A falta de ação do governo federal em relação à mobilidade urbana sustentável e sua negligência em relação às parcelas mais vulneráveis da população revelam um quadro preocupante no contexto sociopolítico brasileiro. Ao analisarmos a política federal de incentivo à diminuição do custo do carro de entrada, através de isenções de impostos e créditos subsidiados, fica evidente uma priorização dos interesses individuais em detrimento do bem-estar coletivo e da promoção de uma mobilidade urbana mais equitativa.
Nesse contexto, é importante ressaltar que a mobilidade urbana sustentável é um tema de extrema relevância para a construção de uma sociedade mais justa e inclusiva. Porém, as ações do governo federal têm mostrado uma falta de compromisso com essa questão, favorecendo aqueles que já possuem recursos para adquirir um veículo próprio, em detrimento da maioria da população que depende do transporte público como única opção de deslocamento.
Em contrapartida, observamos que em diversos países ao redor do mundo, políticas públicas efetivas são adotadas para promover a mobilidade urbana sustentável, especialmente no que diz respeito ao transporte público. Países como a Holanda, Suécia e Alemanha são exemplos de nações que possuem políticas voltadas para a qualidade do serviço, melhoria da velocidade comercial dos ônibus e tarifas acessíveis. Esses países compreenderam que o investimento em transporte coletivo de qualidade é essencial para a construção de cidades mais sustentáveis, além de promover a inclusão social e reduzir problemas como congestionamentos e poluição.
No entanto, no Brasil, o governo federal parece estar distante desse modelo, priorizando incentivos para aquisição de carros particulares em vez de investir em transporte público. Essa abordagem acaba por aprofundar as desigualdades sociais, uma vez que as camadas mais vulneráveis da população, que não possuem condições financeiras para adquirir um veículo, ficam à margem desse sistema.
Além disso, devemos considerar a situação do transporte semiurbano no Entorno do Distrito Federal, que é de responsabilidade da União. A falta de diálogo e cooperação entre o governo federal e os governos de Goiás e do DF para redução das tarifas e melhoria do sistema reflete a negligência em relação às necessidades da população que depende desse transporte para suas atividades diárias. Essa falta de investimento e de atenção demonstra uma falta de compromisso com a qualidade de vida e o bem-estar das comunidades afetadas.
A falta de ação do governo federal em relação à mobilidade urbana sustentável e sua negligência em relação ao transporte semiurbano no Entorno do Distrito Federal refletem uma abordagem ineficaz e insensível às necessidades da população. É fundamental que as políticas públicas sejam direcionadas para a construção de um sistema de transporte eficiente, inclusivo e ambientalmente responsável, levando em consideração as parcelas mais vulneráveis da sociedade. O governo federal precisa rever suas prioridades e assumir um compromisso real com a mobilidade urbana sustentável, investindo em transporte público de qualidade e criando soluções que beneficiem a todos, independentemente de sua condição social. Somente assim poderemos construir cidades mais justas, sustentáveis e acessíveis para todos os cidadãos.
Microsoft, Google e Meta já comercializam versões de óculos de realidade aumentada, mas alguns projetos não tiveram sucesso
A Apple (AAPL34) apresentou, nesta segunda-feira (5), seu novo óculos de realidade aumentada, o Vision Pro, que chega para mudar a forma como se vê o conteúdo, conforme destacou a empresa. O acessório marca a entrada da empresa em um segmento que tem sido -ou pelo menos tentado ser- explorado pelas concorrentes.
A principal novidade do aparelho está na interação com o mundo real, organizando as informações em janelas. Com ele, o usuário consegue navegar em páginas de internet e acessar aplicativos usando a voz, os olhos e a mão. Neste último caso, o óculos tem de estar sincronizado com um Apple Watch que vai usar os sensores para conduzir a experiência.
A Apple diz que, enquanto o usuário estiver usando o Vision Pro, vai poder ver o mundo real e controlar a cor das lentes. O aparelho também dá um passo em direção ao metaverso com a criação de avatares para as chamadas via FaceTime, o aplicativo de videochamada nativo.
O wearable tem uma proposta 3D, que coloca o conteúdo em dimensão espacial e tela infinita. Também vem acompanhado de mouse e teclado para que o consumidor configure seu espaço de trabalho.
“Hoje marca o início de uma nova era para a computação”, disse Tim Cook, CEO da Apple. “Assim como o Mac nos apresentou à computação pessoal e o iPhone nos apresentou à computação móvel, o Apple Vision Pro nos apresenta à computação espacial. Construído sobre décadas de inovação da Apple, o Vision Pro está anos à frente e diferente de tudo o que foi criado antes”, disse o CEO da Apple, Tim Cook.
