Plataformas com banco de dados, sistemas de alertas de serviços de atendimento ao público e diagnósticos locais, como o aplicativo Observatório Jundiaí, são referências de soluções para o desenvolvimento de cidades inteligentes, humanas e sustentáveis.
Na manhã desta terça-feira, 02/05, a Plataforma Connected Smart Cities (CSC) realizou o segundo Programa Cidades, Café e Prosa com a participação de representantes do poder público da cidade de Jundiaí (SP). A transmissão integra uma programação especial de eventos online CSC 2023 voltada à apresentação de cenários e propostas de soluções de governos para o desenvolvimento de cidades inteligentes no Brasil.
Neste encontro, Willian Rigon, sócio-diretor de Novos Negócios da Plataforma Connected Smart Cities, recebeu a presença de Jones Henrique Martins, gestor adjunto de Governo, e José Antonio Parimoschi, gestor de Governo e Finanças da Prefeitura de Jundiaí. No início do bate papo, Willian destacou dados recentes que comprovam o crescimento da cidade em termos de inovação, conectividade e inclusão.
Atualmente, a cidade de Jundiaí possui o Selo Bronze CSC de boas práticas em cidades inteligentes, ocupa a 18ª posição no Ranking CSC 2022 e a 6ª colocação, no mesmo estudo, na lista de cidades com população entre 100 e 500 mil habitantes que são referência no desenvolvimento de práticas em smart cities e de mobilidade urbana.
Em sua apresentação, Parimoschi destacou dados estatísticos estratégicos que justificam o crescimento da cidade. Dentre eles, a conquista da 2ª melhor colocação em Gestão Pública (Macroplan: 2022); do 5º maior PIB do estado de São Paulo (desconsiderando na avaliação, a cidade de São Paulo – IBGE: 2020), da 6ª cidade mais segura do estado (Atlas da violência – IPEA: 2019).
Ele ainda enfatizou que todas as cidades que buscam se tornarem mais inteligentes devem sempre direcionar suas ações para o atendimento das necessidades do cidadão, através da implementação de um método de planejamento intersetorial inteligente, antes da realização de investimentos, com foco na promoção de um sistema de “governança orientada para resultados”.
O gestor ainda destacou que já existem mais de 300 indicadores ativos dentro do sistema do Observatório Jundiaí que facilitam o acesso dos serviços pelos cidadãos em todas as áreas do governo. “Evoluímos também na questão da transparência e temos um plano diretor de tecnologia de inovação, com investimentos em infraestrutura, que já resultou na instalação de 101 pontos de conexão wi-fi e 500 quilômetros de fibra ótica”, complementou.
Observatório Jundiaí como ferramenta de fomento a uma cidade mais conectada
Como foi a criação do Observatório? Como a cidade pode melhorar os trabalhos de diagnósticos e formulação de indicadores? Ao responder às perguntas de Willian Rigon, Jones Henrique Martins, gestor adjunto de Governo, contou que a ferramenta de transformação digital começou a ser esboçada em 2017, mas, só a partir de 2018, houve o lançamento de fato da ferramenta a partir da elaboração de um plano plurianual.
“Além de transparência, o portal pode nos ajudar a prestar contas para o cidadão. Cada ação tem um indicador específico e a criação dos indicadores ocorre de acordo com as demandas apresentadas. Dos 395 indicadores já publicados, 70 integram os estudos do CSC. E, a nossa ideia é chegar a 500 indicadores com qualidade”, abordou ele.
Plataformas inteligentes com sistemas de alertas emergenciais se destacam como soluções em inovação e TICs focadas no cidadão
A cidade de Jundiaí é referência na criação de um sistema de alertas dentro de uma plataforma multissetorial, que ajuda na transmissão de informações e tomada de decisões focadas no bem-estar e na qualidade de vida do cidadão. O sistema, como exemplo de iniciativa bem-sucedida a ser seguida por outras cidades, se baseia no cruzamento de dados públicos cadastrados referentes às áreas da Saúde, Educação e Assistência Social.
O sistema permite a antecipação de problemas, controlando a frequência de consultas de pré-natal, por exemplo, trabalhando na prevenção de problemas, ao invés de ter que trabalhar na resolução de problemas que poderiam ser evitados. “A prevenção é o melhor remédio”, relembrou Parimoschi.
Até o momento, o APP Jundiaí conta com mais de 100 serviços e funcionalidades de atendimento à população e já atingiu cerca de 7 milhões de acessos. Na área da Saúde, destacam-se ainda os projetos dirigidos ao acompanhamento e tratamento da saúde dos munícipes, principalmente de idosos, crianças e grávidas: Teleinterconsultas e a FabLab Jundiaí.“Antes de planejar os alertas, a Prefeitura deve investir em sistemas de base de dados, data center etc”, apontou Jones.
Jundiaí, uma cidade empreendedora
No final do programa, Willian Rigon destacou que Jundiaí também vem crescendo como um polo de empreendedorismo, a partir do incremento do mercado de startups. “Temos um ecossistema de inovação com startups voltadas à inovação e P&D, estabelecemos parcerias – Faculdade de Medicina de Jundiaí, por exemplo, e criamos duas ferramentas “Campus Jundiaí” e “Jundiaí Empreendedora” para entrega de serviços essenciais, disponibilizando ainda espaços para coworking e micronegócios”, revelou.
Estas experiências demonstram que a cidade vem utilizando espaços públicos com internet banda larga para evoluir na questão da oferta da prestação de serviços de interesse do cidadão. “Temos startups voltadas à saúde, ao saneamento básico, à energia, hubs de educação e inovação”, pontuou o gestor adjunto, Jones Henrique Martins.
Assista o programa na íntegra neste link. A próxima edição do Programa Cidades, Café e Prosa será realizada no dia 15 de maio e apresentará o cenário de desenvolvimento de iniciativas em smart cities na cidade de Goiânia (GO). Acompanhe a agenda de encontros online do Cidades, Café e Prosa aqui.
Reconhecimento será para iniciativas e pessoas que promovem uma mobilidade urbana sustentável, segura e inclusiva
Para a melhoria na qualidade de vida nas cidades, a esfera pública, em conjunto com a iniciativa privada, deve atender às necessidades da população. Nessa dinâmica, é essencial que haja planejamento e gestão de um sistema de mobilidade urbana inteligente.
Esse tema estará presente na segunda edição do Parque da Mobilidade Urbana (PMU), evento que será realizado entre os dias 22 e 24 de junho, no Memorial da América Latina, na capital paulista, e que, neste ano, lança o Prêmio Parque da Mobilidade Urbana. Idealizada pela plataforma Connected Smart Cities (CSC) e o portal Mobilidade Estadão, com apoio da Urucuia – Inteligência em Mobilidade Urbana –, a premiação foi criada para reconhecer iniciativas e pessoas que promovem uma mobilidade urbana sustentável, segura e inclusiva.
Como participar
As inscrições são gratuitas e poderão ser realizadas até o dia 4 de maio, pelo portal Parque da Mobilidade Urbana, por profissionais e organizações que atuam nos segmentos de transporte público e logística urbana, trânsito, mobilidade ativa e segurança viária.
