spot_img
Home Blog Página 153

NOVO PROJETO DE BALSA ELÉTRICA PARA TRANSPORTE PÚBLICO

0

Novo projeto de balsa elétrica para transporte público

A Artemis Technologies, com sede em Belfast, lançou o projeto de sua proposta de balsa hidrodinâmica totalmente elétrica, a EF-24. O design de catamarã rápido vai voar acima da água em três folhas, e seu acionamento totalmente elétrico o levará a velocidades de até 38 nós, compartilhou Reinaldo Pinto dos Santos da TWB BAHIA S/A – TRANSPORTES MARITIMOS.

A Artemis espera obter um alcance de 115 nm da embarcação a uma velocidade de cruzeiro de 25 nós, com zero emissões e maior eficiência. A capacidade de passageiros será de até 150 e – com hidrofólio – o passeio será mais confortável, com menos movimento da embarcação. Os efeitos do despertar também serão minimizados, diz Artemis.
“Combinamos nossa experiência dos mundos da vela de alto desempenho, automobilismo, aeroespacial e manufatura avançada para projetar e desenvolver um sistema de propulsão elétrica que é simplesmente um divisor de águas para a indústria marítima”, disse o fundador e ex-marinheiro da America’s Cup. Dr. Iain Percy OBE a Reinaldo da TWB. “Com hidrofólios que levantam os barcos para fora da água, estamos reduzindo drasticamente o arrasto. Isso é combinado com um trem de força elétrico submerso que é excepcionalmente eficiente.”
Exclusivamente, Artemis diz que a embarcação incorporará um sistema de prevenção de colisões que evita obstáculos “desviando a balsa em um caminho alterado” para longe de objetos na água, como animais selvagens.
O primeiro navio da série de balsas será chamado Zero e será implantado em um serviço experimental de passageiros de Bangor a Belfast. A Artemis espera ter a balsa na água e operando em 2024.
O primeiro navio comercial da Artemis, um hidrofólio de 12 metros, já está em operação ao longo da orla de Belfast. O lançamento tem um alcance de 60 nm a até 25 nós e é destinado a operações de transferência de tripulação.
“O conforto de condução de um hidrofólio através de uma grande via marítima tem que ser experimentado para se acreditar, oferecendo uma viagem completamente tranquila, independentemente do estado do mar”, disse o Dr. Percy a Reinaldo, ao seu destino e entregar seus serviços sem desconforto.”

Com informações da Assessoria de Imprensa

CLIQUE AQUI E ACESSE OUTRAS MATÉRIAS SOBRE SOLUÇÕES

COM SÃO PAULO NA LIDERANÇA, ESTADOS DO SUDESTE OCUPAM POSIÇÃO INTERMEDIÁRIA NO RANKING DE ATIVOS VERDES 2022

0

São Paulo é o estado que mais avançou em direção à agenda sustentável este ano; Minas Gerais é o 7º, Rio de Janeiro o 10º e Espírito Santo o 11º

Os estados da região Sudeste ocupam posições intermediárias no Ranking Estadual de Gestão Sustentável de Ativos Verdes, do CLP (Centro de Liderança Pública). Elaborado em parceria com a Tendências Consultoria, o levantamento avalia os entes subnacionais a partir de indicadores alinhados à visão ESG (environmental, social and governance) e à agenda 2030 da ONU. Conheça todos os resultados

O levantamento inédito mede o desempenho das 27 unidades federativas a partir de 33 indicadores, distribuídos em quatro pilares temáticos considerados fundamentais para a promoção da gestão ambiental dos estados: Gestão do CAR, Uso da Terra, Orçamento Verde e Sustentabilidade. Todos os dados são públicos do Sicar (Sistema Nacional de Cadastro Ambiental Rural) e demais fontes, como IBGE, Embrapa, SNIF, entre outros.

São Paulo é o estado com melhor desempenho no Ranking de Gestão Sustentável de Ativos Verdes, uma vez que performou bem nos dois pilares mais pesados do levantamento: Uso da Terra (40,4%) e Sustentabilidade (30,5%), ficando na quarta e primeira posições, respectivamente.

São Paulo ainda ocupa ainda a liderança em quatro indicadores do levantamento: Solicitações de adesão ao PRA, Subfunção controle ambiental, Transparência das ações de combate ao desmatamento e Tratores, implementos e máquinas.

O Rio de Janeiro, por sua vez, ficou com a liderança em dois indicadores: DITR para imóveis rurais e Subfunção recuperação de áreas degradadas.

Já em Minas Gerais, o estado ficou na terceira posição no indicador de Transparência das ações de combate ao desmatamento e na quarta colocação em Patrimônio fundiário imobilizado.

O Espírito Santo performou bem em indicadores específicos, como APP em imóveis cadastrados e Uso de irrigação, ocupando em ambos a segunda colocação.

“Após a criação do Ranking dos Estados ESG e ODS, o CLP segue desenvolvendo iniciativas capazes de auxiliar gestores públicos a diagnosticar problemas e elencar prioridades, além de mostrar para a população e para o setor privado quem são os estados que estão avançando em direção à agenda sustentável”, comenta Tadeu Barros, diretor-presidente do CLP.

Já para Denise de Pasqual, economista, sócia-fundadora da Tendências Consultoria, ter contribuído para a produção do Ranking de Ativos Verdes marca também a ampliação do escopo de serviços prestados pela consultoria em temas de ESG. “Fazer parte dessa iniciativa, que mostra como os estados estão gerindo seus ativos verdes, é de grande relevância, pois sabemos que o Ranking será uma ferramenta de difusão de boas práticas entre os participantes e até de gestão de políticas públicas associadas à área ambiental”, diz.

Sobre o Ranking de Ativos Verdes

O Ranking de Ativos Verdes é realizado pela primeira vez pelo CLP (Centro de Liderança Pública) em 2022. O levantamento mede o desempenho das 27 unidades federativas a partir de 33 indicadores, distribuídos em quatro pilares temáticos considerados fundamentais para a promoção da gestão ambiental dos estados: Gestão do CAR, Uso da Terra, Orçamento Verde e Sustentabilidade. Todos os dados são públicos do Sicar (Sistema Nacional de Cadastro Ambiental Rural) e demais fontes, como IBGE, Embrapa, SNIF, entre outros.

