provocou o nascimento da Tembici.

A startup de bicicletas compartilhadas se propõe a melhorar o fluxo de pessoas na cidade por meio de rotas inteligentes, integração e infraestrutura. “A cada cinco viagens, uma começa ou termina em modais de ônibus e metrô. É uma prova da acessibilidade e da mobilidade inseridas na rotina das pessoas”, argumenta Gabriel Reginato, diretor de negócios da Tembici.

Com o uso de inteligência artificial, a companhia identifica padrões e reposiciona as bicicletas de acordo com a demanda. “Se tem, por exemplo, um grande engarrafamento na Faria Lima, a gente realoca mais bikes lá. Queremos estar no lugar certo, no horário certo e para as pessoas certas”, ilustra Gabriel. “Essa é uma das maiores vantagens das startups: elas são mais ágeis para implementar mudanças e criar experiências agradáveis aos cidadãos”, acredita.  (B.D.)

Fonte: Mobilidade Estadão

SEMANA DA MOBILIDADE – TEMBICI X MAPLINK

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Tembici e Maplink participam da Semana da Mobilidade

Entre os dias 18 e 25 de setembro acontece a Semana da Mobilidade, um movimento alternativo à Semana Nacional do Trânsito e que tem como objetivo a conscientização da população sobre os meios de transporte mais sustentáveis. A ocasião dá-se por conta do Dia Sem Carro (22/09), data que é celebrada no Brasil desde 2001, com iniciativas realizadas tanto pelo poder público, quanto pela sociedade.

Nesse cenário, empresas como a Tembici ganham extrema relevância ao promoverem o uso de uma das modalidades mais sustentáveis que existe: a bicicleta. Fundada em 2010, a iniciativa tem hoje o maior sistema de bikes compartilhadas da América Latina, possuindo parcerias com gigantes do mercado como o Itaú e o Ifood.

Para viabilizar toda essa operação, investimento em logística e tecnologia é essencial. E, por isso, a Tembici conta com o apoio da Maplink – empresa global que oferece soluções em tecnologia de geolocalização. De maneira resumida, para que os usuários das bikes oferecidas pela Tembici possam encontrar onde elas estão localizadas, são utilizadas as APIs da Maplink, que mostram as estações mais próximas no app, além de traçar rotas entre esses pontos.

Com informações da Assessoria de Imprensa

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SIEMENS FORNECE COMPONENTES PARA SISTEMAS CUSTOMIZÁVEIS DE ELETROPOSTOS

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Líder no segmento de geração, transmissão e comercialização de energia do país buscava alavancar sua transição de combustíveis fósseis para menor pegada ambiental

Parceria estratégica nasceu da chamada 22 de P&D da Aneel para desenvolver um projeto de eletroposto para sistema de carregamento elétrico para frota operativa

Solução contempla família de controladores de recarga SIMATIC e componentes elétricos.

A Siemens auxiliou no desenvolvimento de um projeto estratégico para uma das maiores empresas do segmento de geração, transmissão e comercialização de energia do país. Como líder em automação industrial, software e infraestrutura, está ao lado de seus clientes que buscam impulsionar a transição dos seus negócios para um modelo mais sustentável, buscando menor dependência de combustíveis fósseis e menor pegada ambiental possível.

O cliente tinha a necessidade de projetar estações de recarga elétrica para sua frota de veículos e caminhões em um projeto inovador de pesquisa e desenvolvimento através da chamada 22 de P&D ANEEL (Chamada Pública de Projetos em Pesquisa e Desenvolvimento). A convocatória propôs um estudo para entender a viabilidade da troca da frota operativa de combustível fóssil para eletricidade. Dentre as diversas disciplinas do estudo — impacto na redução da pegada de carbono, viabilidade financeira, eficiência do processo — a elaboração de um sistema próprio e customizado de carregamento rápido era fundamental.

Para atender ao cliente de maneira customizada, foi utilizada a tecnologia de controladores de recarga SIMATIC e componentes elétricos para a elaboração de três eletropostos de carregamento rápido DC de 100kW. Foto: Divulgação Siemens

“Além dos eletropostos convencionais, a Siemens fornece controladores de recarga programáveis para elaboração de sistemas de carregamento customizados, resolvendo desafios como flexibilidade, escalabilidade e conectividade. As incertezas do comportamento de consumo, a forma e a velocidade da implantação e a gestão em capilaridade destes eletropostos, são desafios superados quando se usa a tecnologia SIMATIC”, diz Daniel Guimarães, gerente de produto da Siemens. Segundo o EVvolumes.com, um dos maiores bancos de dados de informações sobre veículos elétricos, as vendas de EV em 2021 cresceram 108% em relação a 2020, totalizando 6,75 milhões de unidades, incluindo veículos de passageiros, caminhões e veículos comerciais leves.