O acessório ainda não tem data para chegar ao Brasil e outros países da América Latina. Nos Estados Unidos, onde está previsto para ser vendido a partir do próximo ano, o equipamento deve custar US$ 3,5 mil, equivalente a pouco mais de R$ 17 mil na cotação atual.
Esse foi só um dos anúncios que a Apple fez no seu evento anual WWDC, que apresenta as novidades para o próximo ciclo da marca. Entre os lançamentos, a empresa da maçã mostrou uma linha de processadores mais avançados, novas modelos de Mac (computador) e MacBook (notebook), além da nova versao do sistema operacional do iPhone, o iOS 17.
Apple não está sozinha
Óculos de realidade aumentada tem sido foco de pesquisa das principais empresas de tecnologia, sendo que algumas já até colocaram suas versões no mercado. É o caso da Microsoft, com o HoloLens, que chegou ao Brasil no trimestre passado, prometendo unir o mundo físico e o virtual para interações humanas em diversos contextos.
A Meta (controladora do Facebook e Instagram), por sua vez, tem o Meta Quest, que custa a partir de US$ 500 e já está em sua terceira versão. O aparelho promove uma experiência imersiva multitarefa, com foco na produtividade dos usuários, também com controle na mão do usuário, dispensando a necessidade de uma segunda tela para exibição de conteúdo.
Já o Google começou a trabalhar no seu modelo ainda em 2014, mas desde então teve dificuldades em popularizar sua tecnologia. No começo deste ano, a empresa descontinuou o Google Glass, mas garante estar trabalhando em outro modelo.
Máquinas autônomas aumentam a capacidade humana de prever cenários, fundamental para lidar com a crise climática. O que elas não fazem é pensar
O filósofo austríaco Ludwig Wittgenstein (1889-1951) inicia seu primeiro grande clássico, Tractatus Logico-Philosophicus, convidando o leitor a pensar. “Este livro talvez seja entendido apenas por quem já tenha pensado por si próprio o que nele vem expresso”, escreve no prefácio. Pode parecer estranho produzir todo um tratado filosófico que só será entendido por quem, de alguma maneira, tenha pensado a mesma coisa. Wittgenstein, no entanto, revolucionou o estudo da linguagem, uma área complexa do pensamento humano, e ao mesmo tempo natural a qualquer pessoa.
Há duas linhas de investigação no trabalho de Wittgenstein. Na primeira, exposta em Tractatus, ele questiona se as formas gramatical e lógica da linguagem coincidem. Para isso, o filósofo busca reduzir a linguagem a elementos atômicos, nomes de objetos simples que, combinados, constituem frases elementares. Essas, quando analisadas, representam a realidade do mundo. Na segunda, exposta em Investigações Filosóficas e Sobre a Certeza, Wittgenstein conclui, ele mesmo, que estava errado. O significado das palavras, na realidade, depende do contexto.
Essa aparente contradição no trabalho de Wittgenstein é ilustrativa do nosso próprio modo de pensar. Somos naturalmente dotados da capacidade de tentar compreender a própria existência, e esse questionamento do ser produz as ideias. É na linguagem que a nossa existência se manifesta, e por meio dela interpretamos o mundo. “A linguagem é a morada do ser”, disse o alemão Martin Heidegger, outro grande filósofo da linguagem. Mas a linguagem também descreve e quantifica o mundo, e assim produzimos ciência. Há dois aspectos, portanto, no pensamento. Um quantificável, e outro não.
Previsão não é inteligência
Fica fácil concluir, a partir do estudo da linguagem, que inteligência e conhecimento são coisas diferentes. E que, talvez, a humanidade não esteja tão perto de emular o pensamento humano quanto o hype sobre o avanço dos sistemas de inteligência artificial (IA) deixa transparecer. Aprender, afinal, não é o mesmo que pensar. Kay Firth-Butterfield, que lidera a área de inteligência artificial no Fórum Econômico Mundial, resume a capacidade desses sistemas:
“IA não é inteligência – é previsão. Com grandes modelos de linguagem, há um aumento na capacidade da máquina de prever e executar com precisão um resultado desejado. Mas seria um erro equiparar isso à inteligência humana”, disse Firth-Butterfield, em entrevista ao site do Fórum.