Com informações da Assessoria de Imprensa

CLIQUE AQUI E ACESSE OUTRAS MATÉRIAS SOBRE MEIO AMBIENTE

FRANÇA CAMINHA PARA SER UMA ‘NAÇÃO DE BICICLETAS’

0

Governo lança plano de R$ 1,3 bi para o setor. Bike foi o meio de transporte mais vendido em 2021, graças à ajuda para reparo e compra de modelos, diz primeira-ministra

Fazer da França uma “nação de bicicletas”. Esse é o projeto anunciado, nesta terça-feira (20), pela primeira-ministra francesa Elisabeth Borne, ao lançar um novo plano destinado a favorecer o acesso da população a bicicletas e que contará com financiamento de € 250 milhões (R$ 1,3 bilhão), em 2023. O número de ciclistas cresceu mais de 10% no país, este ano.

A bicicleta é um meio de transporte “acessível, ecológico e bom para a saúde”; “é bom para o desenvolvimento da prática desportiva” e “para a nossa economia”, defendeu a chefe de governo.

Há quatro anos, quando ainda era ministra dos Transportes, Borne já havia lançado um primeiro plano voltado para bicicletas, dotado de € 350 milhões, ao longo de 7 anos (2018-2025), aos quais se juntaram mais € 150 milhões do plano de recuperação do Estado, após a pandemia de Covid-19.

O governo avaliou a iniciativa como “um verdadeiro sucesso”, nas palavras de Borne, que estava acompanhada de vários ministros, como Clément Beaune (Transportes) e Christophe Béchu (Transição Ecológica), que chegaram, ambos, pedalando para a ocasião. Béchu destacou que os créditos do primeiro plano “foram gastos em apenas quatro anos”.

Antes rejeitada pelos franceses, a bicicleta se tornou “o meio de transporte mais vendido” em 2021, graças à ajuda para reparo e aquisição de novos modelos, disse Borne.

Além disso, foram criados cerca de 14 mil km de ciclovias 160 mil jovens participaram de treinamento para “saber andar de bicicleta”. Este segundo plano continuará a desenvolver infraestruturas cicláveis. Do total anunciado, € 85 milhões (R$ 437 milhões) já são previstos para esse ano.

A França é o segundo país depois da Alemanha em cicloturismo, com rotas cada vez mais importantes e bem equipadas. O país é coberto por dez rotas europeias, ou seja, 8 mil km, com 90% delas concluídas. O plano nacional de ciclovias abrange 13 mil km, dos quais aproximadamente 75% já foram concluídos.

Cresce o número de ciclistas

O uso da bicicleta aumentou 11%, nos primeiros 9 meses de 2022, em relação ao mesmo período do ano passado, e 33% em relação a 2019, de acordo com a rede Vélo & Territoires, que compila dados de cerca de 300 pontos de contagem de bicicletas no país. Os pontos com mais passagens desse tipo de veículo estão em Paris, Estrasburgo, Grenoble e Nantes.

Com o início do ano letivo, o contador de bikes que fica no Boulevard de Sébastopol, o mais movimentado de Paris, bateu um recorde na sexta-feira (16 ), com 19 mil passagens de bicicletas (nos dois sentidos), segundo o site da prefeitura. Nas zonas rurais, no entanto, o ciclismo ainda é “frágil”, especifica a Vélo & Territoires.

Uma pesquisa da Union Sport & cycle, que representa empresas do setor, aponta que 65% dos franceses pedalaram pelo menos uma vez nos últimos 12 meses. A prática de lazer continua a ser maioria (50% dos pesquisados), a desportiva representa 26%, enquanto 18% dos ciclistas utilizaram a bicicleta para deslocamentos diários.

O uso da bicicleta, no entanto, exige a instalação de infraestruturas seguras para os ciclistas, como ciclovias separadas do resto do trânsito.

Vendas explodem

As vendas de bicicletas explodiram na França com a greve dos transportes, no final de 2019, e depois com a pandemia de Covid-19. Quase 2,8 milhões de unidades foram vendidas em 2021, ou seja, mais 4% em um ano, apesar da escassez de peças que desacelerou a produção global.

Os ciclistas franceses investem nas bicicletas elétricas, que já representam quase um quarto das vendas. Um modelo elétrico é vendido, em média, por € 1.993 (quase R$ 10 mil). O preço médio das bicicletas clássicas é de € 423 (pouco mais de R$ 2 mil). Marcas poliesportivas como Decathlon ou GoSport respondem por dois terços do volume de vendas, mas muitas pequenas oficinas e lojas ressurgiram.

Não mais “Made in France”

“Apesar de um forte histórico industrial da bicicleta, a França produz, atualmente, o equivalente a um quarto das bicicletas vendidas em seu território”, ou 800 mil unidades, lamentou o deputado Guillaume Gouffier-Cha (LREM), em seu relatório sobre a setor do ciclismo, no início de 2022.

Ainda que a produção tenha crescido acentuadamente na França (mais 25% em um ano, em 2021), as importações também aumentaram 20%, principalmente de Portugal, Itália e Romênia. A indústria francesa planeja se aproximar de um milhão de unidades, em 2022, sendo a maioria de bicicletas elétricas.

Fonte: Mobilize

LEIA E EXPLORE O ESTUDO MOBILIZE 2022

0

Dez anos da lei de mobilidade urbana: o que mudou? Para onde vai a mobilidade urbana no Brasil?

A nova pesquisa do Mobilize Brasil nas 27 capitais brasileiras mostra alguns pequenos avanços para pedestres e ciclistas e uma crise permanente nos transportes públicos. Estudo reúne informações e avaliações colhidas em todas as capitais e oferece ideias para mudar o cenário nas ruas do país. O trabalho foi lançado na terça-feira (20) em transmissão pelas redes sociais

Parceiros de várias organizações brasileiras entre arquitetos, engenheiros, professores e estudantes de várias outras áreas participaram do encontro de lançamento do Estudo Mobilize 2022, um levantamento realizado nas 27 capitais brasileiras sobre os avanços ou retrocessos na mobilidade urbana sustentável.

A pesquisa levantou indicadores sobre a oferta de transportes públicos, infraestrutura cicloviária, além de recursos para o conforto e segurança de pedestres em cada uma das capitais brasileiras, buscando entender o estágio de evolução dessas cidades em relação às diretrizes da política nacional de mobilidade.

