Uma pesquisa recente realizada pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) em parceria com o Instituto Pesquisa de Reputação e Imagem (IPRI) revelou que cerca de 36% da população brasileira que reside em grandes cidades gasta mais de uma hora por dia no trânsito. Além disso, 8% dos brasileiros enfrentam deslocamentos diários de mais de três horas. Essa constatação levanta preocupações significativas sobre a qualidade de vida e a produtividade dos cidadãos.
O estudo também destacou que 55% dos entrevistados experimentam uma queda na qualidade de vida devido ao tempo gasto no trânsito, enquanto 51% afirmam que essa demora afeta negativamente sua produtividade. O professor da Universidade de Brasília (UnB) e especialista em mobilidade urbana, Carlos Penna, apontou que a congestão do trânsito nas grandes cidades brasileiras é resultado do subinvestimento em projetos de transporte metroferroviário.
Penna enfatizou que a concentração de recursos em veículos automotores, como ônibus e carros, cria uma “imobilidade urbana”, impactando negativamente a economia, a saúde pública e o bem-estar da sociedade. Ele argumentou que, em vez de gastar grandes quantias de dinheiro em viadutos e túneis, os governos deveriam direcionar seus investimentos para metrôs, trens e bondes, proporcionando uma alternativa mais eficiente e sustentável ao transporte público.
A pesquisa também identificou que, atualmente, o carro é o meio de transporte mais amplamente utilizado, com 75%, seguido por motocicletas (60%) e bicicletas (54%). O ônibus é o meio de transporte coletivo mais frequente, com 50%. Carlos Penna ressaltou a necessidade de melhorar a qualidade do transporte público, substituindo ônibus por veículos mais eficientes e ecologicamente corretos, como trens e metrôs, que oferecem maior proteção ao meio ambiente.
O senador Izalci Lucas (PSDB-DF), membro da Comissão de Serviços de Infraestrutura do Senado, criticou a falta de políticas de Estado para a mobilidade urbana no país. Ele destacou a necessidade de mais investimentos em transporte de qualidade para reduzir o tempo gasto no trânsito e melhorar a qualidade de vida dos brasileiros.
Outra pesquisa da CNI sobre mobilidade urbana revelou que o Brasil precisa investir cerca de R$ 295 bilhões até 2042 para equiparar-se aos padrões de transporte público de referência na América Latina, como a Cidade do México (México) e Santiago (Chile). A maioria desses investimentos, cerca de R$ 271 bilhões, deve ser destinada à expansão de linhas de metrô. O estudo enfatiza a importância de priorizar os modais de transporte não motorizados, em contrapartida ao histórico foco em transportes individuais motorizados, a fim de mitigar os custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos.
O transporte coletivo é uma parte essencial da vida urbana. Como direito constitucional, o serviço exerce um papel importante na garantia de que pessoas de diferentes origens, necessidades e condições socioeconômicas possam acessar a cidade e as oportunidades urbanas com equidade, segurança e conforto.
Muitas vezes, não é isso que ocorre. Para cada grupo vulnerável que se analise, surgem barreiras. Por um recorte socioeconômico, em um país em que 8,9 milhões de pessoas estão desempregadas, o custo da tarifa é hoje um impeditivo para que muita gente possa buscar trabalho. Para mulheres e outras identidades de gênero minorizadas, o assédio e a violência no transporte coletivo são recorrentes. Para pessoas com deficiência (PCD), a falta de acessibilidade gera constrangimento, dificuldades e, em última instância, priva do acesso à cidade.
Combater as iniquidades e exclusões no transporte coletivo passa por torná-las visíveis – escutando ativamente pessoas que representem a diversidade de clientes do serviço – e, a partir disso, implementar ações que reduzam, tanto quanto possível, as barreiras a que essas pessoas estão sujeitas.
Planejado por quem e para quem
A desigualdade no transporte começa no planejamento. Segundo dados do Grupo de Benchmarking QualiÔnibus, homens representam a grande maioria dos cargos de presidência, direção e gerência dos órgãos públicos de planejamento e das operadoras privadas.
