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OS OLHOS DO MUNDO VOLTADOS PARA A MOBILIDADE ELÉTRICA

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Os olhos do mundo voltados para a mobilidade elétrica
Fotos: Divulgação Flou

Em 2022 o Brasil bateu recorde de vendas, um aumento significativo de 41% se comparado com o mesmo período do ano anterior

Os olhos do mundo estão voltados para o mercado de carros elétricos e as razões não são poucas: são mais eficientes, têm menor custo de manutenção, utilizam menos peças e, dentre outras, usam uma energia muito mais limpa. Em 2022 o Brasil bateu recorde de vendas, com o emplacamento de 49.245 elétricos, conforme os dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico, a ABVE.  Um aumento significativo de 41% se comparado com o mesmo período do ano anterior, quando 34.990 carros haviam sido emplacados.

Recentemente a União Europeia anunciou que a partir de 2035 todos os carros deverão ser elétricos e nenhum novo modelo a diesel ou gasolina poderá ser comercializado na Europa. 

Por mais que os fabricantes chineses, pouco preocupados com questões ambientais, ameaçem responder a UE,  recheando o mercado mundial com seus sedãs e SUVs à combustão, o crescimento dos elétricos é inegável e não vejo nenhum sinal de que essa alta possa sofrer alguma redução. Para mim, estamos num dos melhores momentos do setor de mobilidade elétrica e de inovações. Estudo da Liga Insights Mobilidade aponta que até 2030, o ecossistema terá um crescimento de cerca de 75% para o mercado global, atingindo o valor de US$ 26,6 trilhões. Ou seja, um dos mais rentáveis para se investir. Este crescimento já começou e tem tudo para se solidificar a partir de agora, com base nos resultados positivos que estão sendo registrados mês a mês.

Para isso, podemos apontar alguns dos principais fatos que irão influenciar nessa alta. O primeiro deles, e mais importante, é a pressão da comunidade internacional para que governos, e principalmente, o mercado de montadoras e de combustíveis fósseis mudem a forma como atuam, e reduzam a emissão de gases poluentes. Obrigando-os assim a investir em maneiras diferentes das atuais, e incorporando a energia limpa e renovável. Nesse sentido, estamos na mesma mão dos demais países, haja vista que o governo atual vem sinalizando que pretende  focar em temas ligados à sustentabilidade.

Além disso, as montadoras e locadoras de veículos já perceberam que o futuro está ligado ao desenvolvimento sustentável e apostam em lançamentos de modelos elétricos e híbridos no país. Várias inclusive investem na nano locação, uma importante aposta do setor como um todo que traz uma vantagem muito especial: a experimentação ao alcance de todos, haja vista, que os valores da nano locação são bem acessíveis e a possibilidade de dirigir um elétrico é inesquecível. A experimentação deve seguir em destaque este ano. 

Nesse sentido, recentemente A Jaguar Land Rover anunciou para o mercado brasileiro sua estratégia de mobilidade urbana, focada no desenvolvimento dos pilares de eletrificação e sustentabilidade, composta por dois novos serviços: o Jaguar On Demand, programa de locação a curto prazo desenvolvido no aplicativo Flou em parceria com a Ucorp, startup referência em mobilidade urbana, e o Subscription, programa de assinatura em parceria com a Movida, empresa especializada em aluguel de veículos. 

Outro ponto passa pela chegada de novos players ao mercado de eletrificados no país como a Awto, a 99 e a Uber. Além disso, as chinesas BYD e Great Wall, também pretendem investimento em formas digitais de experimentação para impulsionar o ecossistema de elétricos e de nano locações.

A chegada do 5G, também abriu um leque de possibilidades para o desenvolvimento de novos aplicativos, tecnologias e funções, como pagamentos digitais, maior conectividade, veículos autônomos, nano locação e carsharing, e mais opções de deliverys. 

Somados, esses fatores devem resultar no crescimento do ecossistema de autotechs, empresas que desenvolvem soluções por meio de tecnologias automotivas para o avanço do setor, bem como, de um território que se plantar corretamente, terá muitos frutos a colher, e em breve.

As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Connected Smart Cities

SÃO PAULO ESTÁ QUASE PARANDO: ENTENDA O PROBLEMA DO TRÂNSITO NA CIDADE

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Desde 2013, investimento público em mobilidade nas cidades caiu à metade
Foto: Marco Ankosqui

É um fato: tornou-se cada dia mais difícil andar pelas vias da capital paulista. Acompanhando o retorno da sociedade à normalidade pós-pandemia, índice de lentidão já supera os registrados em 2019

Quem se desloca de carro pelas ruas e avenidas de São Paulo tem relatado, nos últimos meses, que o trânsito na cidade tem piorado a cada dia. A soma de vários fatores, como o recomeço das aulas em fevereiro, o retorno do trabalho presencial em muitas empresas, as fortes chuvas que castigaram a cidade nos primeiros meses do ano, além dos buracos nas ruas que surgem de uma hora para a outra, tem dado aos paulistanos a sensação de que São Paulo está, literalmente, parando.

Mas não se trata de uma impressão apenas. De acordo com dados da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), em março, o índice de lentidão contabilizado na cidade – médias mensais que levam em conta os dias úteis – foi de 155 quilômetros de vias congestionadas, superando o registrado em março de 2019, quando foram observados 153 quilômetros (confira no gráfico abaixo). Apenas como comparação, em março de 2022, a media registrada pela CET foi de 97 quilômetros de vias obstruídas.