Essa distinção é importante para saber o que dá, e o que não dá, para fazer com esses sistemas. O impacto da inteligência artificial é gigantesco em quase todas as áreas da economia e da geração de conhecimento. Mas essa tecnologia não revoga o domínio humano sobre o pensar, assim como a invenção do avião não revogou as leis da gravidade.
O que fazer com a IA
Análises fantasiosas e interesses comerciais estão, em vários níveis, exagerando o poder da inteligência artificial. O que, em nenhuma hipótese, estabelece a necessidade de diminuir a capacidade da tecnologia. Como afirma Firth-Butterfield, há um aspecto em particular em que a IA excede a capacidade humana: a previsão. Ao conseguir lidar com volumes absurdos de dados, as máquinas inteligentes podem nos oferecer cenários futuros a velocidades impensáveis a reles mortais. Considere o exemplo do FireAId, projeto do Fórum Econômico Mundial com o governo da Turquia. A ideia é usar IA para prever onde acontecerão os próximos incêndios florestais, e acelerar a resposta das brigadas.
São soluções como essa que demonstram o verdadeiro poder da inteligência artificial, inclusive, para ajudar no combate às mudanças climáticas, um dos maiores desafios (talvez o maior) enfrentados pela humanidade. Procurar o sentido da vida no ChatGPT, ou acreditar que um algoritmo qualquer irá substituir este jornalista, por sua vez, é inútil.
Levantamento feito pela Aliança Bike mostra mais de 44 mil e-bikes produzidas e importadas no Brasil em 2022, mesmo com cenário de queda nas vendas de bicicletas tradicionais
Pelo quinto ano consecutivo, o mercado das bicicletas elétricas, as e-bikes, bateu recorde no histórico recente do País, fechando 2022 com faturamento de R$ 304,9 milhões, um crescimento de 5,4% em relação a 2021.
Da mesma forma, em números absolutos de unidades, as vendas também foram recordes: 44.833 unidades produzidas e importadas no ano passado, o que representa uma elevação de 9,64% em relação a 2021, que era mais elevado registrado até então.
Mais do que um aumento constante no mercado de bicicletas, as e-bikes apresentaram uma pequena queda no preço médio, que em 2022 foi de R$ 6.800,00. Em 2021, a média de preço era R$ 7.075,21.
Outra diferença foi que a montagem de bicicletas elétricas no Brasil não cresceu no ano passado. Na verdade, ela ficou praticamente inalterada: foram 24.958 bicicletas elétricas montadas no Brasil em 2022, apenas três unidades a mais do que no ano anterior. E, deste total, 10.847 foram produzidas no Polo Industrial de Manaus, enquanto que 14.111 foram produzidas fora do Polo.
A importação de bicicletas elétricas montadas cresceu 24,7% entre 2021 e 2022, saltando de 15.936 para 19.875 unidades.
As projeções para 2023 seguem a tendência de alta, com dois cenários: no conservador, em que o crescimento orgânico observado nos últimos anos foi a linha mestra, o crescimento será de 19% neste ano, com 53.412 unidades.
Entranto, no cenário otimista, que conta com a expectativa das empresas do mercado de bicicletas elétricas associadas à Aliança Bike, a elevação nas vendas será de 27% em 2023, atingindo aproximadamente 57 mil unidades.
Sistema moderno de gestão de tráfego permite mais agilidade, comodidade e facilidade no deslocamento de veículos em rodovias do País
Com o constante aumento na expansão urbana, o grande desafio no processo de planejamento das cidades continua sendo proporcionar cada vez mais condições eficientes para a mobilidade dos cidadãos dentro e fora das cidades. Nesse âmbito, entra na pauta investimentos que viabilizem melhorias e facilitem as movimentações de veículos entre rodovias que interligam as principais localidades do território nacional.
Como uma proposta revolucionária para a evolução no tráfego em rodovias, no final de março deste ano, chegou o sistema free flow (fluxo livre) no Brasil, regulamentado pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran). Implementado, primeiramente, na Rodovia Rio-Santos (BR-101), o modelo de cobrança automática de pedágio facilita a passagem dos motoristas pelas vias, por meio da identificação direta por sensores, câmeras de placas, etiquetas eletrônicas ou tags de cobrança cravadas no para-brisa dos veículos, dentre outros benefícios.
Neste ano e nos próximos, a perspectiva é de que haja a expansão da implementação dessa tecnologia nas principais rodovias do Brasil. De acordo com estudo realizado, em março deste ano, pela Associação Brasileira das Empresas de Pagamento Automático para Mobilidade (Abepam), “mais de 9 milhões de brasileiros já utilizam tags para simplificar a rotina nos deslocamentos rodoviários”.