Essa desigualdade tende a reforçar outras. A baixa representação de grupos minorizados, como mulheres e pessoas com deficiência, pode contribuir para um planejamento pouco equitativo, que não considere as experiências e necessidades de grupos e indivíduos diversos ao se deslocar pela cidade. Os serviços são desenhados e geridos para atender a um suposto “passageiro padrão”, considerando necessidades e hábitos da “maioria”. Acontece que o passageiro padrão é, na verdade, uma passageira. Enquanto o planejamento da oferta é feito por homens, a Pesqsuisa QualiÔnibus revela que 64% da clientela dos serviços de ônibus é composta por mulheres, e 61% são pessoas com renda familiar de até 2 salários mínimos.
QualiÔnibus e a diversidade
Para ampliar a promoção de medidas que contemplem a diversidade, recentemente, o WRI Brasil incluiu um novo aspecto da qualidade na coleta de indicadores realizada anualmente com os participantes do Grupo de Benchmarking QualiÔnibus. Agora, os indicadores identificam o gênero dos planejadores do serviço de transporte, assim como o de motoristas e cobradores, e a presença de ações relacionadas a equidade.
A combinação entre coleta de indicadores, Pesquisa de Satisfação e compartilhamento de boas práticas permite às cidades e ao WRI Brasil não apenas uma melhor avaliação dos desafios de equidade e inclusão, mas também do impacto das medidas adotadas na melhoria da qualidade e da sustentabilidade do serviço.
Caminhos para um transporte mais inclusivo
Desde sua criação, o Grupo de Benchmarking QualiÔnibus discute boas práticas implementadas nos sistemas de transporte coletivo por ônibus. Conheça a seguir algumas das ações com foco em equidade e inclusão já realizadas por algumas das cidades que participam do grupo.
Reduzir as tarifas de ônibus e ampliar o acesso a oportunidades
A primeira barreira para um transporte inclusivo é socioeconômica. Metade das pessoas que usam o transporte coletivo têm nele sua única forma de acesso a oportunidades. O custo de usar o serviço duas vezes por dia equivale a 15% do salário mínimo. Um sistema mais equitativo deve garantir que quem mais precisa possa contar com o serviço sem sacrificar parte significativa do seu orçamento.
A Região Metropolitana de Goiânia (RMG), composta por Goiânia e mais 18 cidades, tem apresentado avanços nesse quesito a partir de diversas políticas tarifárias implantadas a partir de 2022. Entre as ações de bilhetagem eletrônica recentemente implementadas, destaca-se o Bilhete Meia Tarifa, que permite que qualquer morador pague R$ 2,15 para circular dentro da própria cidade.
A cidade goiana de Senador Canedo foi a primeira da RMG a implementar o benefício de forma piloto em sete linhas de ônibus. Após o piloto, a demanda de passageiros na cidade aumentou em 78%. A medida foi expandida para as cidades de Nerópolis, Trindade, Goianira e Aparecida de Goiânia. Ao todo, mais de 50 novas linhas foram criadas.
Além da tarifa reduzida, a RMG tem colhido bons resultados com outras políticas de acessibilidade tarifária. Com o Bilhete Único, que permite o transporte integrado com tarifa única em toda a região metropolitana durante período de duas horas e meia, o percentual de passageiros que realizam integração entre ônibus passou de 3% para mais de 20%.
As cidades ainda contam com o Passe Livre do Trabalhador, modalidade de vale-transporte em que empregadores pagam R$ 180 por funcionário ao mês e possibilita até oito embarques diários; e o Cartão Família, que permite que até cinco pessoas viagem aos fins de semana pagando uma única tarifa, facilitando o acesso ao lazer. Após o início da implementação das políticas tarifárias, a RMG observou um aumento de 18% no número de passageiros transportados.
Eliminar obstáculos e garantir o direito à mobilidade de PCDs
Quando pensamos em equidade no transporte coletivo, talvez a gratuidade e o serviço de transporte especial para PCDs sejam as primeiras ações lembradas. Contudo, elas são mesmo inclusivas ou todos os ônibus deveriam contar com acessibilidade?
Conforme dados do IBGE, apenas 11,7% dos municípios brasileiros possuem frota totalmente adaptada, 48,8% possuem acessibilidade parcial e 39,4% não possuem qualquer tipo de acessibilidade da frota. Esse resultado confirma que um público considerável apresenta dificuldades em realizar suas atividades cotidianas de deslocamento. Um bom exemplo em relação à acessibilidade de pessoas com mobilidade reduzida é o Índice de Acessibilidade do Embarque/Desembarque da frota de transporte coletivo de Belo Horizonte, que avalia, em uma escala de 1 a 10, o grau de facilidade para o embarque e desembarque de passageiros.