Em outra fase do trabalho, pesquisadores saíram às ruas para “aferir a mobilidade na prática”, verificando os tempos de espera nos terminais, tempos de viagem, condições dos veículos e da infraestrutura, integração entre modos de transportes e também os gastos com os deslocamentos realizados. Além do relatório, o Estudo também gerou um Painel de Dados, ferramenta interativa que permite cruzar e comparar as informações e resultados obtidos entre as várias cidades e também com as médias brasileiras.

Live de lançamento
Participam do evento de lançamento o diretor do Mobilize, Ricky Ribeiro, Mariana Melo, Marilia Hildebrand e Marcos de Sousa, da equipe Mobilize, Lorena Freitas (ITDP), Tathiana Murillo (Caminha Rio), Uirá Lourenço (Brasília para Pessoas), Doriane Azevedo (UFMT), Leo Grala (Pedala Manaus), além de Alzira Bruna Sena (Fortaleza), Luan Rusvell (Teresina) e Caroline Belló (Curitiba). Destaque também para Normano Ribeiro (Able-On) e Marina Convertino, do Itaú, instituição que patrocina o Mobilize Brasil desde sua criação, em 2011.

ACESSO AOS DADOS
Todas as informações colhidas pelos colaboradores ou oferecidas pelas prefeituras das 27 capitais estão disponíveis, de forma aberta aos interessados em conhecer detalhes e resultados da pesquisa.

>Acesse a página completa do Estudo Mobilize 2022.


>Acesse a apresentação do Estudo Mobilize 2022: e
m formato pdf, com 36 páginas, o arquivo traz informações sobre o processo de trabalho e um resumo dos resultados no Brasil e em algumas cidades avaliadas.


>Acesse o relatório completo do Estudo Mobilize 2022: 
em formato pdf, com 173 páginas, o trabalho traz um panorama detalhado da situação em cada uma das capitais brasileiras, em textos e gráficos.

 

>Acesse o Painel de Dadosinterativo, o painel permite explorar as informações sobre o Estudo, comparando dados de cada cidade e também entre as capitais.

Apoio e patrocínios
O Estudo Mobilize 2022 contou com o patrocínio do Instituto Clima e Sociedade (iCS), das empresas Itaú Unibanco, Iosan Soluções Financeiras, e 99 App, além do apoio técnico das consultorias Able-On e EY.

Fonte: Mobilize

DENSIDADE URBANA, INFRAESTRUTURA, COMUNIDADES E SUSTENTABILIDADE

0

Os modelos consagrados de urbanidade pouco fazem quanto à regeneração dos biomas

O título desse artigo representa um consenso em urbanismo: aumentar a densidade urbana incrementa a eficiência da infraestrutura urbana e a intensidade da interação social e, assim, a cidade se torna mais habitável e sustentável.

Proponho investigar melhor essa correlação quase unânime entre urbanistas: ela pode ser reconfigurada para que possamos propor, desenvolver e implementar cidades que sejam regenerativas, e não apenas sustentáveis.

A crise ecológica não será resolvida por meio dos modelos urbanísticos consagrados.

Primeiramente, é preciso reconhecer que as cidades, especialmente após a Revolução Industrial, são “desastres ecológicos normalizados”: vemos como normal e aceitável a tremenda pegada ecológica de tecnologias urbanas e estratégias de ocupação territorial nocivas ao meio-ambiente e ao bem-estar social. Em segundo lugar, sabemos hoje que os danos causados por esse desastre são mais graves do que se imaginava, e que a chamada “sustentabilidade” não será o suficiente para evitar-se crises socioambientais ainda mais graves.

Os modelos consagrados de urbanidade pouco fazem quanto à regeneração dos biomas. Procura-se apenas mitigar os efeitos negativos da urbanização, considerados inevitáveis. A resposta geral para encaminhar essa mitigação é a chamada “Cidade Compacta”. No entanto, faz-se necessário um novo conjunto de tecnologias e estratégias urbanas para que a humanidade consiga reparar os graves e extensos danos causados à natureza. 

Por outro lado, vemos surgir um importante repertório tecnológico baseado em “sistemas distribuídos”, cujo desempenho não requer concentração territorial: tecnologias como a biodigestão de efluentes humanos, a cogeração de energia em smart grids, a telecomunicação pessoal popularizada, a agricultura urbana, Blockchain e open banking, dentre muitos outros. Um repertório que questiona uma das características mais aceitas da cidade: que ela é necessariamente um fenômeno concentrado no território, sinônimo de alta densidade populacional.

Há anos, proponho que esse repertório é fundamental para a emergência de um novo modelo de urbanidade: a Cidade Distribuída, espalhada pela paisagem em zonas de densidade variável, baseada em infraestrutura e equipamentos capazes de prover uma rica vida urbana sem o impacto ambiental tradicionalmente associado às cidades.

Um novo repertório urbano oriundo da ancestralidade, da agroecologia e da agricultura urbana.

Os ecologistas sabem que, durante a maior parte da história da humanidade, nossa relação com a natureza foi mutuamente benéfica. Isso mudou apenas com a industrialização e a hipertrofia das cidades tradicionais.

Provavelmente, o exemplo mais evidente e importante dessa relação simbiótica foi a “construção” da Floresta Amazônica. A fenomenal biodiversidade da Amazônia é, em parte, devida ao solo fértil denominado “Terra Preta”, de origem humana e gradualmente “fabricado” ao longo de 9.000 anos de assentamentos pré-colombianos. Os habitantes da Bacia Amazônica desenvolveram um modo de viver em simbiose com a natureza em vastos assentamentos de baixa e média densidade espalhados por toda a região, chegando a acolher cerca de 40 milhões de habitantes, segundo algumas estimativas. A chegada dos colonizadores europeus trouxe doenças para as quais os nativos não tinham imunidade, dizimando essa população. Tais assentamentos são intensamente estudados por arqueólogos, dentre outros, Eduardo Góes Neves, recompondo a narrativa esquecida da construção desse imenso “jardim comestível” e provedor de serviços ambientais fundamentais.

É uma falácia que assentamentos humanos são necessariamente nocivos ao meio ambiente: a urbanidade pode ser regenerativa, caso ela dialogue de modo flexível e produtivo com os biomas. Em parte, esse diálogo se funda na superação da segregação entre natureza e urbanidade: o perímetro urbano, que separa a zona rural da zona urbana, seria abolido, promovendo-se a interpenetração da infraestrutura urbana e a “infraestrutura natural”. Deste modo, os “serviços ambientais” – captura de carbono por meio do crescimento vegetal, produção de água limpa, manutenção da biodiversidade e de modos de vida tradicionais, segurança alimentar, etc. – seriam parte integral do ambiente urbano.