Outro ponto desafiador foi o ineditismo do projeto, que demandava customização completa dos eletropostos. O cliente precisava plugar e carregar veículos sem necessidade de autenticação do usuário, inteligência para gerenciamento local de carga sem um gestor OCPP, geração de relatórios de abastecimento acessíveis em arquivos disponibilizados em rede, conectividade e diagnósticos. Os veículos da frota rodam 100km por dia e precisavam estar preparados para rodar um pouco mais em situações emergenciais.

Família SIMATIC

Para atender ao cliente de maneira customizada, foi utilizada a tecnologia de controladores SIMATIC para a elaboração de três eletropostos de carregamento rápido DC de 100kW. A seguir, a descrição dos equipamentos:

– Controladores da família SIMATIC S7-1500 e remotas SIMATIC ET 200SP, atendendo as normas IEC 61.851

– Módulos para comunicação DIN 70121

– Fontes de Alimentação SITOP

– SIMATIC HMI Comfort Outdoor

– Switches SCALANCE X e SCALANCE W

– SIMATIC IPC 127E

– Drives SIMAMICS DCP, AIM e ALM

– Disjuntores do tipo DR

Com informações da Assessoria de Imprensa

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INCENTIVOS TRIBUTÁRIOS PODEM FOMENTAR TRANSIÇÃO PARA ÔNIBUS ELÉTRICOS A BATERIA NO BRASIL

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Uma das formas de atenuar o desafio financeiro a curto e médio prazo é por meio de incentivos fiscais

A necessária transição para um transporte coletivo limpo nas cidades brasileiras avança entre oportunidades e desafios. De um lado há um contexto favorável à mudança, como as altas no preço do diesel e a perspectiva de maior competitividade no mercado de ônibus elétricos a bateria. De outro, a transição para a eletromobilidade esbarra em barreiras como o alto custo de capital dos veículos. Superá-las é um passo importante para acelerar a adoção de frotas mais limpas – e todos os seus impactos positivos, como a redução das emissões e da poluição, o ganho em saúde da população e a qualificação dos serviços de ônibus.

Com uma frota de 107 mil ônibus urbanos, o Brasil possui uma indústria de ônibus robusta. No campo da eletromobilidade, porém, os números ainda são tímidos: menos de 1% da frota brasileira circulante é composta por ônibus de baixa ou zero emissão. Para que este número cresça, parte da solução pode estar na oferta de ônibus elétricos a preços mais competitivos em comparação a outras tecnologias.

Uma das formas de atenuar o desafio financeiro a curto e médio prazo é por meio de incentivos fiscais. Um levantamento do WRI Brasil identificou seis fabricantes estrangeiros interessados no mercado brasileiro. O país já conta com duas fábricas instaladas – a brasileira Eletra e a chinesa BYD –, o que representa vantagem para alimentar a transição energética. Ocorre que as fábricas brasileiras também dependem de componentes importados. Assim, atualmente, há uma carga tributária significativa sobre a comercialização de ônibus elétricos no Brasil. No caso dos ônibus comprados do exterior, os impostos chegam a dobrar o custo de capital (o preço final) dos veículos.

Como incidem os tributos sobre os ônibus elétricos

Quatro tributos principais incidem sobre a importação de um ônibus elétricos ou seus componentes:

  • Imposto de Importação (II), tributado quando o ônibus entra no território nacional e com alíquota para o veículo elétrico completo (montado) de 35%.
  • Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), cuja alíquota é atrelada a especificações técnicas e características do veículo, variando de 7% a 25%.
  • Programa de integração Social (PIS) e Contribuição para Financiamento da Seguridade Social (COFINS), que somados podem chegar a valores superiores a 15%.
  • Imposto de Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços (ICMS), único imposto estadual da lista, gerado quando uma mercadoria ou serviço circula dentro do estado ou para fora dele, com alíquota de até 20%.

Alternativas para acelerar a transição

Há vários exemplos no Brasil de incentivos fiscais que poderiam ser aplicados para tornar mais acessível a aquisição de ônibus elétricos diante da urgência da transição. Um exemplo federal é o regime de Ex-Tarifário, em que se pode reduzir o Imposto de Importação de componentes ou até mesmo do veículo completo. Em 2016, por exemplo, a Câmara de Comércio Exterior (Camex), que rege o Imposto de Importação, reduziu temporariamente para 2% as alíquotas sobre uma série de bens de capital, incluindo importantes componentes de ônibus elétricos.

Ainda no âmbito federal, existe a possibilidade de desoneração das alíquotas de IPI, que podem ser reduzidas a zero, como ocorrido para veículos leves entre 2008 e 2010.