Belo Horizonte (foto) conta com índice de acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida (foto: Nereu Jr/ WRI Brasil)
Ponta Grossa (PR) instalou totens interativos para a consulta de horários das linhas nos terminais. Para tornar o serviço mais inclusivo para pessoas com baixa visão, placas com QR Code com etiquetas em braile que encaminham para o aplicativo de consulta das viagens foram incluídas em todos os terminais da cidade. Os celulares de pessoas com limitações visuais costumam possuir ferramentas integradas de leitura de textos. Para garantir a efetividade da ferramenta, a equipe de planejamento conduz conversas periódicas a fim de garantir que o serviço atenda adequadamente as necessidades dessas pessoas.
Nessa mesma linha, Belo Horizonte possibilita através do SIU Mobile que o cliente com deficiência consiga solicitar o ônibus pelo app e um alarme chega no tablet do motorista com o nome e localização do embarque. O condutor então, deve parar no ponto e chamá-lo pelo nome e se identificar. Segundo pessoas que usam a ferramenta, ser chamados pelo motorista é especialmente importante em grandes avenidas, onde passam muitas linhas e com intervalos muito pequenos.
Aumentar a segurança para mulheres viajarem tranquilas
Mulheres experienciam o transporte de forma distinta dos homens. No Brasil, são as elas principais responsáveis pelas atividades de cuidado, de modo que realizam mais viagens e de forma mais distribuída ao longo do dia, fora do horário de pico. Também estão mais expostas à violência e ao assédio: 97% das brasileiras já sofreram assédio enquanto usavam algum meio de transporte.
A Pesquisa de Satisfação QualiÔnibus reflete essa realidade: fatores como “Segurança Pública”, “Disponibilidade de viagens” e “Conforto dos pontos de ônibus” são os que usualmente apresentam a maior diferença na percepção de homens e mulheres, com as mulheres apontando mais sensação de insegurança, insatisfação com a disponibilidade de viagens e expectativa por pontos de ônibus mais confortáveis e seguros.
Fortaleza tem buscado incluir essa perspectiva em suas políticas de mobilidade. Em 2018, a capital cearense foi pioneira ao implementar a Nina, uma plataforma digital que permite denunciar situações de assédio de forma digital e anônima. Além de combater o assédio, a ferramenta qualifica o diagnóstico do problema, já que o anonimato encoraja a denúncia por mulheres que, de outro modo, poderiam desistir da denúncia formal por receio de sofrer novos constrangimentos e violências. Desde então, foram registradas mais de 3 mil denúncias, das quais 60% ocorreram nos ônibus e 40% nos pontos e terminais. Uma a cada dez denúncias torna-se inquérito policial.
Plataforma Nina permite denunciar situações de assédio de forma digital e anônima (foto: Camila de Almeida/WRI Brasil)
Outra ação na mesma linha é a possibilidade de desembarque fora dos pontos de ônibus à noite. Desde 2020, Porto Alegre permite não só que mulheres, mas que qualquer passageiro do transporte coletivo desembarque fora dos pontos de ônibus entre 22h e 5h. A cidade, recentemente, também vem qualificando os seus pontos de ônibus, o que é especialmente benéfico para a segurança das mulheres. Os novos modelos de abrigos trazem melhor iluminação, informações sobre os próximos ônibus e proteções transparentes que contribuem para a melhoria da segurança pública e reduzem a sensação de medo e exposição nos pontos de ônibus.
Reconhecer os desafios para enfrentá-los
Garantir que o transporte coletivo cumpra sua função enquanto direito social passa por reconhecer as lacunas que diferentes grupos enfrentam no acesso ao serviço. A avaliação da diversidade e inclusão social no transporte público por ônibus permite identificar as necessidades específicas de diferentes tipos de passageiros. Tornar o transporte público coletivo acessível para todas as pessoas pode ser desafiador, mas é fundamental na construção de uma sociedade justa, saudável e próspera.