Um segundo exemplo é a constatação de que uma parte considerável dos alimentos que se consome em uma metrópole como São Paulo é proveniente do próprio tecido esgarçado da Macro-Metrópole Paulista. Essa constatação confirma a tendência crucial da “agricultura urbana”, e é fruto de um estudo coordenado por Fernando de Mello Franco, que foi secretário de desenvolvimento urbano de São Paulo.

É provável que o caminho para uma urbanidade regenerativa seja reimaginar as metrópoles com regiões de alta, média e baixa densidade, sendo que essas duas últimas consistirão em um novo tipo de contexto urbano: um tecido urbano esgarçado, aberto, que já foi denominado “disperso”, por Nestor Goulart, ex-diretor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP.

Cidades são “Monocultura de Gente”.

Se criticamos a solução genérica da monocultura na produção de alimentos, vendo a franca disseminação de práticas agroecológicas rumo à segurança alimentar, porque aceitamos que a cidade seja “monocultura de gente”?

Como nas monoculturas agrícolas, há uma única espécie hiperdominante nas cidades: seres humanos. Há também outras espécies oportunistas que se aproveitam da hiper-disponibilidade de gente: uma monocultura secundária de ratos, pombos, baratas e outras espécies. Destas, as mais importantes são as populações de vírus e bactérias: usam a vasta massa de seres humanos que vivem em proximidade para promover sua multiplicação e mutação genética. 

Do mesmo modo que a monocultura de milho, por exemplo, promove a proliferação de super-pragas, as pragas humanas se proliferam na monocultura de gente em cepas quase invulneráveis. A COVID é apenas o exemplo mais recente e impactante de um problema que tende piorar nos próximos anos caso o metabolismo coletivo humano não seja “acalmado” por meio de uma transformação regenerativa das cidades. A telecomunicação cumpre um papel importante na redução da intensidade do contato humano – substituindo o convívio repetitivo e de baixo valor social por convenientes teleconferências. Mas podemos ir além.

Para que as cidades deixem de ser monocultura de gente, precisamos coabitar o território com um bioma diverso, composto por centenas ou milhares de outras espécies. A permacultura, e outras variações de abordagens da agroecologia, opera por meio do desenho de simbioses entre as espécies que compõem uma agrofloresta. Do mesmo modo, o urbanista poderia imaginar novos arranjos urbanos baseados na simbiose cidade/natureza, talvez operar mais como um “jardineiro”, encarando a cidade não como uma selva de pedra, e sim uma exuberante floresta que também acolhe a parafernália arquitetônica de seus habitantes humanos.

A Cidade Distribuída é a evolução da Cidade Compacta.

Pode parecer que os argumentos deste artigo são contrários aos princípios da chamada “Cidade Compacta”. Trata-se do contrário: a própria rede de equipamentos urbanos que criam as condições para uma “cidade caminhável de 15 minutos” – escolas, locais de trabalho e moradia, postos de saúde, entretenimento e esportes, etc. –, compõem uma rede distribuída espalhada pelo tecido urbano que faz desse modelo urbano um precursor da Cidade Distribuída.

Muitos acreditam que a Cidade Compacta é sinônimo de alta densidade delimitada pelo perímetro urbano. No entanto, a cidade compacta não é incompatível com a baixa ou média densidade. Ela contradiz o subúrbio norte-americano e o “urbanismo de condomínio” brasileiro: o espraiamento da cidade tradicional é incompatível com um futuro sustentável ou regenerativo porque ela depende de uma infraestrutura centralizada e inflexível, e se baseia na mobilidade sobre pneus, no movimento pendular casa-trabalho. A vida comunitária é paupérrima ou inexistente, sem qualquer gestão da vida coletiva capaz de construir comunidades.

A proliferação da cidade de condomínio em um contexto de “êxodo urbano” pós-pandêmico seria uma afronta à ecologia e à vida urbana: um desastre ecológico ainda maior do que temos hoje, “esticando” a infraestrutura tradicional centralizada, que só tem eficiência quando concentrada no território.

Por outro lado, a Cidade Distribuída pode ser um caminho para a regeneração de nossa relação com o ecossistema planetário: nela, a vida em tecidos de média e baixa densidade será parte de um novo modelo de urbanidade em simbiose com a natureza, baseada em infraestrutura distribuída, somando vida comunitária e cultura metropolitana.

As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Connected Smart Cities  

CUIDAR DAS CALÇADAS: O (MAU) EXEMPLO DE NY E LOS ANGELES

0

Duas cidades nos EUA não priorizam a manutenção e recursos às calçadas. Em artigo, autora defende um futuro em que o caminhar volte ao centro dos acontecimentos urbanos

Não importa onde você mora, se numa área urbana, suburbana ou rural: é bem provável que a calçada faça parte de sua rotina diária. Elas são essenciais como locais seguros para os pedestres, para mantê-los separados da via, mesmo que seja por breves momentos, ao atravessar a rua para chegar ao estacionamento onde ficou o carro, ou, mais essenciais ainda, se seu trajeto envolver vários quarteirões a pé até o centro, por exemplo.

Mas, o que acontece quando as cidades não se responsabilizam pela manutenção das calçadas e elas são deixadas tão somente aos cuidados de moradores ou daqueles que as utilizam?

Este artigo trata das calçadas em duas cidades norte-americanas: Nova York e Los Angeles. Historicamente, as calçadas já foram o principal lugar da mobilidade urbana, o epicentro dos acontecimentos sociais. Antes da existência dos carros, era onde todos os meios de deslocamento se reuniam – cavalos puxavam carruagens, pessoas circulavam livremente e bondes transportavam pessoas de um canto a outro. Certa “indisciplina” nesses espaços permitia que as pessoas se movimentassem livremente em todas as direções. Quando os carros foram introduzidos e ocuparam o lugar de prevalência nos transportes, as calçadas se tornaram o que conhecemos hoje – espaços empurrados para o lado e designados para as pessoas andarem, com sinalização indicativa de quando estamos “legalmente” autorizados a atravessar a rua até a próxima calçada.