Na avaliação, o comitê de júri vai priorizar soluções e ações inovadoras e transformadoras que tenham gerado resultados positivos para o ecossistema de mobilidade no País. “Estou muito feliz de poder ajudar e contribuir com essa importante iniciativa para um futuro melhor das cidades”, diz Meli Malatesta, jurada e consultora em políticas públicas, planos e projetos de Mobilidade Urbana Ativa.
Categorias de avaliação
Projetos e iniciativas nos seguintes campos
Mobilidade Sustentável (categoria pública e privada)
Inovação e Transformação (categoria pública e privada)
Segurança Viária
Mobilidade Ativa
Profissionais com atuação relevante para o setor
Carreira Inspiradora
Mulheres Que Inspiram na Mobilidade Urbana
Conheça alguns cases
Fortaleza
A capital pernambucana vem se destacando nas ações de segurança viária e, atualmente, é considerada a cidade brasileira que mais reduziu as mortes no trânsito – mais de 50% – nos últimos oito anos. A cidade também investe em projetos de mobilidade ativa e sustentável com o aumento na estrutura cicloviária e nos espaços públicos para a circulação segura de pedestres.
Bogotá
No âmbito internacional, a capital da Colômbia destaca-se como detentora da maior frota de e-bus, ou ônibus elétricos, em operação no mundo, ficando atrás apenas da China. A cidade também promove o programa Visión Cero, de proteção e segurança no trânsito, que também apresenta bons resultados em Chicago, Nova York, Suíça, entre outros locais.
Em março de 2023, uma greve paralisou o metrô de São Paulo. Em meio às negociações, os metroviários propuseram uma forma de protesto diferente: eles voltariam ao trabalho, mas o metrô operaria sem cobrança de tarifa da população até as partes chegarem a um acordo.
A ideia acabou barrada pela Justiça, impedindo o que teria sido o segundo maior experimento de tarifa zero no país em menos de um ano.
A tarifa zero ou passe livre é uma política pública que prevê o uso do transporte público sem cobrança de tarifa do usuário final. Nesse modelo, o sistema é financiado pelo orçamento do município, com fontes de recursos que variam, a partir do desenho adotado por cada cidade.
O primeiro teste em grande escala da proposta no país aconteceu no segundo turno das eleições presidenciais, em outubro de 2022. Naquele dia, centenas de cidades brasileiras deixaram de cobrar passagem nos ônibus e trens, para facilitar o acesso dos eleitores às urnas.
Na Grande Recife, a demanda aumentou 115% em relação aos domingos comuns e 59% na comparação com o primeiro turno. Em Belo Horizonte, o aumento foi de 60% e 23% nas mesmas bases de comparação, conforme balanços divulgados à época.
Os números revelam a imensa demanda reprimida pelo transporte urbano e o fato de que, atualmente, milhões de brasileiros não usam ônibus, metrôs e trens por falta de dinheiro.
Mas essa realidade está mudando em um número crescente de cidades e projetos em discussão na Câmara dos Deputados querem tornar a tarifa zero uma política nacional – embora financiá-la em grandes centros urbanos ainda seja um imenso desafio.
67 cidades brasileiras com tarifa zero
Ao menos 67 cidades brasileiras já adotam a tarifa zero em todo o seu sistema de transporte, durante todos os dias da semana, conforme levantamento da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), atualizado em março de 2023.
São cidades pequenas e médias, com populações que variam de 3 mil a mais de 300 mil habitantes.
Outros sete municípios adotam a política de forma parcial: em dias específicos da semana, em parte do sistema ou apenas para um grupo limitado de usuários, segundo os dados da NTU.
E ao menos quatro capitais estudam neste momento a possibilidade de adotar a tarifa zero em seus sistemas de transporte: São Paulo, Cuiabá, Fortaleza e Palmas, de acordo com levantamento da área de mobilidade urbana do Idec (Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor).
No Brasil, a tarifa zero foi proposta pela primeira vez durante o mandato da então petista Luiza Erundina à frente da Prefeitura de São Paulo (1989-1992). Mas, naquela ocasião, a proposta não avançou.
A política voltou ao debate público nos anos 2000, com o surgimento do Movimento Passe Livre (MPL).
O movimento social ganhou notoriedade em junho de 2013, ao liderar a maior onda de protestos da história recente do país, deflagrada por um aumento das tarifas de ônibus em São Paulo.
Das 67 cidades com tarifa zero no país, 51 adotaram a política após junho de 2013 e pandemia deu impulso adicional ao modelo. CRÉDITO,FABIO RODRIGUES POZZEBOM/AGÊNCIA BRASIL
Os números da NTU mostram que junho de 2013 teve efeitos concretos: das 67 cidades com tarifa zero no país, 51 adotaram a política após aquele ano.
A pandemia deu impulso adicional ao avanço do modelo no Brasil: desde 2021, foram 37 cidades a adotar a tarifa zero – 13 em 2021, 16 em 2022 e outras oito só neste início de 2023.
O tema foi discutido pela equipe de transição do governo Luiz Inácio Lula da Silva (PT) e está no centro de um projeto de lei e uma PEC (Proposta de Emenda à Constituição) na Câmara, o primeiro da autoria de Jilmar Tatto (PT-SP) e a segunda, de Luiza Erundina (Psol-SP).
A PEC de Erundina pretende criar um Sistema Único de Mobilidade (SUM), a exemplo do Sistema Único de Saúde (SUS). O objetivo é garantir a gratuidade nos transportes, por meio de um modelo de responsabilidade compartilhada entre governo federal, Estados e municípios.
A seguir, conheça a experiência de cidades que já adotam a tarifa zero e os desafios para implementação da política em municípios de grande porte, como São Paulo.
Maricá (RJ): demanda aumentou mais de 6 vezes
Maricá, no Rio de Janeiro, iniciou seu projeto de tarifa zero ainda em 2014, durante o mandato de Washington Quaquá (PT) na prefeitura do município.
Com uma população de 167 mil habitantes, a cidade da Região Metropolitana do Rio de Janeiro conta com um orçamento turbinado por royalties do petróleo – uma espécie de compensação recebida por municípios pela exploração do óleo em suas águas.
Foi com esse dinheiro em caixa que Maricá viabilizou uma política de renda básica que atualmente beneficia 42,5 mil moradores e também os ônibus gratuitos para a população.
CRÉDITO,DIVULGAÇÃO/PREFEITURA DE MARICÁ. Em Maricá, tarifa zero começou a operar em paralelo a linhas pagas, levando a embates na Justiça entre prefeitura e empresas concessionárias
Para dar início à política de tarifa zero, a prefeitura de Maricá criou uma autarquia, a EPT.
Com frota e motoristas próprios, a empresa operava a princípio um número reduzido de ônibus gratuitos, que circulavam ao mesmo tempo que linhas pagas, operadas por duas empresas privadas que tinham o direito de concessão no município. Essa operação concomitante levou a embates na Justiça, encerrados apenas com o fim das concessões.