Exemplos de outros setores podem ser utilizados como alavanca para engrenar incentivos para a eletromobilidade. Recentemente, foram instituídas reduções no Imposto de Importação de bens eletrônicos que devem beneficiar o consumidor brasileiro e empresários de pequeno e médio porte. No campo dos incentivos ao transporte sustentável, as bicicletas também tiveram aprovada a redução gradativa do tributo, que ao longo deste ano passará de 35% para 20%.

Uma alternativa que pode ser explorada são as Imunidades Recíprocas, aplicáveis quando o poder público realiza a aquisição da frota. Trata-se de uma norma prevista na Constituição Federal que proíbe à União, aos Estados, ao Distrito Federal e aos Municípios instituírem, uns em relação aos outros, quaisquer impostos sobre patrimônio, renda ou serviços.

Com base nesse conceito, uma prefeitura ou agência de transporte municipal poderia adquirir ônibus da indústria local com isenção do ICMS. No caso de importações, há novos desafios. Usualmente, empresas especializadas realizam a importação de ônibus e comercializam para cidades e operadores. Para obter a isenção pelas Imunidades Recíprocas, o próprio poder público precisaria realizar os trâmites de importação.

Inspiração latino-americana

Na América Latina, duas cidades despontam na transição para energias limpas no transporte coletivo: Bogotá e Santiago. Neste ano, a capital da Colômbia anunciou a aquisição de 596 ônibus elétricos que, somados aos anteriores, totalizam quase 1,5 mil veículos. Essa nova aquisição superará os 776 ônibus elétricos da capital chilena que, até o momento, possui a maior frota de ônibus elétricos fora da China. Por trás desta saudável disputa, as cidades têm em comum isenções fiscais que são parte das estratégias nacionais de Chile e Colômbia para coordenar e acelerar a transição para a eletromobilidade.

Bogotá se beneficiou de um decreto do governo colombiano que garantiu isenção total dos impostos de importação de veículos elétricos. Já Santiago se beneficiou da Cooperação Econômica da Ásia e do Pacífico (APEC) que promove uma Zona de Livre Comércio entre Chile e China. Isso facilitou a compra diretamente dos fabricantes chineses, maiores produtores da tecnologia.

Impulso à indústria nacional

O Brasil pode seguir caminho semelhante a Chile e Colômbia, garantindo incentivos fiscais que reduzam, em caráter temporário, os principais impostos. Ao atenuar os altos custos de capital, essa ação gera competitividade ao setor e torna mais viável a importação do ônibus completo ou de itens que contribuem expressivamente para o custo final, como componentes de alta tensão ou as células das baterias. E pode ser complementada por outros tipos de incentivos, como financeiros e creditícios. Todos esses incentivos devem ser aprovados e avaliados de acordo com as regras fiscais vigentes.

Ao mesmo tempo, o país deve fomentar o desenvolvimento da indústria local de veículos elétricos de todas as categorias (leves e pesados), se aproveitando da capacidade industrial já estabelecida. Esta ação de longo prazo tem o potencial de gerar empregos e posicionar o Brasil como exportador da tecnologia, como já ocorre com veículos a diesel.

Os exemplos chileno e colombiano também sublinham a importância de um plano nacional que conecte e coordene ações para a transição da eletromobilidade. Além de diretrizes claras, soluções para o estímulo financeiro e o fomento da indústria local, a política deve contemplar outros desafios que surgem com a aquisição dos veículos, como o descarte das baterias e as adequações na rede de energia elétrica.

Apesar dos desafios, a eletromobilidade no transporte coletivo por ônibus é uma solução necessária para as cidades e para o país. Investir na transição energética significa manter o protagonismo histórico brasileiro na indústria de veículos pesados e proporcionar um sistema de transporte coletivo com menores níveis de emissões, de maior qualidade e mais atrativo para as pessoas.

Fonte: WRI Brasil

A EQUIDADE NAS RUAS COMEÇA COM A REFORMA DOS ESTACIONAMENTOS

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Gestão dos estacionamentos nas vias é crucial para as cidades transformem espaços destinados aos carros em espaços para o transporte público, bicicletas e pedestres

Nos últimos anos, diversos eventos climáticos ocorridos ao redor do mundo assolaram cidades, inclusive as brasileiras. Em 2022, chuvas intensas e deslizamentos em decorrência do solo encharcado devastaram a região serrana do Rio de Janeiro, especialmente a cidade de Petrópolis, que registrou 250 deslizamentos em um único dia. Algo semelhante ocorreu em Pernambuco, onde chuvas acima da média levaram ao deslizamento de barreiras. No final de 2021, no estado da Bahia, as ocorrências ligadas às fortes chuvas deixaram pelo menos 72 municípios em situação de emergência. Assim como nos exemplos anteriores, a ocorrência deixou mortos e diversas famílias desabrigadas. Ao redor do mundo o quadro não é diferente, ainda que os eventos sejam outros. Furacões e incêndios nos Estados Unidos, ondas de calor no Oriente Médio e sul da Ásia, e a ampliação da temporada de tsunamis são exemplos alarmantes. Eventos climáticos extremos como esses e seus impactos no planeta foram discutidos no relatório sobre mudanças climáticas da ONU.