Planejamento futuro para calçadas e o transporte público. Imagem: Global Designing Cities Initiative

Poucos recursos em LA

Duas das maiores redes de calçadas dos Estados Unidos estão em Los Angeles e Nova York, com 11 mil milhas [cerca de 17.800 km] e 12 mil milhas [cerca de 19.300 km], respectivamente. Sua manutenção, ou a falta dela, fica evidente na aparência dos pisos, na inacessibilidade e também nos orçamentos municipais voltado a essas áreas das cidades, que revelam o quanto o financiamento e os recursos para garantir que sejam transitáveis são limitados.

Em Los Angeles, menos de 1% de todos os fundos de transporte vão para faixas de pedestres, calçadas e sinalizações, embora os cidadãos tenham votado em 2016 para aumentar o orçamento para 8% nas próximas cinco décadas. Estima-se que mesmo esse valor seja insuficiente para cuidar de metade das calçadas da cidade e que seriam necessários cerca de 500 milhões de dólares para repará-las e mantê-las. Ao que parece, a gestão pública de Los Angeles avaliou que é incapaz de acompanhar o ritmo com que a cidade recebe reclamações e pedidos de reparos, e o resultado é uma cidade onde caminhar não é mais uma opção e a mobilidade para as pessoas não é viável.

Calçada em péssimo estado na cidade de Nova York. Foto: @NYC Department of Transportation

Calçadas sujas e inseguras em NY

Em Nova York, uma pesquisa recente ouviu pessoas com deficiência que moram em Hells Kitchen e Chelsea, dois grandes bairros da cidade. Segundo essa parcela de moradores, para quem as calçadas são mal conservadas e inseguras, a classificação geral do levantamento foi “ruim” ou “muito ruim”, e as calçadas consideradas “muitas vezes” ou “o tempo todo” sujas.

Quase 85% dos moradores dessas localidades afirmaram que regularmente tropeçam nas calçadas de NY. A reclamação das pessoas é ainda maior nos meses de inverno, quando os proprietários dos imóveis, que são responsáveis por remover a neve de frente às suas casas ou prédios, muitas vezes deixam de fazer esse serviço.

Nos últimos anos, a ideia de uma cidade caminhável virou quase uma obsessão nos Estados Unidos. Mas, como esperar que as pessoas andem mais, adotem a mobilidade ativa, se as calçadas não são acessíveis? Calçadas limpas, seguras e sem rachaduras, algo raro na maioria das cidades americanas, são, no entanto, o único modo de transporte universal, porque pode ser utilizado por todos.

Hoje em dia, ao comprar uma casa, é comum muitas vezes que a busca aponte para uma pontuação de caminhada, que avalia o quão caminhável é o imóvel em comparação com outras comodidades do bairro, como comércio e serviços. Existe a identificação do onde e quanto as pessoas podem andar – mas não como isso pode ser realizado.

Muitas cidades nos EUA vêm desenvolvendo diretrizes ou cartilhas sobre como pensar o projeto de calçadas do futuro, observando se as reformas propostas integram metas de áreas sustentáveis, menos dependentes do carro e mais afeitas ao transporte público e ao ciclismo.

 

Diagramas de calçada para proposta em Nova York. Imagem: © NYC Department of Transportation

Mas não basta consertar as calçadas, se não for feita sua manutenção regular, o que envolve um custo alto, talvez, mas ajuda não estimulando o uso de carros. Ao repensarmos o que significa ter capacidade de caminhar para casa, para o trabalho ou para a escola, com todas as comodidades locais, a mudança deverá se concentrar menos nos veículos automotores e mais em como a maioria da população se beneficiará das caminhadas. Nesse cenário futuro, as calçadas não serão mais “deixadas de lado”. E quem sabe voltem a ser projetadas segundo aquela maneira histórica apontada no início do texto, quando estavam destacadas à frente e no centro dos acontecimentos urbanos.

Fonte: Mobilize

BRASIL PODE SER UMA POTÊNCIA VERDE GLOBAL. MAS TEM UM PREÇO: US$ 2 TRILHÕES

0

O potencial pouco explorado do Brasil em liderança sustentável carece de investimento para se concretizar.

Na história da humanidade, tivemos inúmeras crises, revoluções e transformações que resultaram em mudanças profundas na ordem geopolítica, no modo de vida e na dinâmica econômica das nações. Eventos como guerras, descobertas tecnológicas e a ascensão de novas lideranças produziram, ao mesmo tempo, abundância, desigualdade, devastação, conhecimento e riquezas. No entanto, por mais profundos e transformadores, esses tantos eventos representaram mudanças para a vida humana; jamais uma ameaça à sua integridade e possibilidade de existência no planeta que chamamos de lar.

Hoje, em pleno século 21, estamos diante da séria possibilidade de que isso possa ser revertido. A mudança climática, como alertam diversos cientistas, políticos e ativistas em todo o mundo, é uma ameaça existencial e pode representar o fim da vida como a conhecemos. Não há outro tema que me aflija mais. É fundamental reconhecermos a verdade de que somos a última geração a conseguir evitar a catástrofe climática iminente. O nosso futuro e, especialmente, daqueles que ainda sequer nasceram, dependerá de nossa capacidade e vontade de agirmos agora para reverter o legado de destruição humana.

Com esse pano de fundo, na última semana, a Universidade de Columbia realizou o Brazil Climate Summit, em Nova York. Ao todo, 68 palestrantes de diferentes setores —privado, sociedade civil e público— debateram sobre a agenda de mudança climática, com a participação de 550 pessoas do Brasil e de todo o mundo. Acompanhando a programação do evento, fica evidente a dimensão real do problema: temos menos de uma década para reduzir substancialmente a emissão de gases do efeito estufa para alcançar a meta traçada no Acordo de Paris, de que o aumento da temperatura terrestre não passe de 1,5 graus Celsius —limite máximo para evitar eventos climáticos extremos, como secas, alagamentos, perda de biodiversidade e piora das condições de vida em todo o planeta.

Diante dessa profecia, qualquer outro desafio econômico torna-se coadjuvante. Precisamos combater as causas-raiz do problema, criando condições de transição para as sociedades a partir de um novo modelo de existência no planeta Terra que seja sustentável e justo. A propósito, ao fazer isso, é fundamental reconhecer que a mudança climática não afeta a todos de maneira igual. Países do sul global, regiões com alta vulnerabilidade socioeconômica e grupos de raça/gênero específicos devem sofrer mais pesadamente os efeitos da crise. Devemos garantir a eles a justiça climática. Não há como suavizar a mensagem: a crise é grave, existencial e sistêmica. Precisamos da contribuição de todas as nações, do contrário, todos padecerão.