A fisioterapeuta Sabrina Augusto Ferreira, 39 anos, tem vivenciado o aumento da lentidão em sua rotina. Moradora no Tucuruvi, na zona norte da capital, Sabrina se desloca todos os dias até a Vila Pompéia, na zona oeste, onde trabalha, em um trajeto de 13 quilômetros. “Antes, eu levava, no máximo, 45 minutos. Recentemente, cheguei a demorar meia hora a mais, e nem estava chovendo”, diz.

Diante disso, ela conta que precisou readequar seus horários e, para chegar antes das 7h, início da primeira aula de pilates no estúdio em que trabalha, tem saído de casa por volta das 5h30. “Desde fevereiro, notei que o trânsito piorou bastante. O que mais prejudica, a meu ver, são as obras, a quantidade de caminhões circulando pelas ruas e a falta de sincronização dos semáforos, que ficam pouco tempo abertos e atrapalham a fluidez do tráfego”, acredita.

Falta de planejamento

São muitos os fatores que contribuem para esse cenário de falta de mobilidade enfrentado diariamente pelos paulistanos, como aumento na frota de veículos e caminhões, fuga de passageiros do transporte público para o particular, expansão na procura pelo e-commerce e, consequentemente, crescimento no fluxo de entregas, obras públicas, buracos nas ruas, entre outros motivos que atrapalham a vida de quem precisa se deslocar.

Em contrapartida, o que se vê são poucas iniciativas concretas para enfrentar esse desafio. “Muitos dos problemas que enfrentamos atualmente poderiam ter sido evitados se, durante a pandemia, a cidade tivesse investido em espaços para o transporte público, ampliado as faixas exclusivas de ônibus e seus corredores e incentivado mais a mobilidade ativa. Assim, as cidades induziriam a um uso menor do carro. Mas não foi o que aconteceu”, diz Sergio Avelleda, fundador da Urucuia Inteligência em Mobilidade Urbana e coordenador do Núcleo de Mobilidade Urbana no Laboratório de Cidades Arq. Futuro, do Insper.

Uma das possíveis soluções para reduzir a quantidade gigantesca de carros nas ruas seria, como diz o especialista em mobilidade urbana Sergio Avelleda, fortalecer o transporte público e incentivar seu uso pela população que sai às ruas em veículos próprios, em geral, ocupados apenas pelo condutor, com os demais assentos vazios. Mas se observa exatamente o contrário: a fuga de passageiros do sistema de transporte público.

Esse fenômeno não foi exclusivo da capital paulista: ele ocorreu em praticamente todas as cidades do Brasil e afetou o sistema por completo.

Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), por exemplo, que transportava, antes da pandemia, 1,9 milhão de passageiros por dia útil, agora registra 1,5 milhão (importante lembrar que, atualmente, as linhas 8 e 9 não estão mais sob a responsabilidade da CPTM). O mesmo ocorre com as seis linhas do metrô: se eram 5,2 milhões de passageiros por dia em 2019; atualmente são 4,1 milhões por dia.

“Depois de três anos do início da pandemia, o transporte público coletivo de passageiros ainda não recuperou a demanda que era atendida em 2019”, diz Francisco Christovam, presidente executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), entidade que representa as operadoras de ônibus urbanos e metropolitanos do País.

No caso da cidade de São Paulo, Christovam menciona que a recuperação do volume de passageiros do sistema por ônibus tem sido igual à velocidade de quem procura andar de carros pelas ruas: lenta. Se, em março de 2020, logo após a decretação da pandemia, a demanda de passageiros era de cerca de 41% do total, na comparação com 2019, no mesmo mês deste ano, o índice atingiu 93,06%, o melhor nível até o momento.

Embora o fenômeno tenha se intensificado nos últimos três anos, ele teve início muito antes disso. “A queda de passageiros é estrutural há quase três décadas. A pandemia só intensificou essa redução”, explica.

Assim, entre 1994 e 2012, a queda no número de passageiros no País foi de 24,4%. Entre 2013 e 2019, a redução foi acima de 26%; e, entre 2020 e 2023, de 17,2%. “Desde o início da covid-19, as operadoras de transporte público por ônibus acumulam um prejuízo financeiro total de R$ 36,2 bilhões”, afirma Christovam.

Ciclo vicioso

Com as dificuldades financeiras e operacionais, fica comprometida a capacidade de investimentos das empresas operadoras de transportes públicos coletivos por ônibus em melhorias que revertam em qualidade de vida para a população. E, com isso, perde-se o principal apelo para que as pessoas abandonem seus veículos particulares em seus deslocamentos.

“Eu deixaria meu carro em casa se o transporte público fosse mais confortável, de fácil acesso e se os ônibus não demorassem tanto”, declara a fisioterapeuta Sabrina Ferreira.

De acordo com Glaucia Pereira, pesquisadora e fundadora da Multiplicidade Mobilidade Urbana, o sistema sofre do chamado ciclo vicioso. “Sempre que a tarifa sobe, há perda de passageiros. E, como são os usuários que financiam uma parte importante dele, com a queda, a tarifa tende a se elevar ainda mais”, explica.

Para Glaucia, um dos caminhos para atrair mais usuários para o sistema e, consequentemente, melhorar o fluxo viário, é a implementação da Tarifa Zero, tema que surgiu como alternativa no início deste ano, inclusive mencionada pelo prefeito Ricardo Nunes (MDB), mas desaqueceu.

“Essa discussão não avançou da maneira que deveria. Acredito que poderia ser implementada a tarifa zero no período noturno, dos ônibus que rodam das 0h às 5h, horário que atende principalmente a população de baixa renda, como um teste para atrair usuários”, afirma Glaucia.