Para combater eventos climáticos devastadores e sem precedentes, precisamos de um sistema de transportes menos poluente e com menor utilização de carros e motos. A gestão dos estacionamentos nas vias é crucial para deixar mais veículos particulares fora das ruas, reduzir a necessidade de dirigir e permitir que as cidades transformem espaços destinados aos carros em espaços para o transporte público, bicicletas e pedestres. Para incentivar a boa gestão das vagas de estacionamento, o ITDP Brasil lança a versão em português do estudo Precificação do Estacionamento em Via Pública.

Aplicar requisitos mínimos de vagas de estacionamento em edificações e oferecer vagas gratuitas ou de baixo custo vêm nas ruas da ideia de que os carros são os principais usuários da via e os mais eficientes, e, portanto, é necessário que o espaço viário seja desenhado exclusivamente para a circulação de automóveis. Mesmo com conhecimento dos efeitos degradantes gerados pelos automóveis, os requisitos mínimos de vagas se tornaram a norma. Veículos motorizados, em sua onipresença, são vistos como o padrão, o modo favorito de deslocamento. Mas os carros nem sempre foram vistos como imprescindíveis: esse padrão se dá apenas por uma escolha política que os gestores e as cidades fazem repetidamente.

Ao longo das décadas, estacionamentos foram priorizados ao invés de pessoas

Estacionamentos sempre foram fundamentais para a circulação de veículos motorizados. O estacionamento pode ser visto como uma resposta à circulação de veículos, mas na realidade funciona como uma força motivadora. Muitas cidades que lutam contra o aumento do tráfego têm dedicado cada vez mais espaço gratuitos para estacionamento, assumindo que o problema central vem da escassez de vagas. Essa ideia fez com que muitas cidades disponibilizassem estacionamentos gratuitos ou com preços subestimados nas vias públicas, bem como mantivessem os requisitos mínimos nos estacionamentos fora das vias.

Os requisitos mínimos obrigam que os empreendimentos comerciais e residenciais disponibilizem um número mínimo de vagas independente da demanda. Essas normas comuns desempenham um papel importante no espraiamento urbano e evitam o desenvolvimento de áreas adensadas e orientadas ao transporte sustentável. A escolha por ofertar vagas gratuitas torna mais barato dirigir, gerando ainda mais tráfego e congestionamentos.

Isso, por sua vez, levou a ambientes nos quais poucos destinos podem ser acessados a pé, onde as estradas são hostis tanto para pedestres quanto para ciclistas, e o transporte público é subfinanciado e, portanto, não é confiável. Em última instância, mais vagas de estacionamentos significam mais motoristas, e mais motoristas levam a uma miríade de consequências mortais: da violência no trânsito à qualidade do ar, os perigos atingem tanto os motoristas quanto as pessoas que não dirigem.

Repensar o espaço viário é urgente

Estacionamentos em vias públicas podem ser gratuitos ou ter sua cobrança ligada ao metro quadrado. Estacionamentos fora das vias públicas incluem vagas ou garagens que, por vezes, possuem requisitos mínimos para construtores. Ambos os casos possuem funções similares em termos de crescimento da demanda e no impacto na qualidade do ar das cidades. Estacionamentos dentro e fora das vias impactam diretamente um no outro. A reforma dos estacionamentos em espaços privados interfere significativamente no sucesso da gestão dos estacionamentos nas vias: as vagas internas serão subutilizadas na medida em que as vagas nas ruas forem gratuitas ou com custo muito baixo. Ainda que o desejável seja que a reforma seja feita em ambos simultaneamente, iniciar a gestão pelos estacionamentos públicos pode ser mais factível.

Em decorrência da pandemia de COVID-19, centenas de quilômetros de novas faixas para bicicletas surgiram ao redor do mundo, e em muitas cidades vias inteiras foram fechadas para carros, transformando como as pessoas experienciam as ruas — em alguns casos durante a noite. Atualmente, o status quo das vagas de estacionamento retornou às discussões. À medida que algumas cidades passam pelo processo de “retomada da normalidade” a decisão de dar mais espaço e prioridade para as pessoas ao invés dos veículos pode ser mantida.