O Brasil tem apresentado uma contribuição nefasta para esse desafio: nosso país é o 5º maior emissor de gases do efeito estufa mundialmente, fazendo parte das 10 nações responsáveis por 60% de todas as emissões globais. E ao contrário da tendência global, 70% das emissões brasileiras são oriundas de atividades relacionadas ao AFOLU, ou seja, desmatamento, agricultura e uso predatório do solo. Mas o desespero não leva à ação. Ao contrário, é preciso reconhecer a nossa contribuição para o desafio e refletir sobre as formas de combatê-lo. A excelente notícia é que estarmos diante de uma grande oportunidade não pode ser uma desculpa para que não façamos nada. Há tempos questionamos qual a real vocação do Brasil e acredito que estamos prestes a encontrá-la: ser uma potência verde global.

As razões para acreditarmos na vocação verde e global de nosso país são muitas, como bem aponta o relatório “Brazil Climate Report” produzido pelo Boston Consulting Group (BCG), mas podem ser concentradas em três principais pontos:

  1. O Brasil é uma liderança global na produção de combustíveis, sendo que 85% de sua matriz é composta por energias renováveis como eólica, solar, hidroelétrica, biomassa e o eficiente etanol —a média global é de, apenas, 26%.

Devemos, portanto, aproveitar esse longo histórico de produção de energia limpa, garantido a exportação do produto em larga escala, além de desenvolvermos novas tecnologias, como o hidrogênio verde.

  1. Somos uma potência da agricultura, com uma produção capaz de alimentar 1,6 bilhão de pessoas em todo o mundo —como discuti aqui. A demanda global por alimentos deve crescer 30% até 2050 e, portanto, para sustentá-la será necessário investir em tecnologias de otimização e a garantia de uma cadeia positiva de produção de alimentos a serem consumidos pelos diferentes países, a partir da agricultura regenerativa, como os sistemas agroflorestais.
  2. Finalmente, temos um tesouro inestimável chamado Amazônia, a maior floresta tropical do mundo e que abriga a maior biodiversidade do planeta Terra.

É imprescindível manter a floresta de pé, acabando com o desmatamento legal e, principalmente, ilegal, e garantindo um uso sustentável de seus valiosos recursos, naturais e humanos, a partir de inovações baseadas na bioeconomia e nas chamadas Nature-Based Solutions —ações de reflorestamento, restauração e uso sustentável de florestas e agricultura. Com isso, o Brasil pode se tornar protagonista no chamado mercado de carbono, que tem um potencial de atingir até US$ 1 trilhão até 2028. As oportunidades são estratégicas, mas só serão alcançadas com investimentos já que, para transformar o Brasil em uma potência verde, global e descarbonizada, serão necessários US$ 2 trilhões até 2025.

Os retornos desse investimento vão além do seu propósito inicial, de garantir a sobrevivência do planeta: uma economia verde pode gerar quase 2 milhões de empregos, um aumento no PIB de R$ 2,8 trilhões, a restauração de 12 milhões de hectares de terra e R$ 742 milhões captados a partir de arrecadação de impostos. Já há evidências concretas de que uma economia sustentável, também traz retornos financeiros e compensatórios; não há mais espaço, tempo ou evidências para defender o contrário.

Estamos diante do maior desafio da humanidade e, como afirma Greta Thumberg, jovem ativista ambiental, a crise climática já está resolvida; todos os fatos, ferramentas e soluções já estão disponíveis; o que nos falta, ainda, é a escolha de agir.

“The climate crisis has already been solved. We already have all the facts and solutions. All we have to do is to wake up and change.” – Greta Thumberg

O Brasil pode ser o grande protagonista desse desafio; estamos diante de uma janela de oportunidade para garantir a sobrevivência de todo o mundo e também construirmos uma nova história para a nossa nação. Que possamos deixar de ser uma promessa do futuro; que sejamos um país do presente.

Fonte: BrazilLAB

CIDADE DE SÃO PAULO GANHA NOVAS CICLOVIAS EM OUTUBRO

0

Cidade receberá 17 quilômetros de infraestrutura cicloviária no próximo mês

Dia 22, foi comemorado o Dia Mundial Sem Carro, data que tem como principal objetivo conscientizar as pessoas para o uso mais racional de veículos motorizados. São Paulo pode comemorar esse dia com uma boa notícia. Diversos pontos da capital estão na reta final de obras para ganhar novos trechos de ciclovia. A partir de outubro, a cidade passará a contar com 716,2 quilômetros de infraestrutura cicloviária.

A Habitem, empreiteira que venceu as duas concorrências realizadas em junho de 2021, começou a executar as obras em março deste ano e prometeu entregar 17 quilômetros de um total de 48 km até o fim do próximo mês — no início do ano, a cidade recebeu mais 4km de outra companhia. O restante deve ficar pronto até março de 2023. O contrato assinado com a Prefeitura de São Paulo para as obras é de aproximadamente R$ 17 milhões.

Essa primeira leva envolve as Avenidas República do Líbano, Indianópolis, Engenheiro Alberto de Zagottis e Nações Unidas, todas na zona sul. Também há obras na Avenida Jaguaré (oeste) e Viaduto Bresser (centro). Para serem liberadas ao tráfego, no entanto, elas precisariam receber a sinalização de solo pela Companhia de Engenharia de Tráfego, mas, na prática, elas já são usadas por ciclistas.

Novas conexões

A Avenida República do Líbano, por exemplo, já contava com um trecho de um quilômetro de ciclovia ligando o Parque do Ibirapuera até a Rua Inhambu. Outros setecentos metros foram construídos para serem conectados com a nova estrutura na Avenida Indianópolis. Essa ciclovia, que também está no canteiro central, tem comprimento de 3,5 quilômetros e se liga à ciclovia da Avenida Jabaquara, já na região do Planalto Paulista.

O fluxo de bicicletas por essas duas ciclovias é intenso, ainda que haja uma faixa pendurada pela CET no entroncamento com a Rua Inhambu, onde se lê: “Ciclovia em implantação. Aguarde liberação”.