Mais carros e caminhões

De acordo com dados do Detran-SP, de 2019 a 2023, a frota de veículos na capital paulista aumentou consideravelmente, passando de 6.142.688, em fevereiro de 2020, para quase 6,5 milhões, no mesmo mês deste ano.

Situação semelhante ocorreu com o emplacamento de caminhões: ele saltou de 140.383 para 152.307, em 2023, no mesmo período. Ninguém compra carro ou caminhão para deixá-los parados na garagem.

“Durante a pandemia, já notávamos que havia intenção das pessoas de trocarem o transporte público pelo carro por causa da contaminação. Agora, na volta à normalidade, ao trabalho e aos encontros presenciais, há dificuldade em recuperar essa demanda para o transporte público”, explica Sergio Avelleda.

Para o especialista, a opção que a capital tem para reduzir congestionamentos, levando em conta que não há grandes obras como corredores e faixas exclusivas no curto prazo, é gerenciar ou até mesmo restringir o uso do carro particular.

“Isso demanda ampliar o espaço para pedestres, cuidar das calçadas com o mesmo zelo que se cuida do pavimento, diminuir o espaço para estacionamento nas ruas e, por fim, ampliar as ciclovias e conectá-las por toda a cidade, criando uma grande estrutura cicloviária”, afirma Avelleda.

Para Glaucia Pereira, o fomento ao transporte coletivo, aqui já pensando em uma frota que precisa perseguir a eletrificação, a integração da bicicleta aos meios de transporte – tanto permitindo o ingresso da bike e equipando as estações com bicicletários, para que os passageiros possam ir pedalando até o trem ou o metrô e sigam com outro modal – e a qualificação das calçadas são caminhos fundamentais.

“As discussões nesse sentido têm avançado aos poucos. Se não fizermos isso, não vamos mais conseguir respirar nem chegar aos lugares. E está cada vez mais perceptível o impacto negativo do trânsito na vida das pessoas”, finaliza Glaucia.

A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET/SP), em parceria com o aplicativo Waze, passou a medir, desde o dia 3 de março, a condição do trânsito de todos os 20 mil quilômetros de vias da cidade de São Paulo. Antes, a empresa só fazia o monitoramento de cerca de 860 quilômetros, o que representava apenas 5% do total de ruas e avenidas da cidade, uma seleção das principais vias. Agora, os dados serão apresentados em números absolutos. Foto: Getty Images

Aumento na frota na capital*

2019
Automóveis: 6.142.688
Caminhões: 140.383

2020
Automóveis: 6.265.523
Caminhões: 143.835

2021
Automóveis: 6.354.538
Caminhões: 146.826

2022
Automóveis: 6.371.524
Caminhões: 149.365

2023
Automóveis: 6.498.902
Caminhões: 152.307

Dados de fevereiro. Fonte: Detran-SP

Fonte: Mobilidade Estadão

“CADÊ OS MODELOS DE NEGÓCIO?”, QUESTIONA GERENTE DA ABDI SOBRE 5G

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“Cadê os modelos de negócio?”, questiona ABDI sobre 5G

Há mais de uma década, o ecossistema do 5G começou a ser construído. Há fabricantes de dispositivos, de infraestrutura de rede e desenvolvedores de aplicações para a tecnologia, “mas cadê o modelo de negócio?”, indagou Tiago Faierstein, gerente de novos negócios da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI). Para ele, este ainda é um dos maiores empecilhos ao avanço da conectividade de quinta geração no País.

Segundo Faierstein, a tecnologia está difundida no Brasil e no mundo, mas ainda não foram encontrados meios para o 5G se sustentar financeiramente. Não está claro para as operadoras como elas podem rentabilizar o 5G. “Se você não vai ter incremento de receita, você não vai investir na tecnologia”, explicou durante o Connected Smart Cities Govtech, realizado em São Paulo, na última quarta-feira, 19.

Até então, a maioria das operadoras baseava-se em um modelo que consiste, principalmente, na venda de planos de celular. No entanto, as pessoas não estão dispostas a pagar a mais para ter 5G, que tem custos elevados de implementação. Até mesmo a Anatel já reconheceu que há uma dificuldade de monetização da tecnologia no País. Por isso, o avanço da rede no Brasil está aquém do que era esperado.

Embratel

Da esquerda para a direita: Maria Teresa Azevedo Lima (Embratel); Hideraldo Almeida (IBRACHICS); Regiane Relva Roman (Smart Campus Facens); e Tiago Faierstein (ABDI). Foto: Gustavo Drullis/Mobile Time

“Esses novos modelos de negócio estão nessas novas aplicações. O 5G não veio – isso é consenso mundial – para o celular”, afirmou o gerente da ABDI. Pouco muda em usos corriqueiros, como streaming e ligações de vídeo, por exemplo – necessidades que o 4G atende muito bem. “Você precisa do 5G para fomentar a indústria 4.0, para o veículo autônomo, telemedicina, cidades inteligentes. Como é que chegamos nesses mercados? Está todo mundo tentando entender o modelo de negócio. Precisamos mostrar para os empresários os ganhos”, disse.

Impasse

Na visão de Faierstein, há um impasse que dificulta encontrar esses meios de sustentação financeira da tecnologia. De um lado, estão as fabricantes de infraestrutura, do outro os desenvolvedores de caso de uso. Quem implementa infraestrutura não quer fazer isso, porque ainda não há os casos de uso. Quem desenvolve casos de uso está buscando um modelo de negócio, porque não tem infraestrutura. “E agora? É o ‘vai que eu vou, no cruzamento’. E ninguém vai”, afirmou.