Em Cantão (China), os estacionamentos em vias foram transformadas em espaços peatonais seguros e atrativos.

Gestão de estacionamento como uma ferramenta para o transporte sustentável

O ITDP apoia há muito tempo a gestão de estacionamento como uma importante ferramenta para auxiliar cidades a alcançar um sistema de transportes mais sustentável e utilizar melhor o precioso e limitado espaço viário para usos como calçadas mais largas, ciclovias e zonas flexíveis de carga e descarga. A receita obtida pela cobrança pelas vagas pode auxiliar nessas melhorias. No entanto, implementar uma reforma nos estacionamentos tem sido desafiador para muitas cidades no mundo, especialmente quando grupos políticos influentes demonstram grande oposição a este tipo de mudança. O fato da pandemia possibilitar repensar o uso desses espaços, tal re-imaginação deve ser realizada antes que seja tarde demais.

Para dar suporte na gestão de estacionamentos, o ITDP lança a versão em português do guia de Precificação do Estacionamento em Via Pública, com recursos para as cidades que fizeram a escolha de gerir as vagas de estacionamento para responder a uma pergunta crítica: como podemos iniciar esta mudança? O guia apresenta passos práticos de implementação e recomendação para uma gestão mais eficiente, com foco em como contratar e operar, executar e avaliar o sucesso do estacionamento nas vias. O material também fornece a base que as cidades precisam para desenvolver um programa de estacionamento que opere em conjunto com uma gestão mais ampla da demanda de transporte, espaço público e metas de habitabilidade.

Fonte: ITDP

SP ESTENDE DESCONTO NO IPTU PARA TODOS OS CARROS ELÉTRICOS

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 veículos elétricos emplacados na cidade de São Paulo contarão com desconto no IPTU

Notícia boa para o impulsionamento da eletromobilidade no nosso país. A partir de agora, todos os donos de veículos elétricos emplacados na cidade de São Paulo contarão com um crédito de até R$ 3.292,91 para desconto no valor do IPTU (Imposto Predial e Territorial Urbano).

Vale lembrar que esse desconto já existia desde junho de 2021, mas o valor máximo era para veículos com preço de até R$ 150 mil, o que na prática beneficiava poucos proprietários. A extensão da dedução para todos os elétricos foi anunciada pelo prefeito Ricardo Nunes durante a inauguração do 17° Salão da Mobilidade Elétrica, no início do mês de setembro, no Expo Center Norte.

A novidade se junta a outras grandes vantagens dadas pela maior cidade brasileira a proprietários de veículos movidos à energia limpa. Como a isenção do rodízio de carros durante a semana – instituído desde 1997 para desafogar o trânsito paulista – e a redução de 50% no IPVA (a parte do imposto estadual que cabe ao município), concedida em 2021.

A prefeitura de São Paulo ainda não detalhou como será calculado o desconto para cada veículo. Mas o abatimento total será de acordo com o preço do carro: quanto mais barato, maior o desconto. Sem dúvida, um grande incentivo para o crescimento do mercado de elétricos no maior mercado automotivo brasileiro.

E nós estamos prontos para absorver essa demanda crescente com a nossa rede de recarga, a Ecovagas, criada em 2020 junto com a Enel X. É a primeira rede semipública de carregamento de veículos elétricos integrada e conectada do Brasil.

Por conta da nossa recente união com a Zletric, empresa especializada em energia para recarga, estamos ampliando o número de pontos em todo o território nacional. Dos atuais 200 vamos chegar, em breve, a 1 mil pontos. Afinal, o futuro é elétrico!

Fonte: ESTAPAR

CARSHARING CORPORATIVO: A APOSTA DE GRANDES PLAYERS PARA AUMENTAR BENEFÍCIOS E DIMINUIR CUSTOS

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Tendência mundial, “economia compartilhada”, nada mais é que um sistema social e econômico que se baseia no compartilhamento de recursos

Em setembro, mês da mobilidade, diversos encontros e eventos marcaram as discussões sobre aspectos e evoluções que envolvem esse universo, bem como as tendências e as inovações que se avizinham.

E uma dessas tendências mundiais e de mercado é a chamada “economia compartilhada”, que nada mais é que um sistema social e econômico que se baseia no compartilhamento de recursos. Dentro do nosso setor, temos o carsharing, serviço em que o usuário utiliza um veículo apenas pelo tempo que precisa e depois devolve-o em uma base. Este certamente é um dos exemplos mais fortes dessa tendência.

É um modelo com alto potencial de crescimento e que pode gerar investimentos por parte de grandes players do mercado, que tem o objetivo de reduzir custos e, também, de aumentar os benefícios oferecidos para os colaboradores. No Brasil, grandes bancos, condomínios e startups já possuem frotas de veículos compartilhadas entre os colaboradores. 