A chamada Era do Consensualismo não pode ser apenas uma moda, nem tampouco uma carta de intenções. Precisa ser uma etapa definitiva no caminho da relação público-privada na história das concessões no Brasil.
O que há de mais certo durante um contrato de concessão é que ele vai mudar… em 20, 30 anos, tudo muda. Os contratos de telefonia, por exemplo, originalmente estabeleciam como metas de universalização a instalação de orelhões públicos; contratos de rodovias, a disponibilização de call boxes… São muitos os exemplos de metas e indicadores que, com o passar da concessão, se mostraram obsoletos.
Isso porque a tecnologia – para bem da sociedade – ultrapassa rapidamente as previsões feitas nos longínquos editais. Mas além disso, as conjunturas mudam.
A infraestrutura é dinâmica. Seus equipamentos são organismos em constante interação com transformações econômicas, culturais, geográficas, sociais. A vida é imprevisível, nem tudo é precificável ex-ante.
É preciso aprender com o passado, cuidar do presente e sempre olhar para o futuro.
E nesse contexto, penso que a maturação institucional e relacional nos contratos de concessão no Brasil pode ser entendida como um processo em que se pode identificar fases no tratamento das questões que sugeriam mutabilidades contratuais.
Destaco, brevemente, três momentos muito claros:
A Era do Formalismo: “Cumpra-se o contrato e pereça o mundo”
Esse momento defendia a “vinculação ao ato convocatório” como verdade absoluta e imutável sob pena de “burla ao procedimento licitatório”.
Havia uma preocupação maior com “de quem é a culpa?” do que com o “como resolvemos isso?”.
É certo que “efeitos pedagógicos” e “risco reputacional” são variáveis importantes e devem sempre ser consideradas, especialmente para evitar a seleção adversa ou manutenção de parceiro inapropriado, mas é preciso separar a purgação da condenação eterna.
A tese formalista obstava modernizações e alterações e dogmatizava a realidade, empurrando muitas questões para discussões judiciais longas e caras.
Brigar cansa e custa caro; brigar por muito tempo, é mais cansativo e caro ainda!
Esse modo de pensar não resolveu problemas, mas nos levou a outro momento.
A Era da Reprecificação de Mercado e Arbitragem: “Vejamos quem tem razão”
Buscando soluções mais céleres (não necessariamente menos onerosas) a relicitação e arbitragem surgiram como possíveis caminhos. Na primeira, o mercado assumiria o ativo reprecificando o ativo sob novas condições, e, na segunda (às vezes concomitante com a nova licitação) um terceiro diria quem tinha razão.
Vale pontuar que, existem casos em que as novas condições contratuais oferecidas na relicitação, se ofertadas ao incumbente, poderiam ser aceitas mediante negociação contratual sem que houvesse a necessidade do moroso e dispendioso processo de novo leilão.
É inequívoco que houve resultados positivos, permitiu-se maior equilíbrio nas relações, discussões menos jurídicas e mais econômicas; no entanto, nem todos os problemas puderam ser equacionados. Custos contratuais não resolvidos para novos incumbentes ou que precisaram ser suportados pelo erário (caso de indenizações arbitradas) demonstram que a solução não é absoluta, embora deva continuar a ser uma alternativa.
Fato é que tal caminho a impor demora e riscos de precificação, o que nos leva, ao meu entender, para o terceiro e atual momento.
A Era do Consensualismo: “Vamos conversar, vamos resolver”
Popularmente, perdoem-me o excesso de informalidade, é o “ser feliz” no lugar do “ter razão”. É hora de conversar e querer construir soluções objetivas para os ativos estressados, equilibrar obrigações racionais que atendam ao usuário, remunerem o concessionário e promovam os investimentos que as eras anteriores represaram.
Temos a oportunidade de ter um verdadeiro ponto de virada na forma de reorganizar as relações.
Contratos relacionais precisam ser entendidos um modo diferente do demais, consistem na escolha e confiança mútua entre público e privado que permita ajustar o contrato sempre que a realidade exigir.
Para além dos reequilíbrios, é necessário promover modernizações conceituais e contratuais que enderecem as soluções do que se viveu e claramente afetará os próximos anos. Mas também garantir que o ambiente de confiabilidade traga a segurança de que em cenários adversos o bom senso prevalece.
Menos passado e menos prescrição; mais futuro e mais solução.