Foi apenas em março de 2021 que a EPT passou a operar todas as linhas do município com tarifa zero, por meio de ônibus próprios e outros alugados de empresas privadas através de processos de licitação.
Atualmente com 120 ônibus e 3,5 milhões de passageiros por mês, o custo mensal do sistema varia de R$ 10 milhões a R$ 12 milhões.
“Em 2022, foram R$ 160 milhões que as famílias deixaram de gastar com transporte, o que é injetado diretamente na economia da cidade”, diz Celso Haddad, presidente da EPT de Maricá.
O município enfrentou, no entanto, um desafio comum a todas as cidades que implantam a tarifa zero: explosão de demanda e, consequentemente, dos custos de operação.
“Aqui em Maricá, [a demanda] cresceu mais de seis vezes. Tínhamos em torno de 15 mil a 20 mil pessoas transportadas diariamente e hoje transportamos mais de 120 mil. A tarifa zero é um propulsor do direito de ir e vir, é muito avassaladora a diferença”, afirma o gestor.
Vargem Grande Paulista (SP): taxa paga por empresas locais
O avanço da tarifa zero no período recente deixou de ser identificado com um espectro político específico. Prefeitos de esquerda e direita têm implementado o modelo em seus municípios.
Josué Ramos, prefeito de Vargem Grande Paulista, por exemplo, é filiado ao PL do ex-presidente Jair Bolsonaro.
CRÉDITO,DIVULGAÇÃO/PREFEITURA DE VARGEM GRANDE PAULISTA. ‘Tínhamos 30% de pessoas que faltavam à consulta médica e esse índice reduziu, porque as pessoas não tinham dinheiro para ir à consulta’, diz o prefeito de Vargem Grande Paulista
O prefeito conta que a motivação que o levou a implementar em 2019 a tarifa zero no município foi a necessidade crescente de subsídios – a remuneração do serviço de transporte público é geralmente composta por uma parcela financiada via tarifa e outra via subsídio, com recursos que vêm do orçamento da prefeitura, a partir da arrecadação de impostos.
“Assim que eu assumi, em 2017, a empresa de ônibus veio pressionar para aumentar a tarifa ou ampliar o subsídio ao transporte da cidade, e eu não tinha previsão orçamentária para isso”, diz Ramos.
“Eles, do dia para a noite, retiraram todos os ônibus das linhas e eu tive que, em 12 horas, buscar um transporte alternativo, e coloquei vans operando de forma gratuita. Isso me despertou o interesse em estudar melhor o caso [da tarifa zero].”
Ramos conta que estudou exemplos europeus, como Luxemburgo – país que adota a gratuidade em todo seu sistema de transporte, incluindo ônibus, trens e metrôs –, e brasileiros, como os de Maricá e Agudos, no interior de São Paulo.
Assim, a prefeitura chegou a um modelo em que a gratuidade é financiada através de um fundo de transporte, cujas principais receitas são uma taxa paga pelas empresas locais no lugar do vale-transporte (de R$ 39,20 mensais por funcionário), além de publicidade nos ônibus, locação de lojas nos terminais e 30% do valor das multas de trânsito.
Empresas locais chegaram a ir à Justiça contra a cobrança da taxa, mas Ramos afirma que algumas desistiram após entenderem melhor a proposta, restando uma ação pendente.
Com a tarifa zero, a demanda aumentou de 40 mil para 110 mil usuários mensais, exigindo a ampliação da frota de ônibus. Atualmente, são 15 ônibus, em sete linhas, e o custo do sistema é de R$ 600 mil mensais.
“É uma questão muito maior do que a de mobilidade. Existe a questão social, a de geração de recursos, porque na hora que eu implantei a tarifa zero, aumentou o gasto no comércio, a arrecadação de ICMS, de ISS”, relata Ramos.
“Existe também a questão da saúde: tínhamos 30% de pessoas que faltavam à consulta médica e esse índice reduziu, porque as pessoas não tinham dinheiro para ir à consulta. Então ajudou em todas as áreas. A tarifa zero, ao ser debatida, precisa levar em conta tudo isso.”
Caucaia (CE): tarifa zero no segundo maior município do Ceará
Caucaia, segundo município mais populoso do Ceará, com 369 mil habitantes, é um exemplo do avanço da tarifa zero nos municípios após a pandemia.
Com a crise sanitária, os sistemas de transportes públicos perderam passageiros e os custos aumentaram com a alta do diesel e da mão de obra.
Isso fez crescer a pressão por subsídios, num momento em que as famílias, com a renda pressionada, teriam dificuldade para arcar com um aumento da tarifa.
“Tínhamos que fazer alguma coisa para diminuir a perda [de renda] das famílias, elas precisavam ser socorridas de alguma forma na esfera municipal, para além do auxílio emergencial”, diz Vitor Valim, prefeito de Caucaia, eleito pelo PROS e atualmente sem partido.
Diferentemente de Maricá, que conta com royalties do petróleo, e de Vargem Grande Paulista, que criou uma taxa sobre as empresas locais, Caucaia decidiu arcar com a tarifa zero com recursos do orçamento regular da prefeitura.
CRÉDITO,DIVULGAÇÃO/PREFEITURA DE CAUCAIA.’Dificuldade maior foi vencer a descrença da população, que temia ser taxada’, diz Vitor Valim, prefeito de Caucaia (CE)
O programa, que recebeu o nome de Bora de Graça, foi implementado em setembro de 2021.
A iniciativa consome atualmente cerca de 3% do orçamento municipal e a remuneração à empresa prestadora do serviço é por quilômetro rodado, não por passagem.
“É tão exequível que o modelo de Caucaia será estendido para toda a região metropolitana”, diz Valim.
A gratuidade no transporte público intermunicipal na Região Metropolitana de Fortaleza foi promessa de campanha do governador Elmano de Freitas (PT) e um projeto sobre o tema tramita na Assembleia Legislativa do Ceará.
Além de Caucaia, já adotam a tarifa zero na Região Metropolitana de Fortaleza os municípios de Eusébio, Aquiraz e Maracanaú. A capital estuda adotar a gratuidade para estudantes.
A repercussão local é outra característica do avanço recente da tarifa zero: a adoção da política por um município influencia as cidades do entorno.
Em Caucaia, com a tarifa zero, a demanda passou de 505 mil passageiros por mês para 2,2 milhões.
“Tivemos um aumento de custo de mais 30% com reforço da frota, o que era previsível”, relata o prefeito. “Esse foi um desafio em termos de gestão, mas a dificuldade maior foi vencer a descrença da população, que temia ser taxada. Teve uma desconfiança muito grande do povo.”
O desafio das grandes cidades
Com a tarifa zero avançando nas pequenas e médias cidades, diversas capitais do país estudam caminhos para adotar a política.
Desde outubro de 2021, São Luís (MA) testa um projeto-piloto chamado Expresso do Trabalhador, oferecendo a gratuidade para uma região específica da cidade e para trabalhadores do comércio após às 21h.