“Nós precisamos facilitar a vida dos grandes, médios e pequenos empresários que precisam passar por esse processo de transformação, tornando isso uma jornada possível e sem enormes traumas”, concordou Maria Teresa Azevedo Lima, diretora executiva da Embratel, que acaba de lançar uma oferta de rede privativa 5G de prateleira, a fim de estimular a adoção por empresas.

“E por que não o Brasil ser um protagonista mundial e criar casos de uso para vender para o mundo, já que outros países também estão entendendo e também não estão fazendo? Vamos estimular, aproveitar essa oportunidade para que o Brasil realmente se torne protagonista no mundo e possa mostrar exemplos e soluções”, endossou Faierstein.

Fonte: Mobile Time

É URGENTE OLHAR PARA A MOBILIDADE DO CUIDADO

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Comissão debate mobilidade urbana na perspectiva da mulher
Foto: Getty Images

Para tornar as cidades mais equitativas, o planejamento deve contemplar atividades de cuidado, hoje ainda majoritariamente femininas

Em 2013, a espanhola Inés Sánchez de Madariaga tornou o invisível visível. Professora de planejamento urbano da Universidade Politécnica de Madri, Inés mostrou que atividades como ir ao mercado, à farmácia, levar os filhos ao médico, à escola e à praça compõem mais de 40% dos motivos das viagens de mulheres na capital da Espanha, e somente 8% das de homens. Nenhuma novidade, você pode pensar. Mas o ponto importante é: será que nossas cidades levam isso em conta?

É reducionista e violento tratar de mulheres apenas no sentido doméstico. Mas é inegável que a vida cotidiana do público feminino que vive nos centros urbanos encontra obstáculos que parecem resultado de um planejamento que ignora suas necessidades. No Brasil,  mulheres dedicam mais tempo do que homens às atividades de cuidado — um acúmulo de tarefas que sobrecarrega, especialmente, as mais pobres.

Por causa dessas atividades não remuneradas, mulheres também tendem a realizar viagens encadeadas: elas saem de casa para levar o filho à escola, vão ao trabalho, passam no supermercado e, finalmente, retornam para casa.

Essas atividades, chamadas “reprodutivas”, aparecem fragmentadas nas pesquisas origem-destino, que embasam políticas públicas urbanas. A um olhar desatento, podem parecer insignificantes em comparação à maciça fatia de viagens de trabalho. E podem ser confundidas com atividades de lazer ou mesmo pessoais.

Perfil dedicado

A esse padrão de deslocamento, Inés chamou de “mobilidade do cuidado”. Ao apontá-lo e nomeá-lo, a pesquisadora mostrou que cuidar demanda tanto esforço e dedicação quanto um trabalho remunerado. Logo, para tornar as cidades mais equitativas, o planejamento urbano deve considerá-la.

O conceito pede uma reflexão do quanto as cidades que privilegiam a infraestrutura para os carros ou a oferta de ônibus no horário dos deslocamentos casa-trabalho, por exemplo, deixam à margem uma ampla parcela da população.

As abordagens interseccionais sobre o tema mostram que as precariedades encontradas na vida cotidiana são maiores quando marcadores socioeconômicos, como gênero e raça, se somam.

É o caso de São Paulo, onde um estudo da Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano mostrou, com base na pesquisa origem-destino, que, quanto menor a renda, mais as mulheres se deslocam pelo motivo educação, levando os filhos à escola, e mais andam a pé e de ônibus.

Parceria

Recentemente, WRI Brasil e Fundação Grupo Volkswagen se uniram para avaliar os impactos da construção de uma praça em uma região vulnerável em Porto Alegre (RS). Depois das crianças brincando, eram as mulheres suas principais frequentadoras, presentes em número 4,5 vezes superior do que os homens e, na maioria das vezes, acompanhando crianças.

Planejar as cidades para elas, em especial para quem reside em regiões periféricas, significa qualificar o transporte coletivo, a mobilidade ativa, as ruas, as áreas verdes e de lazer. Significa oferecer iluminação pública adequada para que o espaço urbano atue prevenindo e coibindo violências cotidianas.

Não é o que ocorre:  dados da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) mostram que os investimentos e outros custos associados à infraestrutura para carros, por exemplo, são cinco vezes maiores do que os do transporte coletivo.

Adaptações necessárias

Em São Paulo, segundo o Instituto Cordial, 40% das calçadas estão abaixo da largura mínima exigida por lei. A situação se agrava em regiões mais distantes do centro, que também têm menos acesso a áreas verdes e piores condições de iluminação. Em todos esses casos, são as mulheres as mais prejudicadas.

Mas, se elas perdem, perde também toda a sociedade. O cuidado é uma relação. Planejar a cidade para mulheres é planejá-la, também, para seus dependentes, crianças e idosos. Atentar às questões de gênero passa por promover a igualdade das representações no planejamento e na tomada de decisão de prefeituras e secretarias.

E passa, ainda, por propostas e soluções com base em debates coletivos que considerem os usos diversos que as pessoas fazem da cidade. A sociedade sucumbe sem o trabalho do cuidado – logo, essa é uma responsabilidade de todos.

Fonte: Mobilidade Estadão

JUNDIAÍ, MAIS DO QUE INOVAÇÃO E TECNOLOGIA É O TEMA DO PRÓXIMO PROGRAMA CIDADES, CAFÉ E PROSA

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Atualizações legislativas ajudam a promover inovação e segurança jurídica em Aracaju

Na próxima terça-feira, 2 de maio, Prefeito e autoridades de Jundiaí participarão de entrevista e discussão sobre o cenário atual de estratégias implementadas e agenda de ações de engajamento em smart city. Não perca!