O aposentado João Campos, de 62 anos, costuma pedalar por esse trecho. Ele vem desde o Parque Villa Lobos, na zona oeste, a mais de dez quilômetros de distância, e está no meio do caminho para chegar aonde mora, na Vila Mariana. O percurso de 15 quilômetros, segundo ele, é realizado “totalmente por ciclovias”.

João diz, ainda, que a implantação dos novos trechos o motiva ainda mais a sair de bicicleta, hábito que incorporou há 12 anos. “Eu vendi o carro e, diariamente, uso as ciclovias. Agora, com esse novo trecho, nos finais de semana posso seguir até o Parque Bruno Covas e pedalar até Jurubatuba (zona sul), pois ficou muito bom” , comemora.

Outro beneficiário do aumento da infraestrutura cicloviária da cidade é o cabeleireiro Fábio Fujimoto, de 48 anos. Ele veio pedalando um triciclo desde o Alto do Ipiranga, com destino ao Parque do Ibirapuera. Fábio usa esse tipo de veículo desde que precisou fazer fisioterapia para combater a paralisia que o corpo enfrenta devido a um acidente vascular cerebral sofrido há cerca de três anos.

“Como eu já pedalava, eu tive a ideia de montar esse triciclo para fazer exercícios para fortalecer a mão, perna e braço direitos”, explica. Para deixar o deslocamento confortável, ele relata que precisou fazer algumas adaptações no triciclo, como colocar rodas maiores, de aro 29.

Ele elogia a expansão cicloviária. “Eu fiz todo o trajeto em ciclovias. Está muito bom”, agradece.

Fonte: Mobilidade Estadão

GESTÃO DA SAÚDE PÚBLICA: CONHEÇA VOTUPORANGA, A PRIMEIRA CIDADE BRASILEIRA 100% CONECTADA

0

Como o município do interior de São Paulo tem reduzido desperdícios e aumentando a escala de atendimentos a partir da implantação de um sistema único de gestão de saúde pública. Santa Casa, um dos principais hospitais da região já utilizam tecnologia para ampliar o acesso ao SUS

A Saúde Digital já é uma realidade para a gestão da Saúde Pública no Brasil e a cidade de Votuporanga, no interior de São Paulo, é o mais recente exemplo de como é possível adotar a tecnologia para ampliar o acesso ao SUS de forma mais humanizada.

Votuporanga adotou duas soluções importantes para a integração dos dados pela gestão da Saúde Pública: o Global Health e o Personal Health, ambas da MV, multinacional focada na Transformação Digital da Saúde no Brasil e América Latina. E juntas, elas oferecem aos cidadãos e profissionais de Saúde toda a informação necessária para um cuidado médico seguro e de qualidade em qualquer unidade de Saúde do município.

Por que Votuporanga?

“A ideia é permitir que todo paciente atendido no sistema de Saúde Pública da cidade tenha acesso aos dados, na palma da mão. E, para isso, foi preciso desenvolver um novo padrão de visualização do prontuário em todos os diferentes sistemas, com uma interface que fosse de conhecimento de qualquer médico, independentemente do local onde ele estivesse atendendo, seja na unidade de atendimento como a Santa Casa ou no Ambulatório Médico de Especialidades (AME), que também fica em Votuporanga.”, informa Emerson Zarour, diretor de inovação da MV.

A escolha da cidade para um projeto como esse foi igualmente importante. Votuporanga tem 96 mil habitantes e pertence a uma regional de Saúde formada por 17 municípios próximos a São José do Rio Preto que, juntos, acolhem cerca de 200 mil pessoas. Tem sido, portanto, um projeto robusto e desafiador planejar a transição da gestão para a Saúde Digital.

“A cidade possui uma atenção primária já bem consolidada, embora a gente permaneça buscando mais acesso e oportunidades”, diz Ivonete Félix do Nascimento, secretária de Saúde do município, contando que são 22 equipes de Estratégia de Saúde de Família já atuantes, com outras dez sendo registradas, além de três equipes no formato de Atenção Primária. Além disso, a cidade possui uma unidade do Samu, uma UPA, um Centro de Especialidade Odontológica (CEO), um Serviço de Atenção às doenças Infectocontagiosas (SAI), dois Centros de Atenção Psicossocial (CAPS), um ambulatório de saúde mental e um banco de leite humano. E tudo agora está conectado em um único sistema de gestão da saúde pública.

A tecnologia na prática

Em Votuporanga, qualquer profissional de Saúde que acessar o prontuário de um paciente, entrará no mesmo sistema. E nessa folha de rosto única do PEP, tem sido possível incluir dados relevantes ao histórico de Saúde, como as características físicas do paciente, suas comorbidades, uma lista de medicamentos que estão em uso, bem como alergias e sinais vitais. A ideia é que tanto o paciente quanto o médico possam acompanhar de perto qualquer progressão.

Mas, além de todos esses novos inputs no sistema, outro desafio foi necessário à tecnologia: trazer todo o legado dos últimos anos para ser consultado no sistema atual. “Com isso, chegamos a marca de 2,6 milhões de documentos clínicos; 1,6 milhão de exames homologados em sistema, além de 211 mil usuários únicos do Personal Health, reunindo informações que certamente vão se refletir em maior acesso”, explica Zarour.

O Personal Health, aliás, é o aplicativo que todo morador da cidade pode baixar para ter acesso a seu histórico e certamente é o maior benefício de um projeto como este: “Nele, dá para acompanhar graficamente os exames laboratoriais, além do histórico de consultas”, conta Zarour.

Com tanta informação útil acessível, a cidade já pode até pensar em criar linhas de cuidado a pacientes e distribuir mensagens através do aplicativo, facilitando a comunicação com o cidadão e trabalhando em seu comportamento de saúde. “Dessa forma, o tratamento não se encerra quando o paciente cruza a porta de saída do hospital, ele continua”, comemora Zarour.

Histórias de quem usa

Para o Dr. Roberto Biazi, diretor da Santa Casa de Votuporanga, o pioneirismo na iniciativa de ter um sistema de gestão de saúde pública 100% integrado é motivo de orgulho e garante a oportunidade de já praticar aquilo que se vislumbra como a Saúde do futuro: uma assistência apoiada em evidências e dados. O app da instituição ganhou o nome de “Santa Casa — Votu”. “A Santa Casa é um hospital filantrópico e que utiliza recursos do SUS. Saber que já estamos praticando uma Saúde Digital nos faz imaginar em todos os resultados em desfechos clínicos que vamos poder oferecer a população”, diz Biazi.