Florianópolis (SC) tem ônibus de graça no último domingo de cada mês – em dezembro e janeiro, a gratuidade foi estendida a todos os fins de semana.
Maceió (AL) oferece a gratuidade aos domingos, no programa Domingo é Livre.
Em São Paulo, uma subcomissão na Câmara Municipal estuda desde março a viabilidade da tarifa zero na capital de mais de 12 milhões de habitantes.
Atualmente, as 74 cidades brasileiras com tarifa zero total ou parcial somam juntas 3,8 milhões de habitantes, segundo a NTU, o que dá uma ideia do tamanho do desafio paulistano.
CRÉDITO,ANDRÉ BUENO/REDE CÂMARA SP. Em São Paulo, uma subcomissão na Câmara Municipal estuda desde março a viabilidade da tarifa zero na capital de mais de 12 milhões de habitantes
“Em São Paulo, o custo hoje de operação [do sistema de ônibus municipais] passa de R$ 12 bilhões e o município coloca mais de R$ 5 bilhões em subsídios”, afirma o vereador Paulo Fringe (PTB), presidente da Subcomissão da Tarifa Zero da Câmara Municipal de São Paulo
“A tarifa na capital está atualmente em R$ 4,40 – o valor real dela é de R$ 7,10, portanto o município está subsidiando grande parte desse custo. [Na subcomissão da Tarifa Zero] temos 120 dias, renováveis, para estabelecer um diagnóstico de quais são as eventuais fontes de receita, sem aumento de imposto, para que possamos subsidiar a parte que falta para ter a tarifa zero.”
Rafael Calabria, coordenador de mobilidade urbana do Idec, afirma que o custo de financiamento não é o único desafio para a implantação da tarifa zero em grandes cidades.
Uma segunda dificuldade, segundo o especialista, é conseguir atender o esperado aumento de demanda, o que exige investimento não apenas no aumento de frota, mas em infraestrutura urbana – incluindo faixas exclusivas, eliminação de vagas de estacionamento em vias onde passam ônibus, criação de sistemas de integração e transferência, e assim por diante.
Outro desafio é a integração com o sistema de transporte sobre trilhos, já que metrôs e trens operam em muitas capitais no limite de sua capacidade, o que gera uma dificuldade para acomodar os novos fluxos que seriam gerados pela gratuidade.
Por fim, um último desafio nas grandes cidades é a questão metropolitana, pois eventuais disputas fiscais entre cidades com políticas diferentes poderiam desequilibrar o sistema.
O que pensam as operadoras de ônibus
Francisco Christovam, presidente-executivo da NTU, associação que congrega as empresas de transporte por ônibus, acrescenta que há também um desafio jurídico-legal, que diz respeito aos contratos de concessão ou permissão entre operadoras e prefeituras.
“Esses contratos precisarão ser revistos, mas as prefeituras não podem ver essa mudança como uma oportunidade de rasgar contratos”, diz Christovam.
As empresas avaliam, porém, que a tarifa zero pode ser uma solução para voltar a atrair a população para o transporte público – até fevereiro de 2023, a demanda nos ônibus urbanos do país ainda era equivalente a 82,8% do período anterior à pandemia.
Também pode ser uma alternativa para o reequilíbrio financeiro dos sistemas, num momento em que crescem os subsídios, em meio à alta de custos.
Segundo levantamento da NTU, antes da covid-19, apenas São Paulo, Curitiba e Brasília subsidiavam pesadamente seus sistemas de transporte. Atualmente, são mais de 200 cidades subsidiando seus sistemas de transporte.
“Para nós operadores, o importante é a garantia da remuneração justa e adequada pelo serviço prestado. Se o dinheiro veio do passageiro ou do orçamento municipal, para nós não tem importância nenhuma, desde que o valor seja suficiente para pagar o custo do serviço.”
Sistema Unificado de Mobilidade
Na Câmara dos Deputados, ao menos dois projetos tentam fazer da tarifa zero um programa nacional.
O projeto de Jilmar Tatto (PL 1280/2023) propõe a criação do Programa Tarifa Zero, com modelo de financiamento similar ao de Vargem Grande Paulista.
Pelo projeto, as cidades poderiam aderir ao programa de forma voluntária. Os empresários locais então trocariam o pagamento do vale-transporte pela contribuição a um fundo municipal para subsidiar a gratuidade no transporte – que seria, no entanto, limitada aos trabalhadores.
Mais abrangente, a PEC de Luiza Erundina propõe a criação de um Sistema Único de Mobilidade, universal e gratuito ao usuário, a exemplo do SUS, na saúde.
CRÉDITO,WILSON DIAS/AGÊNCIA BRASIL. PEC de Luiza Erundina (Psol-SP) propõe a criação de um Sistema Único de Mobilidade, universal e gratuito ao usuário, a exemplo do SUS na saúde
A PEC está em fase de coleta de assinaturas – são necessárias 171 para que a proposta possa tramitar na Câmara e o mandato já havia recolhido 32 até o início desta semana.
Pela proposta, o financiamento ao sistema seria viabilizado pela instituição de uma contribuição pelo uso do sistema viário e por recursos da arrecadação de impostos de União, Estados e municípios.
Erundina explica que o objetivo da proposta é concretizar a Emenda Constitucional 90 de 2015, que naquele ano garantiu o transporte como um direito social, inscrito no artigo 6º da Constituição.
Pioneira a propor a tarifa zero, ainda em 1989, a deputada vê com satisfação o avanço da política pública nas cidades brasileiras e se diz otimista com as perspectivas para a PEC.
“Quando uma proposta tem coerência, tem consistência, é inteligente para resolver os problemas da coletividade, ela não morre na ideia do povo, ela segue viva. O Movimento Passe Livre sustentou a defesa dessa proposta e hoje já são diversas instituições defendendo essa ideia e vários municípios operando essa política na prática, com grande sucesso”, diz Erundina. “Vejo isso com muita esperança.”
Condutores de veículos de aplicativos e motoristas de vans precisam contar com excelente infraestrutura de apoio e políticas públicas sustentáveis para que descarbonização seja realidade
Sigo algumas contas de Instagram de motoristas de aplicativos com veículos elétricos e acompanho o dia a dia das corridas. Ali, eu vejo as aventuras que alguns deles têm para carregar seus veículos. Em reportagem publicada em 5 de dezembro de 2022, no caderno de Economia do Estadão, observamos relatos de dificuldades (ou, no português claro, perrengues) que condutores andam enfrentando e corroboram o que eu vi nas redes sociais: filas que duram horas, problemas com a manutenção dos pontos de abastecimento e casos de profissionais retornando para veículos a combustão devido às dificuldades de recarga dos modelos elétricos. Diante disso, como podemos fazer esse cenário mudar a favor da descarbonização e da valorização da nossa matriz energética altamente renovável, um assunto de relevância global e urgente?
Evolução
De acordo com uma pesquisa realizada pela McKinsey & Company, empresa de consultoria norte-americana, até 85% da frota de veículos por aplicativo deverá ser elétrica até 2040, número quatro vezes superior ao estimado para os carros de uso pessoal (21%). Ou seja, essas empresas de transporte e os motoristas de aplicativos devem ser os maiores compradores de carros elétricos no Brasil.