Atualmente, o principal desafio dos gestores públicos é buscar alternativas para a construção de cidades sustentáveis, humanas e inclusivas. No próximo episódio do Programa Cidades, Café e Prosa, Willian Rigon, o sócio-diretor de Novos Negócios da Plataforma Connected Smart Cities, receberá a presença do prefeito, Luiz Fernando Machado; gestor-adjunto do Governo, Jones Henrique Martins; e gestor de Governo e Finanças, José Antonio Parimoschi, da cidade de Jundiaí, para discussão e apresentação de políticas e ações voltadas à transformação do município dirigida ao desenvolvimento de uma cidade cada vez mais inteligente.

“Eleita como a décima oitava cidade mais inteligente do Brasil, e a sexta na faixa de população de cidades com 100 a 500 mil habitantes, no último ranking divulgado pelo Connected Smart Cities, em 2022. Além de ter conquistado, no mesmo ano, a categoria Bronze pela iniciativa Selo Connected Smart Cities, que reconhece boas práticas em cidades inteligentes, Jundiaí vem crescendo em termos de promoção de estratégias e investimentos em inovação e transformação digital voltados aos segmentos da mobilidade urbana, saúde, tecnologia e segurança”, destaca Willian Rigon.

Autoridades marcaram presença no GovTech 2023

No último dia 19 de abril, a Plataforma Connected Smart Cities realizou, em São Paulo, o lançamento da primeira edição do CSC GovTech, o maior encontro de soluções digitais para o setor público no Brasil. Na abertura oficial do evento, o prefeito de Jundiaí apresentou uma palestra sobre o papel do Governo Municipal na transformação digital das cidades.

Dentro da programação dos palcos temáticos, o gestor-adjunto Jones Martins participou de painel de discussão sobre a construção de governos digitais e cases práticos no Brasil. Já o gestor de Governo e Finanças, José Antonio Parimoschi, contribuiu com explanações para o debate sobre expectativas e experiências de cidadãos em relação à utilização e incremento de tecnologias nos serviços públicos.

Inscreva-se no encontro

Para conhecer e compreender as estratégias que Jundiaí vem implantando para se tornar cada vez uma cidade inteligente e conectada, participe da transmissão online do programa, nesta terça-feira, dia 2 de maio, a partir das 10h, inscrevendo-se gratuitamente aqui

Sobre a Plataforma Connected Smart Cities
O Connected Smart Cities é uma plataforma multidimensional que acelera o processo de desenvolvimento das cidades inteligentes. Criamos uma comunidade com os atores desse ecossistema com o propósito de proporcionar espaços para integração e estimular a inovação.

Sobre o Ranking Connected Smart Cities

O estudo considera o “Conceito de Conectividade” sendo a relação existente entre os diversos setores analisados. O conceito de smart cities considerado entende que o desenvolvimento só é atingido quando os agentes de desenvolvimento da cidade compreendem o poder de conectividade entre todos os setores.

Sobre o Selo Connected Smart Cities

O Selo Connected Smart Cities (SCSC) é uma iniciativa da Plataforma Connected Smart Cities em parceria com a Spin – Soluções Públicas Inteligentes para incentivar o desenvolvimento e reconhecer as boas práticas em cidades inteligentes. São 6 as dimensões avaliadas pelo Selo CSC, sendo 5 de caráter autodeclarado e um considerando o resultado das cidades nas últimas edições do Ranking Connected Smart Cities.

Serviço
CSC 2023 – Programa Online Cidades, Café e Prosa
2 de maio, das 10h às 11h
Para acompanhar ao vivo, clique aqui.

PINDAMONHANGABA, NO INTERIOR PAULISTA, É RECONHECIDA COMO SUSTENTÁVEL

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Pindamonhangaba, no interior paulista, é reconhecida como sustentável
Sistemas de mobilidade, como ciclovias, foram avaliados. Foto: Divulgação Pindamonhangaba

Cidade foi certificada pela ABNT e se aproxima de se tornar a segunda Smart City do Brasil

Pindamonhangaba, no interior do Estado de São Paulo, foi certificada, no início deste ano, como uma cidade sustentável. Isso quer dizer que sua gestão tem atingido os indicadores da Norma 37.120, da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), que reconhece o desempenho de municípios em serviços urbanos, qualidade de vida, entre outros.
Pindamonhangaba, no interior do Estado de São Paulo, foi certificada, no início deste ano, como uma cidade sustentável. Isso quer dizer que sua gestão tem atingido os indicadores da Norma 37.120, da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), que reconhece o desempenho de municípios em serviços urbanos, qualidade de vida, entre outros.

O monitoramento dos indicadores da Norma 37.120, da ABNT, é um trabalho complexo de análise de diversas informações, em campos como transporte, educação, saúde e outros.

No caso de Pindamonhangaba, contou com a parceria da Scipopulis, empresa do Grupo Green4T para integração e análise de dados e soluções de mobilidade urbana, que fez a automatização dos cálculos dos índices de acessibilidade.

“Nesse projeto, implementamos o Plancity, plataforma que integra e processa informações para auxiliar a gestão pública com insights, com foco na melhoria da administração e o direcionamento de políticas públicas”, diz Roberto Speicys, CEO e cofundador da Scipopulis.

Índice de acessibilidade

Ele define, entre outros aspectos, o percentual da população que reside a determinadas distâncias de serviços como sistemas de transporte público de alta frequência, além de demais indicadores como acesso a comida e produtos diários, centros de educação, saúde, centros sociais, esportivos, culturais e de entretenimento.

Scipopulis calculou, por exemplo, qual é o percentual da população que vive até 500 metros de um ponto de acesso ao transporte público ou a menos de 300 metros de um local que ofereça produtos alimentares básicos.