A mutabilidade contratual precisa ser dosada, ponderada e construída em consenso verdadeiro que garanta ambiente leal e convergente para novas mudanças. Se, por um lado, não pode ser estar ao sabor dos ventos; por outro, não pode ser escrita cuneiforme, talhada em pedra.
Fato é que depois de tantos eventos impactantes nos últimos anos restaram sequelas que precisam ser resolvidas em todos os setores.
Veja-se o caso específico dos aeroportos, onde os efeitos da pandemia alteraram estruturalmente o comportamento da demanda, com efeitos deletérios que precisam ser resolvidos nesse ambiente de confiança mútua e maturidade intelectual. Acrescente-se ainda um cenário traz uma voracidade arrecadatória de tributos ilegais (no caso do IPTU), anúncio de políticas públicas sem devido escrutínio de mercado, reforma tributária em curso sem clara definição de impactos… e ainda assim, seguimos investindo.
Confiança e esperança guiam a resistência.
Diante do histórico, acredito que estamos em um processo evolutivo que chega a um momento especial. O comportamento dos agentes, reguladores-regulados-controladores, em tornar efetiva a construção de soluções e encontrar caminhos reais de convergência pode nos trazer a uma etapa definitiva de soluções. No entanto, após todo esse caminho que nos trouxe até aqui, temo que se não aproveitarmos o momento e oportunidade não teremos um processo evolutivo, mas um reinício de ciclo, com as mesmas eras, mas cada vez mais custosas e com menos resultados. Não podemos caminhar em círculos: Vamos conversar, vamos resolver!
*Fábio Rogério Carvalho é presidente da ABR Aeroportos do Brasil e ex-diretor da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).
No CONAREC 2023, especialistas debatem como a consolidação do 5G no Brasil pode proporcionar benefícios para a mobilidade urbana
A mobilidade urbana no Brasil pode ser revolucionada com a chegada da tecnologia 5G. A velocidade mais rápida dessa conexão promete desde melhorar o transporte até alimentar uma nova era de veículos autônomos. Já para o atendimento ao cliente, essa inovação tem a capacidade de tornar melhor a experiência, além de proporcionar as viagens mais fluídas e seguras.
Por outro lado, a infraestrutura das cidades é algo a ser trabalhado, bem como a regulamentação e a integração entre máquinas e humano. NO CONAREC 2023 a questão foi abordada no painel “A inovação da mobilidade urbana a partir da adoção o 5G”, mediado por Willian Rigon, sócio-diretor de Novos Negócios da Connected Smart Cities, junto de Fernando Santos, head de Desenvolvimento de Negócios da inDrive Brasil, e o CPO e COO da ClickBus, Rodrigo Polacco.
Com mais de um milhão de passagens vendidas ao mês, a ClickBus teria seu futuro impactado positivamente com a chegada do 5G. O representante da empresa comenta que, no segmento rodoviário, as grandes viações investiram em conforto, segurança e tecnologia. Os ônibus hoje têm sensores, além de ser possível saber como o motorista tem dirigido.
“Hoje essas informações são tratadas a posteriori, e nem em todo o caminho temos cobertura de internet para que as empresas recebam essas informações em tempo real para trabalhar. Com o 5G, todo esse movimento poderia ser feito em tempo real, considerando o que está acontecendo e os veículos que estão no entorno”, aponta Rodrigo Polacco.
“Se você tem uma conectividade, seria possível saber como está o trânsito, poderia sugerir rotas, avisar o cliente que está indo para a rodoviária ou que o ônibus vai atrasar. Você conseguiria melhorar muito a experiência do cliente. Quando paramos para pensar em sensor e direção assistida, pensamos em veículo autônomo. Mas, antes, dá para colocar um motorista em uma sala de controle e aumentar a segurança da viagem”, acrescenta Rodrigo Polacco.
Já Fernando Santos,frisa que o foco da companhia é na comunidade. Pode se tratar de um aplicativo de mobilidade urbana, o tema do 5G interessa. Ele frisa que a implementação da base da conectividade é algo que propicia a uma empresa como soluções diferenciadas ao cliente final, principalmente em segurança e volume de informação de dados.