Diante desse cenário de evolução positiva, levanta-se uma questão muito importante para a construção do futuro sustentável do Brasil. Como é que podemos aumentar a infraestrutura para que as cidades se tornem mais inteligentes quando o assunto é mobilidade? Afinal, quando e onde esses veículos serão carregados? Estamos preparados?
Não, ainda não estamos preparados, e aqui eu volto ao tema abordado pela reportagem. É preciso criar uma rede de carregamento compatível com o aumento no mercado que se avizinha e ter políticas públicas como aliadas, incentivando profissionais da mobilidade e empresas para a compra e o uso diário de veículos elétricos.
Além dos ganhos ambientais (redução de carbono), de saúde (diminuição da poluição sonora e no ar), existem benefícios econômicos para essa adoção: estima-se que o motorista de aplicativo com carro movido a eletricidade gasta até 60% menos no custo por quilômetro rodado do que aquele que conduz um modelo a combustão (considerando o custo atual do litro da gasolina e do kWh na cidade de São Paulo).
Parece algo distante, mas, no meu trabalho no dia a dia, já estou vendo respostas a essas demandas. No caso da Siemens, que acredita que o conceito de cidade inteligente está diretamente ligado ao impacto que o transporte causa na vida das pessoas, buscamos oferecer uma experiência ao condutor do veículo elétrico no processo de recarga similar ao que teria no veículo a combustão, em termos de tempo (mínimo de 30 minutos, a depender da carga e da potência do carregador), acessibilidade e conhecimento dos impactos que as emissões trazem ao planeta.
Menos impostos
Ao tratar de economia e tributação, temas igualmente importantes a serem discutidos, ainda temos que avançar bastante. Em países da Europa, por exemplo, os veículos com mais eficiência energética pagam menos impostos e, no Brasil, acontece o oposto. Aqui, um automóvel com motor a combustão, que percorre entre 10 e 12 quilômetros por litro, paga 7% de IPI. Já um carro híbrido, que roda 25 km/l, chega a pagar até 15%. Especialistas de mercado apontam que seria mais coerente se o veículo elétrico pagasse o mesmo IPI que um modelo 1.0 flex.
A pedido de nossos clientes, a Siemens vem realizando estudos para projetar soluções de carregamento para carros elétricos, seja no perímetro urbano, seja em rodovias. Mais recentemente, um novo modelo de negócio entre Siemens e Brasol passou a oferecer um serviço customizado de carregadores de veículos elétricos na modalidade charging as a service (CaaS). Com ele, o cliente do setor industrial ou comercial fica isento da compra e do gerenciamento dos equipamentos da Siemens, que estão sob a responsabilidade da Brasol durante o período de contratação. Ou seja, deixa de investir no ponto de carregamento e paga um aluguel para ter aquela infraestrutura disponível.
Com mais pontos de carregamento, nossas cidades terão menos gargalos e os motoristas de aplicativos e vans poderão circular com maior agilidade pelos trechos urbanos, colaborando para uma cidade mais sustentável.
Plataformas com banco de dados, sistemas de alertas de serviços de atendimento ao público e diagnósticos locais, como o aplicativo Observatório Jundiaí, são referências de soluções para o desenvolvimento de cidades inteligentes, humanas e sustentáveis.
Na manhã desta terça-feira, 02/05, a Plataforma Connected Smart Cities (CSC) realizou o segundo Programa Cidades, Café e Prosa com a participação de representantes do poder público da cidade de Jundiaí (SP). A transmissão integra uma programação especial de eventos online CSC 2023 voltada à apresentação de cenários e propostas de soluções de governos para o desenvolvimento de cidades inteligentes no Brasil.
Veículos híbridos e mais acesso a bicicletas podem ajudar a diminuir emissão de carbono
O caminho para atingir a meta do Acordo de Paris está ficando mais estreito. O objetivo é limitar o aquecimento global em 1,5 °C até o fim deste século, em relação aos níveis pré-industriais. Mas já chegamos a 1,1 °C; e, para termos alguma chance de cumpri-lo, será necessário que o planeta zere a emissão líquida de gases de efeito estufa até 2050. Nessa jornada, a busca por uma mobilidade limpa será fundamental.
Quando falamos em mudanças climáticas no Brasil, não é raro pensarmos só em preservação florestal, pela centralidade da Amazônia. Mas devemos lembrar que as cidades também têm um papel importante na emissão de gases de efeito estufa.
No Brasil, a maioria da população (85%) ocupa áreas urbanas. O deslocamento de milhões de pessoas tem um alto custo ambiental, reforçando a necessidade de uma mobilidade mais limpa. Para ter uma ideia, o setor de energia era o terceiro maior emissor de gases de efeito estufa, em 2021, no País, segundo o Observatório do Clima, e o transporte respondia por quase 50% desse total.
Não à toa, o novo relatório do Painel Intergovernamental sobre Mudança Climática, da ONU, é enfático: temos de cortar o consumo de petróleo no mundo em pelo menos 60% até 2050 – e, consequentemente, também aconselha a massificação de meios alternativos de mobilidade. Isso evidencia três tendências para o Brasil: mais eletrificação no transporte, uso mais intensivo de bicicletas – incluindo as elétricas – e adoção de tecnologia para tornar a mobilidade mais eficiente.
Eletrificação
Em 2023, segue, no Brasil, o crescimento robusto na venda de veículos eletrificados. No primeiro bimestre, houve um aumento de 47% no número de unidades comercializadas, em relação ao mesmo período de 2022, segundo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE). Esse dado chama ainda mais atenção pelo fato de o licenciamento de carros em geral ter crescido apenas 3,9% no mesmo período, segundo a Anfavea.
O empenho do governo para fortalecer a indústria nacional pode beneficiar a produção brasileira de automóveis eletrificados e híbridos, que rodam com energia elétrica e etanol, mais limpo que a gasolina – uma boa notícia para o meio ambiente. Também há outros movimentos do poder público, como o investimento na eletrificação dos ônibus em São Paulo, para cumprir a lei que determina que ao menos 20% da frota seja elétrica até 2024.
Sob duas rodas
Durante a pandemia, aumentou o uso de bicicletas, e não só nas regiões centrais. Uma pesquisa da Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo e do coletivo Bike Zona Leste mostrou um incremento de 54% no número de ciclistas na periferia, entre 2016 e 2020. Já o sistema de compartilhamento de bikes do Itaú Unibanco, operado pela Tembici, teve uma evolução de 15% no número de deslocamentos em 2022, em relação a 2021. Para 2023, estão previstas mais estações do programa. A pandemia passou; a adesão às bicicletas, não.
Um estudo do Instituto Clima e Sociedade ajuda a entender esses resultados. Entre os entrevistados, 67% se dispõem a trocar seu meio de transporte individual por outro mais limpo. Já as bicicletas ficaram em segundo lugar como o melhor transporte para o dia a dia, atrás apenas dos ônibus.