“Compreendendo essas realidades, a cidade está melhor preparada para criar novos serviços públicos em lugares onde há carência, além de poder atrair negócios para áreas em que a oferta de serviços particulares é baixa”, explica Speicys. Dessa forma, 96,5% da população de Pindamonhangaba reside a 500 metros ou menos de um centro de saúde, enquanto 65,3% da sociedade está a 500 metros ou menos de um ponto de venda de comida fresca.

Fonte: Mobilidade Estadão

FABRICANTES PREPARAM ÔNIBUS ELÉTRICOS PARA TRANSPORTE PÚBLICO

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Fabricantes preparam ônibus elétricos para transporte público
Versões do e-Bus, da Eletra, pode transportar de 56 a 145 passageiros. Foto: Divulgação Eletra

Empresas como Eletra e BYD desenvolvem veículos movidos a bateria para atender à nova determinação da Prefeitura de São Paulo e outras cidades

Em janeiro de 2018, a Prefeitura de São Paulo publicou a Lei Municipal 16.802, que estabelece as metas de eletrificação da frota usada no transporte público da cidade. Segundo o documento, até 2028, a redução de emissão de dióxido de carbono dos veículos deve chegar a 50%. Ao final de 20 anos, em 2038, esse número precisará ser de 100%.

A pandemia provocada pela covid-19 atrapalhou o movimento das fabricantes, mas elas não interromperam seus projetos. Tanto que, em março, a Eletra reuniu 200 representantes de empresas de transporte público para apresentar o modelo e-Bus.

Mudança de matriz

O encontro foi importante porque, em outubro de 2022, a SPTrans, gestora do sistema de transportes de São Paulo, determinou que os ônibus comprados pelas operadoras não poderão ter motores diesel. Atualmente, dos 11 mil veículos operacionais da frota da capital paulista, pouco mais de 200 são elétricos – 20 movidos a bateria e os demais são trólebus.

“O posicionamento da SPTrans merece destaque, porque, definitivamente, tirou a lei do papel e mostrou o pioneirismo de São Paulo para eletrificar o transporte público”, diz Iêda Oliveira, diretora executiva da Eletra.

Parcerias

Em estágio avançado para cumprir a lei, a Eletra já apresenta em seu portfólio as versões do e-Bus 10m-Midi, 12,1m, 12,8m-Padron, 15m e 21,5m-articulado. Para desenvolver o novo ônibus, a Eletra fez parcerias com outras empresas do setor.

Caio produz as carrocerias e-Millennium; a WEG fornece motores elétricos, inversores e baterias de lítio-ferro-fosfato; e a Scania e a Mercedes constroem os chassis.

“A tração elétrica tem várias vantagens, como menor custo de manutenção e conforto dos passageiros”, garante Iêda. Ela conta que os ônibus movidos a bateria usam o mesmo chassi do modelo a diesel, mas sem o motor e o sistema de câmbio. Assim como no automóvel, a implementação do sistema elétrico reduz muito o número de componentes.

Os ônibus da Eletra são controlados eletronicamente e adotam o sistema de aceleração parecido ao dos trens do metrô. “O deslocamento dos ônibus é de 1,2 m2 por segundo. Mesmo que o motorista enfie o pé no pedal do acelerador, o veículo partirá suavemente, ao contrário do ônibus com motor diesel, que gasta mais combustível e provoca um tranco incômodo aos usuários”, explica.

Características

Outra semelhança com o carro elétrico é a frenagem regenerativa, que ajuda a alimentar a bateria e economiza quatro vezes mais as lonas de freio. “Depois de oito anos, a capacidade energética da bateria sofre uma perda de apenas 20%. Ou seja, em vez de 100 quilômetros, o ônibus rodará 80”, revela a executiva.

Em equipamentos de 120 kWh ou 160 kWh, a recarga do ônibus elétrico demora aproximadamente três horas, operação realizada à noite para ele poder andar, no dia seguinte, de 200 a 250 quilômetros. Mas já existem as recargas de oportunidade, quando a bateria é a realimentada em paradas operacionais de dez minutos.

A Eletra mantém quatro ônibus rodando, em caráter experimental, em Vitória (ES), onde o Estado planeja eletrificar o transporte público. Em Curitiba (PR), testes com os modelos da fabricante estão marcados para abril e maio, ao passo que São José dos Campos (SP) se tornou um exemplo na implantação de ônibus elétricos no transporte público.

Menos custos operacionais

BYD também está pronta para colocar seus ônibus nas ruas de São Paulo. Para o mercado brasileiro, a fabricante oferece chassis de ônibus 100% elétricos. Os ônibus são seguros, silenciosos e podem diminuir os custos operacionais em até 70%.

De acordo com a BYD, cada ônibus elétrico da empresa evita, em média, a emissão de 118,7 toneladas de dióxido de carbono ao ano, o equivalente ao plantio de 847 árvores por veículo. Foto: Divulgação BYD

“Cada ônibus da BYD evita, em média, a emissão de 118,7 toneladas de dióxido de carbono ao ano, o equivalente ao plantio de 847 árvores por veículo”, afirma Marcello Von Schneider, diretor institucional e head da divisão de ônibus elétricos da BYD Brasil.

No País, já circulam 93 ônibus da fabricante chinesa em operações urbanas e privadas, nas cidades de Belém (PA), Fortaleza (CE), Salvador (BA), Vitória (ES), Brasília (DF), São José dos Campos, São Paulo, Bauru, Santos, Campinas (SP), Maringá (PR) e Rio de Janeiro (RJ).