Novas tecnologias
Atualmente, o free flow, que já foi implementado em Paraty (km 538 da Rio-Santos), Mangaratiba (km 447) e Itaguaí (km 414), está sendo testado também na Ponte Rio-Niterói para ser operado concretamente ainda no segundo semestre deste ano.
Ainda há discussões, análises e estudos para colocar o sistema em operação em trechos das rodovias Mogi-Dutra, Mogi-Bertioga e Ayrton Senna, todas em São Paulo.
Discussões sobre a concepção do modelo free flow e viabilidade de demais sistemas tecnológicos inteligentes de conectividade de serviços para aplicação no gerenciamento das estradas brasileiras no futuro; conquistas já alcançadas e próximos desafios para a expansão da mobilidade elétrica nas rodovias serão realizados no primeiro dia de realização do Parque da Mobilidade Urbana, que será realizado no Pavilhão Pacaembu, no dia 22 de junho, a partir das 14h, no palco.
Benefícios do sistema de cobrança digital para motoristas
Maior fluidez no trânsito com a diminuição do tempo de viagens, já que os motoristas não são obrigados a reduzir a velocidade ou estacionar em cancelas ou guichês de pagamentos
Redução progressiva de tarifas, de acordo com a quantidade de quilômetros rodados nos mesmos trechos ou sentidos de percursos
Mais segurança para os motoristas e economia de combustível
Frigoríficos terão de cumprir protocolos para obter crédito, inclusive fazer o rastreamento total da cadeia. Prático e objetivo
Os maiores bancos brasileiros, representados pela Federação Brasileira de Bancos (Febraban), anunciaram nesta terça-feira, 30, um protocolo de autorregulação para a concessão de crédito a frigoríficos e matadouros, com o objetivo de combater o desmatamento na Amazônia. Os signatários passarão a exigir de seus clientes, a partir de 2025, o rastreamento total da cadeia, para que fique provada a não aquisição de gado proveniente de áreas de desmatamento, tanto de fornecedores diretos quanto indiretos.
Em que pese o caráter extrajudicial da medida, ela é importante por dois motivos. De início, sinaliza a importância do tema para as instituições financeiras, materializada na antecipação, em cinco anos, de um compromisso firmado pelo governo brasileiro na COP26, em Glasgow, na Escócia. Mais importante ainda é o fato de, com antecedência, estabelecer critérios para exigir das empresas de proteína animal, entre elas alguns dos maiores grupos empresariais brasileiros, como JBS e Marfrig, uma solução definitiva para o problema.
Desde que ganhou força no mercado, a partir do segundo semestre de 2019, a sigla ESG – ambiental, social e governança, em inglês – evoluiu e ganhou status de “agenda ESG”, um substituto para a generalista expressão “sustentabilidade”. Isso, por um lado, ajudou a disseminar e dar importância ao conceito. Por outro, tirou seu caráter técnico e financeiro. O ESG, afinal, surgiu a partir da ideia de reunir um conjunto de indicadores que pudesse dar valor financeiro a riscos socioambientais, algo bem diferente de uma “agenda”. Ao perder essa essência contábil, o conceito abriu espaço para questionamentos, especialmente na polarizada sociedade americana.
Agenda é política, não critério
Na semana passada, grupos de cidadãos novaiorquinos entraram com um processo contra seus fundos de pensão por, supostamente, negligenciarem suas obrigações fiduciárias ao adotar políticas ambientais em suas estratégias de investimento. O fato foi comemorado pelo jornal Wall Street Journal, que publicou um editorial chamado “Um Processo para Proteger Fundos de Pensão da Politicagem Climática”. É uma clara afirmação política, direcionada ao ex-prefeito de Nova York, o democrata Bill de Blasio, o artífice de uma série de compromissos climáticos feitos pelos fundos.
O WSJ carrega nas palavras, e talvez esteja equivocado quanto à necessidade de se adotar critérios ambientais para decidir sobre investimentos. O jornal não erra, no entanto, ao classificar como políticos os compromissos assumidos pelos fundos. E os cidadãos têm todo o direito de questionar se os gestores de suas aposentadorias respeitam, de fato, o objetivo primordial dos fundos, que é pagar os aposentados.
A justificativa de Blasio para instituir essas políticas foi “garantir um planeta habitável para as futuras gerações”. Dessa forma, em 2021, o fundo de pensão dos funcionários da prefeitura adotou um plano para, segundo seus gestores, “descarbonizar o mercado, não apenas nosso portfólio, e manter os combustíveis fósseis no subsolo”. Louvável do ponto de vista ambiental, mas não parece um critério objetivo. Isso significa, afinal, perder dinheiro no curto prazo? E quanto tempo tem esse curto prazo?