O cenário favorece o crescimento do uso de bicicletas no Brasil. Fortalecer uma infraestrutura amigável, com mais ciclovias e estações de compartilhamento de bicicletas, inclusive elétricas, será fundamental para consolidá-las no dia a dia do brasileiro.
Uma última tendência é a tecnologia 5G, com a possibilidade de interligar todos os modais de uma cidade, permitindo fazer, em tempo real, as melhores escolhas de trajetos. Enquanto a transição para uma mobilidade mais limpa não chega, isso ajudará a controlar parte da emissão de gases de efeito estufa.
O caminho para atingir a meta do Acordo de Paris está mesmo ficando mais estreito, mas devemos ser otimistas e nos engajar nessa causa, pois ainda é possível percorrê-lo, desde que seja de uma maneira mais sustentável e inteligente. E essas opções estão ao nosso alcance.
Em 2022 o Brasil bateu recorde de vendas, um aumento significativo de 41% se comparado com o mesmo período do ano anterior
Os olhos do mundo estão voltados para o mercado de carros elétricos e as razões não são poucas: são mais eficientes, têm menor custo de manutenção, utilizam menos peças e, dentre outras, usam uma energia muito mais limpa. Em 2022 o Brasil bateu recorde de vendas, com o emplacamento de 49.245 elétricos, conforme os dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico, a ABVE. Um aumento significativo de 41% se comparado com o mesmo período do ano anterior, quando 34.990 carros haviam sido emplacados.
Recentemente a União Europeia anunciou que a partir de 2035 todos os carros deverão ser elétricos e nenhum novo modelo a diesel ou gasolina poderá ser comercializado na Europa.
Por mais que os fabricantes chineses, pouco preocupados com questões ambientais, ameaçem responder a UE, recheando o mercado mundial com seus sedãs e SUVs à combustão, o crescimento dos elétricos é inegável e não vejo nenhum sinal de que essa alta possa sofrer alguma redução. Para mim, estamos num dos melhores momentos do setor de mobilidade elétrica e de inovações. Estudo da Liga Insights Mobilidade aponta que até 2030, o ecossistema terá um crescimento de cerca de 75% para o mercado global, atingindo o valor de US$ 26,6 trilhões. Ou seja, um dos mais rentáveis para se investir. Este crescimento já começou e tem tudo para se solidificar a partir de agora, com base nos resultados positivos que estão sendo registrados mês a mês.
Para isso, podemos apontar alguns dos principais fatos que irão influenciar nessa alta. O primeiro deles, e mais importante, é a pressão da comunidade internacional para que governos, e principalmente, o mercado de montadoras e de combustíveis fósseis mudem a forma como atuam, e reduzam a emissão de gases poluentes. Obrigando-os assim a investir em maneiras diferentes das atuais, e incorporando a energia limpa e renovável. Nesse sentido, estamos na mesma mão dos demais países, haja vista que o governo atual vem sinalizando que pretende focar em temas ligados à sustentabilidade.
Além disso, as montadoras e locadoras de veículos já perceberam que o futuro está ligado ao desenvolvimento sustentável e apostam em lançamentos de modelos elétricos e híbridos no país. Várias inclusive investem na nano locação, uma importante aposta do setor como um todo que traz uma vantagem muito especial: a experimentação ao alcance de todos, haja vista, que os valores da nano locação são bem acessíveis e a possibilidade de dirigir um elétrico é inesquecível. A experimentação deve seguir em destaque este ano.
Nesse sentido, recentemente A Jaguar Land Rover anunciou para o mercado brasileiro sua estratégia de mobilidade urbana, focada no desenvolvimento dos pilares de eletrificação e sustentabilidade, composta por dois novos serviços: o Jaguar On Demand, programa de locação a curto prazo desenvolvido no aplicativo Flou em parceria com a Ucorp, startup referência em mobilidade urbana, e o Subscription, programa de assinatura em parceria com a Movida, empresa especializada em aluguel de veículos.
Outro ponto passa pela chegada de novos players ao mercado de eletrificados no país como a Awto, a 99 e a Uber. Além disso, as chinesas BYD e Great Wall, também pretendem investimento em formas digitais de experimentação para impulsionar o ecossistema de elétricos e de nano locações.
A chegada do 5G, também abriu um leque de possibilidades para o desenvolvimento de novos aplicativos, tecnologias e funções, como pagamentos digitais, maior conectividade, veículos autônomos, nano locação e carsharing, e mais opções de deliverys.
Somados, esses fatores devem resultar no crescimento do ecossistema de autotechs, empresas que desenvolvem soluções por meio de tecnologias automotivas para o avanço do setor, bem como, de um território que se plantar corretamente, terá muitos frutos a colher, e em breve.
As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Connected Smart Cities
É um fato: tornou-se cada dia mais difícil andar pelas vias da capital paulista. Acompanhando o retorno da sociedade à normalidade pós-pandemia, índice de lentidão já supera os registrados em 2019
Quem se desloca de carro pelas ruas e avenidas de São Paulo tem relatado, nos últimos meses, que o trânsito na cidade tem piorado a cada dia. A soma de vários fatores, como o recomeço das aulas em fevereiro, o retorno do trabalho presencial em muitas empresas, as fortes chuvas que castigaram a cidade nos primeiros meses do ano, além dos buracos nas ruas que surgem de uma hora para a outra, tem dado aos paulistanos a sensação de que São Paulo está, literalmente, parando.
Mas não se trata de uma impressão apenas. De acordo com dados da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), em março, o índice de lentidão contabilizado na cidade – médias mensais que levam em conta os dias úteis – foi de 155 quilômetros de vias congestionadas, superando o registrado em março de 2019, quando foram observados 153 quilômetros (confira no gráfico abaixo). Apenas como comparação, em março de 2022, a media registrada pela CET foi de 97 quilômetros de vias obstruídas.
A fisioterapeuta Sabrina Augusto Ferreira, 39 anos, tem vivenciado o aumento da lentidão em sua rotina. Moradora no Tucuruvi, na zona norte da capital, Sabrina se desloca todos os dias até a Vila Pompéia, na zona oeste, onde trabalha, em um trajeto de 13 quilômetros. “Antes, eu levava, no máximo, 45 minutos. Recentemente, cheguei a demorar meia hora a mais, e nem estava chovendo”, diz.
Diante disso, ela conta que precisou readequar seus horários e, para chegar antes das 7h, início da primeira aula de pilates no estúdio em que trabalha, tem saído de casa por volta das 5h30. “Desde fevereiro, notei que o trânsito piorou bastante. O que mais prejudica, a meu ver, são as obras, a quantidade de caminhões circulando pelas ruas e a falta de sincronização dos semáforos, que ficam pouco tempo abertos e atrapalham a fluidez do tráfego”, acredita.
Falta de planejamento
São muitos os fatores que contribuem para esse cenário de falta de mobilidade enfrentado diariamente pelos paulistanos, como aumento na frota de veículos e caminhões, fuga de passageiros do transporte público para o particular, expansão na procura pelo e-commerce e, consequentemente, crescimento no fluxo de entregas, obras públicas, buracos nas ruas, entre outros motivos que atrapalham a vida de quem precisa se deslocar.