Em vários setores, as frotas compartilhadas, em sua maioria, eletrificadas, já fazem parte da rotina das empresas, que identificam neste sistema, uma maneira de melhor utilizar seus veículos, diminuindo o número de carros, os custos com a locação/compra deles, e, também, o trânsito nas regiões onde estão inseridas. A prática de compartilhamento de veículos em frotas pode tirar até 14 carros a combustão de circulação por bairro de uma grande cidade. 

Nisto está um dos motivos que torna o carsharing um dos principais aliados para as que as companhias se desenvolvam sustentavelmente e impactem positivamente na mobilidade dos grandes centros, já que é ponto passível de entendimento que o trânsito das grandes cidades, somado ao aumento de carros a combustão representam um grande impacto ambiental. 

De acordo com estudo do Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA) os automóveis são responsáveis por 72,6% das emissões de gases efeito estufa (GEE), vilões do aquecimento global. Agravado pelos congestionamentos notados nas grandes cidades, como a capital paulista que geram, além de um grande estresse, problemas na saúde física e mental dos condutores.

O carsharing, além de sustentável, também tem como benefício a diminuição na frota de veículos rodando nas ruas, reduz custos com impostos para as companhias, como o IPVA, ajuda a otimizar os tempos de deslocamentos e a reduzir o fluxo de trânsito, aumentando espaço para mais ciclofaixas, por exemplo.

As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Connected Smart Cities  

BH É A MELHOR CAPITAL EM ACESSO À SAÚDE EM RANKING DE COMPETITIVIDADE

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Belo Horizonte ficou em 1º lugar, entre as capitais, no Pilar Acesso à Saúde e em 3º no Pilar Acesso à Educação no Ranking de Competitividade dos Municípios 2022

Belo Horizonte ficou em 1º lugar, entre as capitais, no Pilar Acesso à Saúde e em 3º no Pilar Acesso à Educação no Ranking de Competitividade dos Municípios 2022, relatório organizado pelo Centro de Liderança Pública.  Também foi destaque a melhoria do desempenho da capital no Pilar Sustentabilidade Fiscal, no qual subiu 56 posições.

Das 415 cidades brasileiras analisadas – aquelas com população acima de 80 mil habitantes -, a capital mineira alcançou a 12ª colocação no ranking geral, subindo 4 posições no comparativo com 2021.

Essa é a terceira edição do ranking, composto por 65 indicadores, organizados em 13 pilares temáticos e três dimensões: instituições, sociedade e economia.

Saúde 

A assistência à Saúde assegurou o bom desempenho de Belo Horizonte no relatório. De acordo com o balanço orçamentário 2021 da Prefeitura, essa foi a área com maior destinação de recursos da administração municipal. Foram aplicados ao longo do ano passado cerca de R$ 5,3 bilhões em políticas públicas de assistência à Saúde (33,38% do total dos gastos).

Foram realizadas 4 milhões de consultas nos Centros de Saúde (meta de 3,73 milhões); 247 mil internações na Rede Hospitalar do SUS-BH (meta de 240 mil); 397 mil atendimentos em saúde mental (meta de 380 mil); 145 mil atendimentos pelo SAMU (meta de 114 mil); e entregou 28 Centros de Saúde à população até dezembro de 2021, entre outras políticas.

A atuação de Belo Horizonte no combate à pandemia de Covid-19 sempre esteve entre os melhores desempenhos das principais capitais brasileiras. O papel da Prefeitura de Belo Horizonte foi, inclusive, reconhecido por um estudo feito pelo Imperial College London em 2021.

A capital mineira foi considerada a melhor entre 14 capitais do Brasil nos indicadores de mortalidade por Covid-19. Conforme o estudo, se as capitais avaliadas tivessem o mesmo desempenho que Belo Horizonte, cerca de 328 mil mortes teriam sido evitadas no país durante a pandemia. Entre as ações de combate à Covid, a PBH vacinou, no ano passado, 100% da população com a primeira dose ou dose única e 93% com a segunda dose.

Educação 

A Secretaria Municipal de Educação implementou, em 2017, o Cadastro Único, na web, para a Educação Infantil de 0 a 5 anos com os seguintes princípios: creches como parceiras prioritárias, aumento do valor per capita para o público de 0 a 3 anos, investimento no profissional Auxiliar de Educação Infantil e em obras (reforma e melhoria), gerando a expansão do número de salas de aula. Além disso foi providenciada nova organização do atendimento, universalizando a oferta de maneira cronológica das crianças, ocorrendo das mais velhas para as mais novas (5, 4, 3 e 2 anos). Esses princípios criaram a logística de distribuição de vagas de acordo com a demanda de cada território.