Segundo Von Schneider, a expectativa de vendas é alta, principalmente por causa da agenda de meio ambiente e sustentabilidade elaborada pelo governo federal. “Existe um apelo das prefeituras para que o governo crie algo para o sistema de transporte público, como é o SUS [Sistema Única de Saúde] para a área da saúde”, revela. “Isso pode ser viável com liberação de recursos, linhas de financiamento diferenciadas ou crédito para renovação da frota.”

Desde 2015, a BYD tem fábrica de veículos e chassis elétricos em Campinas (SP), com capacidade de produção anual de 2 mil unidades. O modelo D9W, por exemplo, usa bateria de ferro-lítio, sem metais pesados na composição e com ciclo de vida útil de 15 anos. “Depois desse período, a bateria pode ser totalmente reciclada ou aproveitada em sistemas estacionários de armazenamento de energia”, afirma.

Outra grande fabricante de ônibus, a Mercedes-Benz não está fora do jogo da eletrificação da frota de São Paulo. Além da parceria com a Eletra, ela desenvolveu o chassi de ônibus urbano eO500U para os mercados brasileiro e dos demais países da América Latina. Por questões estratégicas, porém, a empresa guarda sigilo sobre os potenciais compradores.

Elétrico x diesel

• O custo médio para abastecer baterias de ônibus elétricos é de quase 60% menos do que o gasto com diesel.
• A vida útil dos ônibus elétricos é de 15 anos, enquanto a dos veículos a diesel chegam, no máximo, a dez anos.
• Os motores elétricos têm eficiência energética de 90%, contra 30% dos motores a combustão.
• O custo de manutenção dos ônibus elétricos é 50% inferior em relação aos motores a combustão.

VENDA DE CARROS ELETRIFICADOS CRESCE 50% NO 1º TRIMESTRE, DIZ ASSOCIAÇÃO

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Venda de carros eletrificados cresce 50% no 1º trimestre, diz associação

Frota total de veículos eletrificados em circulação no país até o final de março totalizou 141,291 mil unidades

A venda de carros eletrificados aumentou 50% no primeiro trimestre de 2023, em relação ao mesmo período do ano passado, totalizando 14,787 mil unidades emplacadas. Apenas em março foram emplacados 5,989 mil unidades, alta de 55,5% em base de comparação anual, segundo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE).

Segundo a entidade, os números confirmam o aquecimento do mercado de eletrificados leves no Brasil no início deste ano. Nesta categoria incluem-se os automóveis híbridos plug-in (BEV e PHEV), que podem ser recarregados por conector externo, e os não plug-in (HEV), somando veículos, comerciais leves, utilitários e SUVs.

A frota total de veículos eletrificados em circulação no país até o final de março totalizou 141,291 mil unidades, de acordo com a ABVE.

Categorias

O crescimento dos eletrificados continua sendo puxado pelos veículos elétricos híbridos nção plug-in (HEV), especialmente pelos modelos flex movidos a etanol. Em março de 2023, foram 3,230 mil unidades emplacadas de veículos leves desta categoria no Brasil, sendo 2.272 híbridos flex (a etanol) e 958 híbridos a gasolina.

Ainda assim, a ABVE destacou que as vendas de veículos elétricos plug-in seguiram a tendência de alta observada nos últimos meses. Dos 5,989 mil emplacamentos de março, 2,172 mil foram de PHEV (elétricos híbridos plug-in) e 587 de BEV (elétricos 100% a bateria), totalizando 2.750 veículos plug-in no mês.

Esse total indica um crescimento expressivo de 194% desse segmento na comparação com o total de 939 elétricos plug-ins leves comercializados em março de 2022.

Fonte: CNN Brasil

#CONECTATALKS COM O CEO E FUNDADOR DA COLAB, GUSTAVO MAIA – STARTUP EM INOVAÇÃO PARA A GESTÃO PÚBLICA

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Como o trabalho da empresa vem contribuindo para o desenvolvimento de ações e propostas de soluções digitais para o setor público? 

NOTÍCIA:

Nicole Costa, colaboradora da Plataforma Connected Smart Cities, foi a entrevistadora desta edição do Conecta Talks.

O Conecta Talks é uma iniciativa do Connected Smart Cities, uma plataforma que, ao integrar com sua comunidade, acelera o processo de desenvolvimento das cidades inteligentes no Brasil.

Em entrevista exclusiva com o CEO e fundador da Colab, Gustavo Maia, o executivo compartilhou sua trajetória na empresa, que comemora 10 anos de existência neste ano, e conquistas no desenvolvimento de soluções digitais para a construção de governos mais conectados, transparentes e colaborativos.

DESTAQUES DA ENTREVISTA:

  1. Durante o bate papo, apesar de formação acadêmica em Comunicação Social, Gustavo Maia destacou a sua paixão pelas áreas de tecnologia, inovação, política e empreendedorismo e contou como foi desenvolvida essa caminhada profissional, ressaltando a criação da Colab com o intuito de conectar cidadãos e governos, e fomentar a construção de modelos de cidades mais inteligentes e humanas, focadas nas demandas sociais.
  2. Ao longo desses 10 anos, a plataforma Colab vem enfrentando desafios e reformulando suas políticas de atuação para aprimorar cada vez mais o seu papel de ofertar soluções tecnológicas eficientes para a transformação acelerada de cidades brasileiras, tornando-as mais inteligentes e inclusivas. Gustavo Maia relata como a empresa vem atuando em prol da construção de cidades mais inteligentes, desde o surgimento da startup, elencando as atribuições da Colab.
  3. Perspectivas e desafios da atuação da Colab para a expansão do desenvolvimento de governos digitais e melhoria da vida dos cidadãos.
  4. Proposta de agenda de soluções em inovação tecnológica para o aprimoramento da gestão pública das cidades brasileiras

Assista a entrevista na íntegra aqui.