Em contrapartida, o que se vê são poucas iniciativas concretas para enfrentar esse desafio. “Muitos dos problemas que enfrentamos atualmente poderiam ter sido evitados se, durante a pandemia, a cidade tivesse investido em espaços para o transporte público, ampliado as faixas exclusivas de ônibus e seus corredores e incentivado mais a mobilidade ativa. Assim, as cidades induziriam a um uso menor do carro. Mas não foi o que aconteceu”, diz Sergio Avelleda, fundador da Urucuia Inteligência em Mobilidade Urbana e coordenador do Núcleo de Mobilidade Urbana no Laboratório de Cidades Arq. Futuro, do Insper.
Uma das possíveis soluções para reduzir a quantidade gigantesca de carros nas ruas seria, como diz o especialista em mobilidade urbana Sergio Avelleda, fortalecer o transporte público e incentivar seu uso pela população que sai às ruas em veículos próprios, em geral, ocupados apenas pelo condutor, com os demais assentos vazios. Mas se observa exatamente o contrário: a fuga de passageiros do sistema de transporte público.
Esse fenômeno não foi exclusivo da capital paulista: ele ocorreu em praticamente todas as cidades do Brasil e afetou o sistema por completo.
A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), por exemplo, que transportava, antes da pandemia, 1,9 milhão de passageiros por dia útil, agora registra 1,5 milhão (importante lembrar que, atualmente, as linhas 8 e 9 não estão mais sob a responsabilidade da CPTM). O mesmo ocorre com as seis linhas do metrô: se eram 5,2 milhões de passageiros por dia em 2019; atualmente são 4,1 milhões por dia.
“Depois de três anos do início da pandemia, o transporte público coletivo de passageiros ainda não recuperou a demanda que era atendida em 2019”, diz Francisco Christovam, presidente executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), entidade que representa as operadoras de ônibus urbanos e metropolitanos do País.
No caso da cidade de São Paulo, Christovam menciona que a recuperação do volume de passageiros do sistema por ônibus tem sido igual à velocidade de quem procura andar de carros pelas ruas: lenta. Se, em março de 2020, logo após a decretação da pandemia, a demanda de passageiros era de cerca de 41% do total, na comparação com 2019, no mesmo mês deste ano, o índice atingiu 93,06%, o melhor nível até o momento.
Embora o fenômeno tenha se intensificado nos últimos três anos, ele teve início muito antes disso. “A queda de passageiros é estrutural há quase três décadas. A pandemia só intensificou essa redução”, explica.
Assim, entre 1994 e 2012, a queda no número de passageiros no País foi de 24,4%. Entre 2013 e 2019, a redução foi acima de 26%; e, entre 2020 e 2023, de 17,2%. “Desde o início da covid-19, as operadoras de transporte público por ônibus acumulam um prejuízo financeiro total de R$ 36,2 bilhões”, afirma Christovam.
Ciclo vicioso
Com as dificuldades financeiras e operacionais, fica comprometida a capacidade de investimentos das empresas operadoras de transportes públicos coletivos por ônibus em melhorias que revertam em qualidade de vida para a população. E, com isso, perde-se o principal apelo para que as pessoas abandonem seus veículos particulares em seus deslocamentos.
“Eu deixaria meu carro em casa se o transporte público fosse mais confortável, de fácil acesso e se os ônibus não demorassem tanto”, declara a fisioterapeuta Sabrina Ferreira.
De acordo com Glaucia Pereira, pesquisadora e fundadora da Multiplicidade Mobilidade Urbana, o sistema sofre do chamado ciclo vicioso. “Sempre que a tarifa sobe, há perda de passageiros. E, como são os usuários que financiam uma parte importante dele, com a queda, a tarifa tende a se elevar ainda mais”, explica.
Para Glaucia, um dos caminhos para atrair mais usuários para o sistema e, consequentemente, melhorar o fluxo viário, é a implementação da Tarifa Zero, tema que surgiu como alternativa no início deste ano, inclusive mencionada pelo prefeito Ricardo Nunes (MDB), mas desaqueceu.
“Essa discussão não avançou da maneira que deveria. Acredito que poderia ser implementada a tarifa zero no período noturno, dos ônibus que rodam das 0h às 5h, horário que atende principalmente a população de baixa renda, como um teste para atrair usuários”, afirma Glaucia.
Mais carros e caminhões
De acordo com dados do Detran-SP, de 2019 a 2023, a frota de veículos na capital paulista aumentou consideravelmente, passando de 6.142.688, em fevereiro de 2020, para quase 6,5 milhões, no mesmo mês deste ano.
Situação semelhante ocorreu com o emplacamento de caminhões: ele saltou de 140.383 para 152.307, em 2023, no mesmo período. Ninguém compra carro ou caminhão para deixá-los parados na garagem.
“Durante a pandemia, já notávamos que havia intenção das pessoas de trocarem o transporte público pelo carro por causa da contaminação. Agora, na volta à normalidade, ao trabalho e aos encontros presenciais, há dificuldade em recuperar essa demanda para o transporte público”, explica Sergio Avelleda.
Para o especialista, a opção que a capital tem para reduzir congestionamentos, levando em conta que não há grandes obras como corredores e faixas exclusivas no curto prazo, é gerenciar ou até mesmo restringir o uso do carro particular.
“Isso demanda ampliar o espaço para pedestres, cuidar das calçadas com o mesmo zelo que se cuida do pavimento, diminuir o espaço para estacionamento nas ruas e, por fim, ampliar as ciclovias e conectá-las por toda a cidade, criando uma grande estrutura cicloviária”, afirma Avelleda.
Para Glaucia Pereira, o fomento ao transporte coletivo, aqui já pensando em uma frota que precisa perseguir a eletrificação, a integração da bicicleta aos meios de transporte – tanto permitindo o ingresso da bike e equipando as estações com bicicletários, para que os passageiros possam ir pedalando até o trem ou o metrô e sigam com outro modal – e a qualificação das calçadas são caminhos fundamentais.
“As discussões nesse sentido têm avançado aos poucos. Se não fizermos isso, não vamos mais conseguir respirar nem chegar aos lugares. E está cada vez mais perceptível o impacto negativo do trânsito na vida das pessoas”, finaliza Glaucia.
A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET/SP), em parceria com o aplicativo Waze, passou a medir, desde o dia 3 de março, a condição do trânsito de todos os 20 mil quilômetros de vias da cidade de São Paulo. Antes, a empresa só fazia o monitoramento de cerca de 860 quilômetros, o que representava apenas 5% do total de ruas e avenidas da cidade, uma seleção das principais vias. Agora, os dados serão apresentados em números absolutos. Foto: Getty Images
Há mais de uma década, o ecossistema do 5G começou a ser construído. Há fabricantes de dispositivos, de infraestrutura de rede e desenvolvedores de aplicações para a tecnologia, “mas cadê o modelo de negócio?”, indagou Tiago Faierstein, gerente de novos negócios da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI). Para ele, este ainda é um dos maiores empecilhos ao avanço da conectividade de quinta geração no País.