Para não citar apenas um lado, o historiador econômico britânico Adam Tooze, autor do livro mais abrangente sobre a crise de 2008, “Crashed”, em seu excelente podcast Ones & Tooze, afirma textualmente que o ESG se tornou, nos Estados Unidos, essencialmente um instrumento para avanço da agenda democrata. Tooze, professor na Universidade de Columbia, não tem perfil republicano. Mas quando fundos de bilhões de dólares tomam decisões de investimento baseadas no “futuro dos nossos filhos”, fica evidente o caráter ideológico da medida.
O futuro do ESG
Nos Estados Unidos, onde a disputa política em torno do ESG é mais virulenta, a falta de critérios técnicos e objetivos para o fomento da transição energética, principalmente, está levando o assunto aos tribunais. O mesmo se passa com a Glasgow Financial Alliance for Net Zero (Gfanz), iniciativa capitaneada pelo ex-presidente do banco central da Inglaterra, Mark Carney. Lançada no ano passado, a aliança reúne centenas de instituições financeiras, que controlam mais de 100 trilhões de dólares em ativos, e estabelece uma série de critérios de governança climática. Parece, no entanto, que Carney esqueceu de contratar um bom escritório de advocacia.
Grandes bancos americanos, entre eles JPMorgan, Morgan Stanley e Bank of America, consideram deixar a aliança alegando riscos jurídicos. Pensando bem, talvez o fato de os maiores bancos do país combinarem, todos juntos, para quem, de que forma, onde e quando emprestar ou investir dinheiro, possa se configurar uma violação da livre concorrência.
O irônico de tudo isso é que, fiduciariamente, faz todo sentido investir em energias renováveis e outros empreendimentos ligados à transição para a economia de baixo carbono, especialmente quando se pensa a longo prazo. Talvez, se os fundos de pensão de Nova York tivessem adotado critérios objetivos de investimento, em vez de se posicionarem como salvadores da humanidade, ninguém reclamasse. Toda a ideia por trás do ESG se baseia na união entre lucro e impacto positivo. E que é preciso ter critérios para acompanhar os avanços. Sem eles, é só falatório.
Separ esteve na capital paulista para acompanhar modelo inovador de cobrança em rodovias concedidas
A equipe da Secretaria de Parcerias e Concessões realizou uma visita técnica ao Centro de Controle Operacional da Concessionária CCR RioSP. O evento foi uma oportunidade para apresentar o trabalho realizado junto às rodovias concedidas no Rio Grande do Sul e também de conhecer o novo sistema de pagamento eletrônico de pedágio, o Free Flow, na BR-101/RJ (Rio-Santos). “Estamos tratando de soluções que têm impactos positivos para a sociedade, especialmente quando atuamos de forma conjunta entre agências, poder concedente e concessionária”, observou o secretário de Parcerias e Concessões, Pedro Capeluppi durante o evento.
A Rio-Santos é a primeira rodovia federal a contar com o inovador método de cobrança eletrônica de tarifas, que é fruto do projeto-piloto do ambiente regulatório experimental (Sandbox Regulatório) da ANTT. A cobrança das tarifas através desta modalidade teve início no trecho em março deste ano. O governo do Rio Grande do Sul trabalha em estudos para a implantação da tecnologia em rodovias concedidas.
A programação integra o plano de trabalho ANTT Coopera com Concessões Rodoviárias do Rio Grande do Sul. Também participaram da capacitação o secretário Adjunto, Gabriel Fajardo; o diretor-geral, Rafael da Cunha Ramos,a assessora de Articulação Institucional e Relações com Investidores, Gabriela De Marchi Capeletto e a Diretora do Departamento de Fiscalização da secretaria, Maria Cristina Ferreira Passos.
Sobre o Free Flow – O Free Flow é uma técnica de cobrança eletrônica de pedágio, em que o veículo é detectado por pórticos, seja por meio da etiqueta eletrônica (TAG) ou da placa do veículo. No Brasil, atualmente, a cobrança da tarifa se dá por meio de praças de pedágios físicas, com base em valores previamente informados.
Entre as vantagens do sistema está a melhora na fluidez do tráfego – sobretudo em rodovias que atravessam áreas urbanas –, o desconto na tarifa, bem como a segurança do sistema de pagamento via etiqueta eletrônica (TAG), que está geralmente relacionado a um cartão de crédito, mas que também pode ser encontrado na modalidade pré-pago. A exemplo das áreas de maior fluxo de veículos, como é o caso de Santiago no Chile, também foi verificada a redução da poluição atmosférica, visto que diminuem as retenções de veículos em horário de pico.