Foi feita ainda a ampliação da rede física e novos convênios, cerca de 19 mil novas crianças passaram a frequentar a educação infantil do município. Atualmente são atendidas 80.509 crianças de 0 a 5 anos, segundo dados de junho deste ano.

No contexto pós pandemia foram definidos eixos norteadores da política pedagógica para a rede municipal no ano de 2022.

Garantia  de  acesso: ações voltadas para garantia do direito à educação para cada estudante matriculado nas escolas municipais, com foco na regularidade de  todos os registros de matrícula e de movimentação dos estudantes (afastamentos por transferência, por abandono ou falecimentos), visando à imediata identificação de vagas a serem disponibilizadas ou a reorganização do atendimento escolar (considerando a rede física e quadro de professores), tendo por referência o projeto de reforço escolar de cada unidade.

Garantia da permanência: ações de promoção da frequência que envolvem o aprimoramento dos registros diários de presença e das ações de busca ativa dos estudantes em situação de infrequência. É construído diálogo com as famílias, além de identificar e analisar os motivos das faltas, com vistas à mobilização da rede de proteção social, sempre que necessário.

Mais Aprendizagem e Reforço Escolar – (foco em cada estudante matriculado, suas especificidades, potencialidades e dificuldades): ações pata desenvolver os conhecimentos/habilidades essenciais das diferentes áreas, consolidados no documento “Percursos Curriculares e Trilhas de Aprendizagem para a Rede Municipal de Educação em Tempos de Pandemia”. O foco é o conteúdo não adquirido devido às dificuldades de interação e mediação direta dos professores, durante a suspensão das atividades presenciais.

As ações de busca ativa para a garantia de permanência dos estudantes têm sido contínuas na rede municipal.  Elas acontecem utilizando diversas estratégias Entre elas são feitos telefonemas, envio de carta registrada, comunicação via WhatsApp, até a visita domiciliar, quando já há envolvimento direto de uma equipe de mediadores da Secretaria Municipal de Educação.

Economia 

Entre os principais potenciais do Município apontados pelo estudo estão os indicadores dos pilares Funcionamento da Máquina Pública e Inovação e Dinamismo Econômico.

Parte desse resultado se deve ao empenho da administração municipal em simplificar e modernizar processos, atraindo investimentos para a capital.

Nos últimos anos, centenas de serviços foram simplificados, com eliminação ou redução de exigências desproporcionais. Um pacote inédito de medidas também foi adotado para auxiliar os empreendedores no processo de retomada econômica após o ápice da pandemia.

Entre 1º de janeiro de 2017 e setembro deste ano foram abertas 409.924 empresas em Belo Horizonte. Desse total, 211.575 começaram a funcionar após o início da pandemia (desde março de 2020), o que reforça a melhoria do ambiente de negócio e a facilidade de abrir empresas na cidade. Atualmente, a taxa de sobrevivência, considerando o período de um ano, é de 83,5%.

De 2021 até o primeiro semestre de 2022, muitos serviços deixaram de ter suas solicitações realizadas presencialmente mediante apresentação de formulários e documentos físicos e passaram a ser realizados de forma digital.  Entre eles o Licenciamento de Obras em Logradouro Público, Recurso e Retificação de Documentos de Obras Complementares (licença e certidão de demolição, licenças de tapume, de barracão de obra suspenso, de muro de arrimo e de reforma, bem como cadastro de veículo, autorização de tráfego e licença de movimentação de terra, entulho e material orgânico) , solicitação de feiras, solicitações relacionadas a Engenho de Publicidade, caçambas, atividades em logradouro (banca de jornais e revistas, de comércio de alimento em veículo automotor (lanche rápido), de comércio de alimento em veículo de tração humana (ambulante), de comércio por pessoa com deficiência, de engraxate e de lavador de veículo automotor.

Acompanhe aqui o que BH fez nos últimos anos para melhorar a vida do empreendedor.

Ranking de Competitividade dos Municípios

O relatório mapeia os fatores de competitividade e de fragilidade, direcionando, de forma mais precisa, a atuação das lideranças públicas municipais para planejamento e atuação para aquilo que é prioritário. Outra proposta é atrair empresas, trabalhadores e estudantes para ali viverem e se desenvolverem, bem como promover boas práticas.

A metodologia foi elaborada a partir de amplo estudo de benchmark internacional e de literatura acadêmica especializada sobre o assunto. A construção do ranking contou com duas etapas: tratamento de dados e ponderação dos indicadores e pilares.