“Existem muitas pesquisas no campo da questão dos veículos autônomos, principalmente para oferecer maiores serviços de mobilidade à comunidade. Mas a discussão vai além da tecnologia de implementação da 5ª geração de transmissão de dados via operadoras de telecomunicações. Do lado da transmissão de dados já está implementado o equipamento 5G, que consegue transmissão de dados rapidamente. Mas quando vamos para essa seara da mobilidade de carros e entregas autônomas, discutem várias questões relativas à legislação”, comenta.
“Também tem a questão do investimento do material. Olhando para um carro autônomo, existem cinco níveis de automação de um veículo, e esse 5° nível é muito avançado e ele necessita, além da transmissão de dados em tempo real, de uma infraestrutura do ponto de vista das ruas. Ter a possibilidade de transmissão de dados a grande velocidade, com maior segurança e acompanhamento em tempo real do GPS, pode exemplo, vai facilitar muito a entrega para uma solução mais completa para o cliente final”, finaliza.
Evento debateu a viabilidade de promover cidades inteligentes por todo o Brasil
Debater temas ligados ao desenvolvimento tecnológico dos municípios brasileiros foi um dos principais objetivos debatidos no Simpósio Cidades do Futuro, nesta quinta-feira (21), evento foi promovido pela Comissão de Cidades da Unale e realizado na Assembleia Legislativa do Sergipe (Alese).
O presidente da Comissão das Cidades, deputado estadual Samuel Carvalho (SE), destacou que o Simpósio Cidades do Futuro foi um encontro importante e que melhora a prestação de serviços à sociedade de uma forma bastante significativa.
“É um grande prazer ter todos aqui presentes neste importante encontro que tem como foco discutir o planejamento das cidades do futuro do nosso Brasil”, disse o parlamentar ao dar boas-vindas aos participantes e palestrantes presentes de forma online e presencial.
Iniciadas as atividades, os deputados Dirceu Ten Caten (PA), vice-presidente de assuntos políticos da Pasta e Wellington do Curso (MA), secretário da Unale no Maranhão, estiveram presentes e enriqueceram o debate ao explanarem como está a discussão sobre as cidades inteligentes em seus estados.
Mobilidade urbana, sustentabilidade e inclusão social foram pontos discutidos neste encontro. Na oportunidade, foram apresentados métodos e ideias que já são aplicados em gestões municipais de outros estados e que tem dado certo na implantação de cidades inteligentes.
Programação
A programação teve início com Willian Rigon, diretor de marketing e conteúdo, consultor especialista em inteligência de mercado para desenvolvimento de projetos imobiliários e urbanos. Ele abordou os planejamentos estratégicos das Cidades Inteligentes.
“Uma cidade do futuro tem que trazer aquilo que o cidadão almeja, este é o principal ponto, e a partir desta identificação das necessidades locais, as instituições deverão trabalhar, em conjunto e de forma organizada, no planejamento para o desenvolvimento social, econômico e tecnológico de cada cidade, respeitando as particularidades de cada região”, ressaltou o palestrante Rigon.
O segundo painel foi ministrado pelo próprio deputado estadual Samuel Carvalho (SE), que abordou técnicas de tecnologias inteligente aplicadas em gestões municipais.
Para ele, “não há que se falar em cidades inteligentes sem a participação da população e sem seguir os principais pilares que serão a base da implementação delas”, destacou. Esses pilares são: a questão social, gestão local, economia, legislação, sustentabilidade e tecnologia.
“Não basta ter cidades inteligentes, mas é preciso ter práticas inteligentes que façam estas cidades funcionarem. E todos nós devemos trabalhar para que isto aconteça, para que não sejam cidades do futuro e sim cidades reais, do presente”, acrescentou o deputado.
“Gestão de projetos para transformação humana” foi o tema abordado no terceiro painel do dia, que foi ministrado pela arquiteta e urbanista, Claúdia Dunkel.
Dunkel explanou que “é preciso investir na gestão de projetos para alcançar o resultado esperado e para isso é necessário estruturar a concepção, o planejamento, a implantação e o monitoramento constante antes de um projeto ser executado.”
Para finalizar o evento foi realizada uma roda participativa, onde participantes do Simpósio tiveram a oportunidade de expor suas ideias e questionamentos.