NÃO HÁ MUNICÍPIO PEQUENO DEMAIS PARA INOVAR

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Não há Município pequeno demais para inovar

Como o Marco Legal das Startups facilitou a inovação pelos municípios

Quando se fala em compras públicas de inovação é comum se deparar com processos sofisticados promovidos por universidades, empresas estatais superavitárias ou outros órgãos e entidades das administrações públicas estaduais e federal, ou dos Poderes Judiciário ou Legislativo. Embora importantes para o tema da inovação no setor público, eles não oferecem respostas às dificuldades enfrentadas por municípios pequenos que pretendem contratar inovação, nem sequer pistas de como esses entes federativos poderiam se aventurar nessa área. Afinal, haveria uma limitação à inovação para municípios menores? Não, e para sustentar minha opinião, vou trazer dados sobre 3 municípios: Domingos Mourão, no Piauí, Guaramiranga, no Ceará, e Igarassu, em Pernambuco. 

Esses municípios têm em comum o fato de serem chefiados por prefeitas, apresentarem expressivas taxas de escolarização de estudantes entre 6 e 14 anos (entre 95,8% a 97,9%) e suas receitas serem majoritariamente proveniente de repasses de recursos federais e estaduais. Com a menor população dos três municípios, Domingos Mourão tem 99% das receitas de origem externa, enquanto Igarassu, com população estimada 27 vezes maior do município piauiense, tem 84,5% das receitas de origem externa. 

As coincidências não param aí e a mais relevante para confirmar meu posicionamento é que as secretarias municipais de educação dos três municípios contrataram soluções inovadoras para educação nos últimos anos, entrando para um rol que cresce a cada dia de órgãos e entidades das administrações públicas municipais, estaduais e federais.

A semelhança entre esses municípios é que, embora pequenos, com alta taxa de matrícula e com pouca ou nenhuma autonomia sobre suas receitas, conseguiram levar para as salas de aula soluções tecnológicas de melhoria da qualidade da educação pública. As soluções contratadas buscam desenvolver habilidades de leitura, compreensão de texto, escrita e matemática.

Domingos Mourão, Guaramiranga e Igarassu apenas conseguiram contratar soluções tecnológicas para educação em razão das inovações trazidas pela Lei Complementar 182/2021, também conhecida como Marco Legal das Startups (MLS). Para saber mais detalhes sobre essa experiência, vale conferir o Programa ImpulsiONar promovido pela Quintessa, aceleradora de negócios de impacto social.

O MLS, que completa 2 anos em junho de 2023, trouxe um regime simplificado de contratação de inovação pelos governos, inclusive não se limitando a inovações de base tecnológica. Com isso, passou a ser possível a contratação de soluções inovadoras menores que aquelas oferecidas pelas big techs, para resolver demandas públicas que o setor produtivo tenha interesse em colaborar, desenvolvendo produtos e sistemas para os governos.

A grande novidade em relação às outras formas de contratação pública é a previsão de uma fase de teste, com a celebração do Contrato Público para Solução Inovadora (CPSI). Isto é, antes da assinatura de um instrumento contratual longo e de valor mais oneroso para os cofres públicos, o governo pode testar a solução inovadora. Conforme o regime legal do CPSI, as partes contratantes terão 12 meses, prorrogáveis por igual período, para avaliar se a inovação contratada atendeu os objetivos e metas definidas no contrato. O valor máximo do contrato é de R$ 1.600.000,00, atualizável anualmente pelo IPCA (art. 12, §3º, do MLS). 

A escolha, pelo poder público, da solução que será testada se dará por procedimento simplificado de licitação, com a participação de qualquer interessado. O governo deve publicar, na internet e no diário oficial, o edital com as condições de participação, critério de julgamento das propostas e data, forma e local de recebimento das propostas com antecedência de, pelo menos, 30 dias.

Uma comissão especial, formada por, no mínimo, 3 pessoas, avaliará e julgará as propostas apresentadas. Essa comissão, a depender do objeto da contratação, poderá contar com pessoas de formação relacionada com o objeto da contratação em razão da novidade do objeto contratual. Mais de uma proposta pode ser selecionada e, dessa mesma seleção, mais de um CPSI pode ser celebrado. 

Após encerrado o contrato de teste (CPSI) e sendo exitosos os resultados, o governo poderá celebrar – com a mesma parte e sem necessidade de nova licitação – contrato de fornecimento. Esse contrato tem como objetivo expandir o uso da inovação, com o objetivo de levar a solução em escala para todo o governo. O contrato de fornecimento poderá ter vigência de até 24 meses, prorrogáveis por mais 24 meses, e seu valor pode alcançar até 5 vezes o valor do CPSI (art. 15, §§ 2º e 3º, MLS).

Com a previsão do contrato de teste remunerado disciplinado no MLS, a contratação de inovação não precisa mais estar restrita às administrações públicas maiores e com mais recursos, ou a soluções das grandes empresas de tecnologia. A experiência recente de Domingos Mourão, Guaramiranga e Igarassu pode ensinar muito ainda sobre como a inovação pode ajudar a corrigir defasagens escolares, desenvolver habilidades dos estudantes e incrementar o desempenho escolar. A principal lição que quero destacar é: não há município pequeno demais para inovar.

Quadro Comparativo entre os Municípios

Não há Município pequeno demais para inovar
Fonte: elaboração própria a partir dos dados disponíveis em cidades.ibge.gov.br

As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Connected Smart Cities