Fonte: Prefeitura de BH

UM CAMINHO PARA SÃO PAULO

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Bairros sem carros ainda pertencem a um futuro distante, mas existem outras alternativas que privilegiam as pessoas

Uma das certezas de quem vive na cidade de São Paulo é que, inevitavelmente, em um momento ou outro, você vai se irritar com o trânsito. Não é para menos: um levantamento da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran), com dados do IBGE de 2021, indicou que o Estado possui 31,4 milhões de veículos – o equivalente a 33% dos automóveis do País.

Gerir esse universo de pessoas motorizadas, que precisam se locomover diariamente, não é tarefa fácil. O tema, que aparece com frequência nos debates políticos, foi fundamental para definir as diretrizes do Plano Diretor e impulsiona transformações constantes nas dinâmicas sociais. Uma possibilidade ventilada para melhorar esse fluxo, característico das grandes cidades, é a criação de bairros sem carros, mas o movimento, por aqui, ainda é incipiente.

“É importante entender que uma via pública utilizada majoritariamente por automóveis é um espaço público subutilizado. A mesma rua, se for usada inteiramente por pedestres, ciclistas ou ônibus, beneficia um número muito maior de pessoas”, aponta Marcos Kiyoto, consultor em planejamento urbano e mestrando na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU-USP). Com base nessa perspectiva, já surgiram iniciativas como os corredores exclusivos e os calçadões.

Alternativas

Os calçadões são espaços urbanos, geralmente associados aos centros comerciais, em que os carros foram banidos ou os pedestres têm prioridade na circulação. A intervenção é conhecida da população brasileira, ainda que de forma tímida. Em São Paulo, por exemplo, é possível encontrar essas formações em ruas pontuais do centro histórico da capital, como nas ruas José Bonifácio e Quintino Bocaiúva.

Segundo Kiyoto, para que esse tipo de medida passe a ser adotada de forma mais abrangente, é necessário haver uma priorização política, mas isso encontraria grande resistência na população. “Por mais que, tecnicamente, existam benefícios, a opinião pública tende a se opor a uma mudança de modelo, cujos resultados ainda são desconhecidos”, justifica.

Menos automóveis, mais passos

Os carros respondem por 72,6% da emissão total de gases do efeito estufa, enquanto transportam apenas 30% da população, de acordo com o Inventário de Emissões Atmosféricas do Transporte Rodoviário de Passageiros no Município (Cetesb) de São Paulo, divulgado em 2017. E essa é apenas uma das motivações para quem defende uma menor participação dos automóveis na rotina das cidades.

“Além da baixa eficiência energética e o desperdício de espaço urbano, destaco os desafios de segurança, saúde, poluição e mortalidade”, enumera o especialista. Ainda que alguns problemas possam ser amenizados, outros são inerentes aos carros. “Não vejo nenhuma solução saudável e segura para as cidades, sem que haja redução no uso de automóveis e ampliação de alternativas como transporte coletivo e a pé”, direciona.

Para ele, o caminho não passa, necessariamente, pela criação de bairros sem carros, mas sim pelo incentivo aos demais modais. “É uma ideia interessante como provocação e para a abertura dessa discussão; porém, a medida me parece pouco efetiva, em termos globais”, diz. “Se for aplicada em apenas um bairro, os moradores podem ter limitação de acesso aos demais locais da cidade”, comenta.

A solução seria, então, estender o sistema de transporte coletivo a toda cidade para que o morador dessas localidades consiga acessar oportunidades de emprego, lazer, educação e saúde em outras regiões, de acordo com Kiyoto. “Não acho que seja utopia, mas, enquanto for uma ação pontual, restrita, acaba servindo só como um piloto”, apresenta.

Na visão do urbanista, é difícil transformar o conceito de bairros sem carros em realidade, em um futuro próximo, por causa da cultura de uso do automóvel como principal meio de deslocamento. “Uma mudança cultural demanda tempo para acontecer, provavelmente décadas. Portanto, é importante discutir a redução no uso dos automóveis, não necessariamente eliminar sua existência.”  (B.D.)

Em Barcelona, na Espanha, proibição do trânsito de veículos estimula a mobilidade ativa. Foto: Getty Images

Moderação de tráfego

Grandes cidades como Nova York, Tóquio e Barcelona adotaram iniciativas de acalmamento do tráfego em algumas regiões da cidade. São locais onde os automóveis não são proibidos, mas têm sua velocidade restringida em benefício dos pedestres.

Entre as ações para alcançar esse objetivo estão o estreitamento das faixas de circulação de carros, elementos de bloqueio e redutores de velocidade.

No Brasil, esse tipo de intervenção já é visto em cidades como Belo Horizonte, Curitiba, Florianópolis, Guarulhos e São Paulo.

Fonte: Mobilidade Estadão