Segundo Faierstein, a tecnologia está difundida no Brasil e no mundo, mas ainda não foram encontrados meios para o 5G se sustentar financeiramente. Não está claro para as operadoras como elas podem rentabilizar o 5G. “Se você não vai ter incremento de receita, você não vai investir na tecnologia”, explicou durante o Connected Smart Cities Govtech, realizado em São Paulo, na última quarta-feira, 19.
Até então, a maioria das operadoras baseava-se em um modelo que consiste, principalmente, na venda de planos de celular. No entanto, as pessoas não estão dispostas a pagar a mais para ter 5G, que tem custos elevados de implementação. Até mesmo a Anatel já reconheceu que há uma dificuldade de monetização da tecnologia no País. Por isso, o avanço da rede no Brasil está aquém do que era esperado.
Da esquerda para a direita: Maria Teresa Azevedo Lima (Embratel); Hideraldo Almeida (IBRACHICS); Regiane Relva Roman (Smart Campus Facens); e Tiago Faierstein (ABDI). Foto: Gustavo Drullis/Mobile Time
“Esses novos modelos de negócio estão nessas novas aplicações. O 5G não veio – isso é consenso mundial – para o celular”, afirmou o gerente da ABDI. Pouco muda em usos corriqueiros, como streaming e ligações de vídeo, por exemplo – necessidades que o 4G atende muito bem. “Você precisa do 5G para fomentar a indústria 4.0, para o veículo autônomo, telemedicina, cidades inteligentes. Como é que chegamos nesses mercados? Está todo mundo tentando entender o modelo de negócio. Precisamos mostrar para os empresários os ganhos”, disse.
Impasse
Na visão de Faierstein, há um impasse que dificulta encontrar esses meios de sustentação financeira da tecnologia. De um lado, estão as fabricantes de infraestrutura, do outro os desenvolvedores de caso de uso. Quem implementa infraestrutura não quer fazer isso, porque ainda não há os casos de uso. Quem desenvolve casos de uso está buscando um modelo de negócio, porque não tem infraestrutura. “E agora? É o ‘vai que eu vou, no cruzamento’. E ninguém vai”, afirmou.
“Nós precisamos facilitar a vida dos grandes, médios e pequenos empresários que precisam passar por esse processo de transformação, tornando isso uma jornada possível e sem enormes traumas”, concordou Maria Teresa Azevedo Lima, diretora executiva da Embratel, que acaba de lançar uma oferta de rede privativa 5G de prateleira, a fim de estimular a adoção por empresas.
“E por que não o Brasil ser um protagonista mundial e criar casos de uso para vender para o mundo, já que outros países também estão entendendo e também não estão fazendo? Vamos estimular, aproveitar essa oportunidade para que o Brasil realmente se torne protagonista no mundo e possa mostrar exemplos e soluções”, endossou Faierstein.
Para tornar as cidades mais equitativas, o planejamento deve contemplar atividades de cuidado, hoje ainda majoritariamente femininas
Em 2013, a espanhola Inés Sánchez de Madariaga tornou o invisível visível. Professora de planejamento urbano da Universidade Politécnica de Madri, Inés mostrou que atividades como ir ao mercado, à farmácia, levar os filhos ao médico, à escola e à praça compõem mais de 40% dos motivos das viagens de mulheres na capital da Espanha, e somente 8% das de homens. Nenhuma novidade, você pode pensar. Mas o ponto importante é: será que nossas cidades levam isso em conta?
É reducionista e violento tratar de mulheres apenas no sentido doméstico. Mas é inegável que a vida cotidiana do público feminino que vive nos centros urbanos encontra obstáculos que parecem resultado de um planejamento que ignora suas necessidades. No Brasil, mulheres dedicam mais tempo do que homens às atividades de cuidado — um acúmulo de tarefas que sobrecarrega, especialmente, as mais pobres.
Por causa dessas atividades não remuneradas, mulheres também tendem a realizar viagens encadeadas: elas saem de casa para levar o filho à escola, vão ao trabalho, passam no supermercado e, finalmente, retornam para casa.
Essas atividades, chamadas “reprodutivas”, aparecem fragmentadas nas pesquisas origem-destino, que embasam políticas públicas urbanas. A um olhar desatento, podem parecer insignificantes em comparação à maciça fatia de viagens de trabalho. E podem ser confundidas com atividades de lazer ou mesmo pessoais.
Perfil dedicado
A esse padrão de deslocamento, Inés chamou de “mobilidade do cuidado”. Ao apontá-lo e nomeá-lo, a pesquisadora mostrou que cuidar demanda tanto esforço e dedicação quanto um trabalho remunerado. Logo, para tornar as cidades mais equitativas, o planejamento urbano deve considerá-la.
O conceito pede uma reflexão do quanto as cidades que privilegiam a infraestrutura para os carros ou a oferta de ônibus no horário dos deslocamentos casa-trabalho, por exemplo, deixam à margem uma ampla parcela da população.
As abordagens interseccionais sobre o tema mostram que as precariedades encontradas na vida cotidiana são maiores quando marcadores socioeconômicos, como gênero e raça, se somam.
É o caso de São Paulo, onde um estudo da Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano mostrou, com base na pesquisa origem-destino, que, quanto menor a renda, mais as mulheres se deslocam pelo motivo educação, levando os filhos à escola, e mais andam a pé e de ônibus.
Parceria
Recentemente, WRI Brasil e Fundação Grupo Volkswagen se uniram para avaliar os impactos da construção de uma praça em uma região vulnerável em Porto Alegre (RS). Depois das crianças brincando, eram as mulheres suas principais frequentadoras, presentes em número 4,5 vezes superior do que os homens e, na maioria das vezes, acompanhando crianças.
Planejar as cidades para elas, em especial para quem reside em regiões periféricas, significa qualificar o transporte coletivo, a mobilidade ativa, as ruas, as áreas verdes e de lazer. Significa oferecer iluminação pública adequada para que o espaço urbano atue prevenindo e coibindo violências cotidianas.
Em São Paulo, segundo o Instituto Cordial, 40% das calçadas estão abaixo da largura mínima exigida por lei. A situação se agrava em regiões mais distantes do centro, que também têm menos acesso a áreas verdes e piores condições de iluminação. Em todos esses casos, são as mulheres as mais prejudicadas.
Mas, se elas perdem, perde também toda a sociedade. O cuidado é uma relação. Planejar a cidade para mulheres é planejá-la, também, para seus dependentes, crianças e idosos. Atentar às questões de gênero passa por promover a igualdade das representações no planejamento e na tomada de decisão de prefeituras e secretarias.
E passa, ainda, por propostas e soluções com base em debates coletivos que considerem os usos diversos que as pessoas fazem da cidade. A sociedade sucumbe sem o trabalho do cuidado – logo, essa é uma responsabilidade de todos.