Segundo Daniel Martinez, gerente de TI da Santa Casa, os eventuais desafios relacionados a interoperabilidade entre os sistemas foram superados. “As dificuldades de conectar sistemas distintos eram gigantes e hoje estamos com o projeto concluído e com os aplicativos disponíveis aos cidadãos na Apple Stores e na PlayStore. Quem baixar, verá todos os dados da saúde um único lugar”, comemora ele.

Embora o acesso facilitado aos dados seja um ganho imensurável, o risco de vazamento dos dados existe, e medidas protetivas precisam ser tomadas a contento, especialmente pela LGPD e sua classificação de dados sensíveis. “Nesse sentido, o Global Health oferece uma segurança à privacidade pois está hospedado em um data center onde os dados são criptografados”, conta o gerente de TI. Além disso, o município adotou um programa de compliance à proteção de dados baseado nas ISOs da família 27.000 e todos os cidadãos assinaram consentimentos para o uso da informação.

Com informações da Assessoria de Imprensa

CLIQUE AQUI E ACESSE OUTRAS MATÉRIAS SOBRE SAÚDE

DICAS PARA UMA VIAGEM TRANQUILA COM VEÍCULO ELÉTRICO

0

Planejador de rotas facilitará percursos considerando modelo do automóvel, destino, número de ocupantes, temperatura e até relevo

Apesar de ter uma vocação fortemente urbana, o transporte eletrificado não pode se restringir ao perímetro das cidades. Não à toa, cada vez mais empresas vêm trabalhando para aumentar a oferta de pontos de recarga nas rodovias estaduais e federais. No final de agosto, por exemplo, MovidaNissan, rede de postos SIM e Zletric anunciaram uma parceria que viabilizará nove carregadores rápidos para interligar capitais e cidades na Região Sul do País.

A Rota Sul promete ser a primeira rede privada de eletropostos naquela região, somando-se à Eletrovia Paranaense, que liga o Porto de Paranaguá à Foz de Iguaçu; ao Corredor Elétrico Catarinense; e à futura Rota Elétrica Mercosul, que interligará o litoral norte do Rio Grande do Sul até a divisa com o Uruguai, totalizando 905 quilômetros (veja reportagem aqui).

A Região Sudeste também conta com uma série de iniciativas. Recentemente, a Vibra Energia anunciou um novo ponto de recarga para veículos elétricos na Rodovia Presidente Dutra, que liga São Paulo ao Rio de Janeiro. A empresa afirmou, na época, que até 2023 implementará outras 50 unidades em estradas brasileiras.

Rota Sul promete a instalação de nove carregadores rápidos para interligar as capitais da região. Foto: Rota Sul e Voltbras

Planejamento é essencial

Mesmo com o sistema de recarga em plena expansão, ainda existem vários gargalos e, diferentemente do que ocorre nas viagens em veículos a combustão, uma jornada com veículo elétrico exige uma cuidadosa preparação prévia.

Isso porque, apesar do amadurecimento tecnológico e operacional das redes de recarga, que já podem ser encontradas, em tempo real, nos aplicativos das principais operadoras (veja abaixo), ainda existem eletropostos desconectados da internet e fora dos mapas dos apps.

De acordo com Bernardo Durieux, CEO da Voltbras, startup de desenvolvimento de sistemas para eletromobilidade, esse cenário será simplificado até o final do ano, quando a empresa disponibilizará uma funcionalidade inédita no mercado nacional, o planejador de rotas que, em primeiro momento, estará disponível para os aplicativos da EDP e Wecharge. A tecnologia utiliza um algoritmo validado na Europa, configurado para o Brasil, e leva em consideração modelo do veículo, destino, número de ocupantes, temperatura do dia e relevo da estrada. Dessa forma, conseguirá indicar se o carro chegará ou não ao destino e ainda estimará o tempo parado para recargas.

Falta integração

Outro desafio para quem viaja de carro elétrico é a falta de unificação das informações em apenas um aplicativo. “O roaming está sendo o maior desafio das redes de recarga, atualmente. Estamos promovendo encontros para que as empresas possam discuti-lo e colocar em prática a interoperabilidade. Quem ganha é o usuário, pois terá maior previsibilidade e comodidade para se deslocar”, complementa Durieux.

Dicas para organizar sua viagem partindo de São Paulo

  • Conheça a autonomia do seu veículo e atenção ao relevo

Certifique-se da autonomia disponível e lembre-se que, ao contrário de modelos a combustão, os elétricos consomem mais em estradas devido a menor regeneração das baterias.  Leve em consideração o relevo da região. Quem trafega entre Rio e São Paulo, por exemplo, passará pela Serra das Araras, o que deve aumentar o consumo do seu carro. Já na descida, a frenagem regenera as baterias em todos os modelos híbridos e elétricos.

  • Tenha em mente alternativas de carregamento

Antes de sair de casa, dê uma olhada nos pontos de recarga disponíveis ao longo do caminho e tenha um plano B caso o carregador esteja ocupado ou com problemas. Uma dica valiosa é não atingir o limite da autonomia: sempre deixe uma margem de segurança para não ficar na estrada.

  • Encontre os eletropostos

Há diversas opções de aplicativos e sites que fazem essa busca, como os genéricos Waze e Google Maps, e os apps específicos para eletromobilidade, como WechargeNeochargeCorredor Verde, ZletricEDP EV ChargeTupinambáEzvolt e Plugshare.

  • Tempo de recarga

Pode variar entre 8 e 40 minutos, dependendo do tamanho da bateria do veículo e da potência do carregador disponível nas rodovias. Nas cidades, com pontos de recarga menores, o tempo de recarga pode chegar a 8 horas. Por isso, o planejamento é essencial.

  • Destinos seguros para ir com seu carro elétrico

Saindo da capital paulista, com qualquer modelo de autonomia mínima de 200 quilômetros, é possível chegar até a capital fluminense, as cidades mineiras de Uberaba e Poços de Caldas (via Anhanguera), São José do Rio Preto, no interior de São Paulo (via Ribeirão Preto), Curitiba (PR), dentre outras.

Fonte: Mobilidade Estadão