A prefeitura de Lajeado publicou o edital da parceria público-privada (PPP) para fins de concessão da rede de iluminação pública inteligente do município, da infraestrutura de telecomunicações (Smart-City) e implantação de usina de geração de energia elétrica em Lajeado.
O modelo de iluminação pública inteligente abrange iluminação pública, eficientização energética, geração distribuída com energia solar fotovoltaica e cidade inteligente. A previsão é de uma redução de 60% no consumo de energia da iluminação pública e de 30% nos prédios públicos.
Entre as principais propostas da PPP estão a obrigatoriedade para que 100% da iluminação pública tenha lâmpadas de LED em até 24 meses após a assinatura do contrato. Um Centro de Controle Operacional 24 horas por dia também será privado; uso de energia solar fotovoltaica gerada por plantas remotas às unidades e implantação de cinco usinas fotovoltaicas com capacidade de geração superior a 8 milhões de kWh/ano, além da melhoria do mobiliário urbano, com 30 relógios digitais, 13 totens de segurança, cinco totens turísticos, cinco árvores digitais, 19 bancos inteligentes e três carregadores de veículos elétricos, dentre outras melhorias previstas contratualmente.
O investimento total estimado (Iluminação Pública, Eficientização Energética e Cidades Inteligentes) é de R$ 147,9 milhões, com aplicação de cerca de R$ 70 milhões já nos primeiros três anos. Já os custos e despesas totais estimadas (Iluminação Pública, Eficientização Energética e Cidades Inteligentes) são estimados em R$ 88,2 milhões ao longo dos 20 anos de contrato.
O valor do contrato é estimado em R$ 348.8 milhões ao longo do prazo da concessão, que é de 20 anos. A concessionária será fiscalizada por Verificador Independente e terá sua remuneração atrelada a metas de desempenho definidas contratualmente.
Cidades são uma tela para a criatividade arquitetônica e o dinamismo da vida urbana. Nos últimos anos, elas assumiram um papel adicional: o de laboratórios vivos para uma arquitetura e um urbanismo inovadores. Cidades internacionais tornaram-se terrenos experimentais para a tecnologia arquitetônica, com práticas sustentáveis e princípios de design centrados no ser humano sendo testados e refinados. Essa mudança de paradigma não apenas transformou os aspectos físicos dos ambientes urbanos, mas também redefiniu a relação entre arquitetura, comunidade e o ambiente construído.
Cidades são centros de produtividade e crescimento econômico – com os cidadãos mais próximos geograficamente, os governos podem alcançar mais pessoas com os mesmos serviços e infraestrutura. Essa oportunidade traz questões igualmente enormes em termos econômicos, sociais e ambientais. À medida que as densidades populacionais aumentam e os recursos se tornam mais escassos, os desafios enfrentados pelos ambientes urbanos se tornam mais complexos. Em resposta, as metrópoles assumiram o papel de “laboratórios vivos” – espaços onde novas ideias de urbanismo e arquitetura de baixo para cima podem ser exploradas e avaliadas em ambientes do mundo real.
Inúmeros projetos de cidades inteligentes em todo o mundo transformaram metrópoles em centros de inovação. Essas iniciativas aproveitam a tecnologia de ponta, alavancando dados e engajamento cidadão para co-projetar ambientes urbanos habitáveis. Na escala de bairros ou localidades menores, esses projetos foram capazes de enfrentar desafios urbanos complexos e testar inovações sócio-técnicas na cidade “real”. Abraçando o conceito de “laboratórios vivos”, inúmeras cidades se tornaram centros globais de experimentação arquitetônica:
Amsterdã
Na busca por uma vida urbana sustentável, Amsterdã emergiu como a 15ª cidade mais tecnológica do mundo. Integrando soluções de ponta, fomentando a colaboração e priorizando o engajamento cidadão, Amsterdã está estabelecendo um exemplo inspirador para as cidades inteligentes em todo o mundo.
O Projeto Amsterdã Smart City está na vanguarda da revolução energética. Redes inteligentes facilitam a distribuição, consumo e produção eficientes de energia na cidade. Essas redes atuam como uma “usina de energia virtual”, permitindo que as residências obtenham lucro ao vender qualquer energia excedente gerada por seus painéis solares, turbinas eólicas e usinas de biomassa para a cidade. Medidores inteligentes e sistemas de monitoramento de energia em tempo real também capacitam os cidadãos a monitorar e gerenciar seu consumo de energia.
Além disso, o projeto se dedica a criar um ecossistema de economia circular, fazendo a transição de utilização de recursos restauradores e regenerativos em vez de uso único. A cidade está trabalhando ativamente para reduzir sua dependência de novas matérias-primas e mapear fluxos de materiais para garantir a preservação de recursos valiosos. O projeto também visa redesenhar cadeias de produtos e materiais para alcançar uma maior circularidade.
A antiga área industrial de Buiksloterham está passando pela transformação em um distrito circular que integra espaços residenciais e comerciais. Buiksloterham atua como um campo de teste para sustentabilidade e circularidade, explorando métodos mais inteligentes de uso de materiais, sistemas de circuito fechado e a adoção de fontes de energia locais e renováveis.
Singapura
Singapura emergiu como líder global em inovação urbana e sustentabilidade. Com sua abordagem visionária, infraestrutura abrangente e compromisso em alavancar a tecnologia, Singapura se transformou em um laboratório vivo para soluções de cidades inteligentes.
Um dos pilares do Projeto Singapura Smart City é seu robusto sistema de transporte. A cidade-estado implementou soluções de mobilidade inteligente, incluindo uma extensa rede de sensores, sistemas de gerenciamento de tráfego em tempo real e opções integradas de transporte público. Os passageiros podem acessar informações de viagem em tempo real e pagar por viagens por meio de cartões inteligentes e aplicativos móveis. Essas iniciativas reduziram o congestionamento e os tempos de deslocamento, criando uma rede de transporte sustentável.
O projeto promove com sucesso práticas sustentáveis em ambientes e sistemas urbanos. A cidade-estado também implementou sistemas inovadores de gerenciamento de resíduos, como um sistema de coleta pneumático automatizado de resíduos que minimiza a necessidade de caminhões de lixo tradicionais e reduz as emissões de carbono. Singapura também está investindo pesadamente em gestão de água e soluções energicamente eficientes, como redes inteligentes e geração de energia solar.
Barcelona
No coração do Projeto Barcelona Smart City está uma visão de aproveitar a tecnologia e os dados para melhorar a qualidade de vida de seus residentes. O projeto foi estruturado em torno de cinco eixos: iniciativas de dados abertos; iniciativas de crescimento sustentável da cidade; inovação social; promoção de alianças entre centros de pesquisa, universidades, parceiros privados e públicos; e fornecimento de “serviços inteligentes”.
O Projeto Barcelona Smart City reimagina espaços urbanos para melhorar a habitabilidade e promover o engajamento comunitário. Por meio da revitalização de praças públicas, parques e áreas amigáveis para pedestres, Barcelona criou espaços inclusivos que unem as pessoas. A cidade integrou tecnologias inteligentes nesses espaços como iluminação inteligente, lixeiras inteligentes e sensores de ruído para aumentar a segurança e o conforto em espaços públicos.
that bring people together. The city has integrated smart technologies into these spaces, such as smart lighting, smart bins, and noise sensors to enhance safety and comfort in public spaces.
No campo da governança baseada em dados, Barcelona se tornou um modelo para cidades em todo o mundo. A cidade adotou iniciativas de dados abertos, como o City Operating System, tornando as informações facilmente acessíveis ao público. As iniciativas de dados abertos de Barcelona estimularam o desenvolvimento de vários aplicativos e serviços de cidades inteligentes, desde ferramentas de planejamento urbano até plataformas de informações em tempo real.
Cidades Centradas no Cidadão
O que os projetos de Amsterdã, Singapura e Barcelona têm em comum é sua abordagem centrada no cidadão. O Smart Nation Fellowship Program de Singapura e a Smart Nation Sensor Platform ofereceram oportunidades para os cidadãos contribuírem com iniciativas de cidades inteligentes. O governo de Barcelona estabeleceu plataformas digitais como o Decidim Barcelona para permitir que os residentes participem dos processos de tomada de decisão. O Barcelona Digital City – um roteiro estratégico para a transformação digital da cidade – foi criado por meio de um processo colaborativo envolvendo cidadãos, empresas e várias partes interessadas. O Smart Citizens Labe a Smart City Community envolvem “Amsterdammers” no futuro de seu ambiente construído.
As cidades como laboratórios vivos promovem uma cultura de co-criação e colaboração. A arquitetura e o desenho urbano, longe de serem domínio exclusivo de profissionais, moldam profundamente as experiências coletivas dos cidadãos. Ao envolver os moradores no processo de projeto, as cidades capacitam os indivíduos a contribuir com seus bairros e comunidades. O design participativo centrado no ser humano garante que o ambiente construído reflita as necessidades e aspirações de seus diversos habitantes.
À medida que as metrópoles continuam crescendo e enfrentando desafios complexos, o papel da arquitetura e do urbanismo torna-se cada vez mais vital. As cidades como laboratórios vivos oferecem um caminho promissor onde ideias inovadoras podem ser testadas, refinadas e, finalmente, integradas ao tecido da vida urbana. Ao aproveitar o poder da colaboração e do envolvimento da comunidade, as cidades podem se tornar ambientes vibrantes, inclusivos e resilientes que melhoram a qualidade de vida das próximas gerações.
O plano deve definir ações voltadas à melhoria da acessibilidade e mobilidade, o que significa pensar nas pessoas com deficiência, naquelas com mais idade, nas crianças e de que maneira podemos garantir o acesso de todas as pessoas à cidade e ao que ela nos oferece.
Quando falamos em mobilidade urbana, a maioria das pessoas pensa na imagem de carros e congestionamentos. Entretanto, nós, que estamos há mais de uma década nesse campo de pesquisa, sabemos que ela vai além disso. A mobilidade urbana é um complexo ecossistema que envolve o poder público, entes privados, tecnologias e o mais importante: pessoas. A mobilidade é um fator que impacta diretamente a qualidade de vida da população, a economia, a saúde pública e o meio ambiente.
O ano passado marcou os 10 anos da Lei 12.587/2012, uma legislação que instituiu as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU). A lei foi e continua sendo um marco para a gestão das cidades e definiu, dentre outras coisas, que todos os municípios brasileiros com mais de 20 mil habitantes deveriam criar seus planos de mobilidade urbana.
Um plano de mobilidade é uma estratégia que visa organizar e melhorar o deslocamento dentro de uma cidade, considerando diferentes modos de transporte, mas priorizando o transporte público e os modos ativos, a exemplo das bicicletas e das pessoas que caminham. O plano deve definir ações voltadas à melhoria da acessibilidade e mobilidade, o que significa pensar nas pessoas com deficiência, naquelas com mais idade, nas crianças e de que maneira podemos garantir o acesso de todas as pessoas à cidade e ao que ela nos oferece.
Outro benefício importante de um bom plano de mobilidade urbana é a promoção da segurança no trânsito. Com medidas como a construção de ciclovias, a sinalização adequada e a fiscalização rigorosa, é possível reduzir o número de sinistros de trânsito, garantindo a integridade física das pessoas, revertendo o paradigma de que as ruas das cidades são feitas para os carros.
No mundo e no Brasil, não faltam exemplos de cidades que foram transformadas em lugares melhores para se viver em função de um bom planejamento da mobilidade urbana. Nos anos 1990, Bogotá, na Colômbia, implementou medidas para melhorar a mobilidade urbana como a construção de ciclovias, a restrição ao uso de carros particulares em determinadas áreas da cidade e o investimento em transporte público de qualidade, com destaque para o sistema BRT (Bus Rapid Transit). Por sua vez, Seul, capital da Coreia do Sul, investiu em transporte público incluindo uma rede de metrô extensa e moderna. A cidade criou uma rede de ciclovias e incentivos para quem opta por usar a bicicleta. No Brasil, apesar dos atrasos nas construções dos planos, temos exemplos históricos como o de Curitiba que, inspirada em Bogotá, foi pioneira na implementação do BRT. Belo Horizonte também vem se destacando, desde 2014, no planejamento da mobilidade urbana com a implantação de um sistema de transporte coletivo rápido por ônibus, reduzindo o tempo de viagem e o número de veículos particulares nas ruas. Já Fortaleza passou a tomar decisões com base em dados sobre mobilidade urbana. A ação resultou em um melhor planejamento do sistema, redução sistemática das mortes no trânsito e redução do tempo das viagens.
A mobilidade urbana se tornou um tema crucial para as cidades porque ela diz respeito às oportunidades de acesso, além de escancarar todas as desigualdades sociais e urbanas, pois são os sistemas de transporte que conectam todas as pessoas e lugares nesse território. Ter consciência da importância dessa temática e tomar decisões baseadas em evidências científicas é o único caminho para a gestão das cidades. Os dados sobre mobilidade urbana, aliados a um bom planejamento, podem ser o grande diferencial para tornar algumas cidades melhores que as outras.
As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Connected Smart Cities.