Objetivo é estimular usuários a conhecerem seu impacto ambiental no dia a dia, considerando os meios de transporte e outros fatores
A startup brasileira Eccaplan lançou uma calculadora para que qualquer pessoa compense suas emissões de CO2. O objetivo da empresa é estimular os usuários a conhecerem seu impacto ambiental no dia a dia, considerando os meios de transporte que utilizam.
Com a ferramenta, tanto pessoas físicas quanto empresas podem medir e entender os impactos nas emissões de carbono durante seus trajetos. A calculadora considera os meios de transporte utilizados para ir e voltar do trabalho, eventos sociais ou até viagens.
Além disso, as pessoas também podem verificar emissões decorrentes de consumos diários com alimentação, moradia, vestuário, entre outros. Com isso, fica mais clara a compreensão dos impactos de cada decisão.
Por meio da plataforma Carbon Fair, é possível fazer a simulação do trajeto, por qualquer meio de transporte. Em seguida, o usuário obtém um número referente à emissão gerada e o quanto poderá compensar por meio da compra do crédito de carbono. A própria Eccaplan possibilita esta compra no momento do cálculo.
Já em outra área do site, é possível fazer o cálculo da “pegada de carbono” referente a um ano inteiro. Nesta simulação, é preciso responder um questionário alternativo que fará com que a calculadora some as emissões, dê a opção de como compensar e, até mesmo, gere um comparativo do quanto equivalem.
Aplicação para empresas
Para empresas e organizadores de eventos, a ferramenta traz outras funcionalidades. Por meio da análise dos dados fornecidos por essas empresas, é possível criar estratégias de redução de carbono e a oportunidade de fazer uma contribuição, viabilizando projetos socioambientais certificados de neutralização, como agricultura regenerativa, preservação da Amazônia e energia renovável.
A Eccaplan Consultoria em Sustentabilidade foi fundada em 2008 com o apoio do Ministério da Ciência & Tecnologia e da USP. Desde então, tem desenvolvido programas de ação e educação contra as mudanças climáticas. Assim como projetos socioambientais, estratégias, produtos e serviços para empresas, instituições de ensino, promotores e organizadores de eventos.
“Nossa missão começou em 2008, com a primeira plataforma de registro de créditos de carbono brasileira e a primeira plataforma de negociação de créditos de carbono voluntários e socialmente justos. Queremos conectar, de forma transparente, simples e efetiva, projetos socioambientais, empresas e pessoas”, explica Fernando Beltrame, CEO da Eccaplan, em nota.
De acordo com o executivo, ao medir, entender e reduzir as emissões de carbono, qualquer pessoa se torna um agente de mudança positiva, promovendo um futuro mais sustentável e contribuindo para a redução dos danos ambientais. “A calculadora desempenha um papel fundamental na luta contra as mudanças climáticas, fornecendo uma maneira eficaz de contribuir para a redução do aquecimento global”, afirma Fernando.
Iniciativa busca estimular a produção e o uso desse tipo de combustível, especialmente o etanol
Durante a Cúpula do G20, Brasil, Índia e Estados Unidos lançaram a Aliança Global de Biocombustíveis. O presidente Lula (PT) participou da cerimônia junto de outros chefes de Estado.
A iniciativa busca estimular a produção e o uso desse tipo de combustível — especialmente o etanol — e surge em meio ao programa nacional indiano de biocombustíveis, que inclui a adoção de 20% de mistura de etanol na gasolina à fabricação de automóveis de categoria flex, além do desenvolvimento e produção de biocombustíveis de segunda geração.
Segundo o governo federal, o Brasil e a Índia trabalharam juntos para o desenvolvimento da política, em nível governamental, acadêmico, tecnológico e empresarial.
Segundo o governo federal, o Brasil e a Índia trabalharam juntos para o desenvolvimento da política, em nível governamental, acadêmico, tecnológico e empresarial.
Para que o potencial dos dados móveis possa ser aproveitado, não basta apenas coletar e analisar os dados
A coleta e análise de dados são fundamentais para a mobilidade sustentável, acessível, inteligente e confiável. Sem dados sobre os padrões de viagem e a infraestrutura de transporte existente, os líderes de cidades não podem tomar decisões de planejamento eficientes. Entretanto, para que o potencial dos dados móveis possa ser aproveitado, não basta apenas coletar e analisar os dados. Precisamos de uma boa governança de dados. Estão sendo feitos esforços para estabelecer infraestruturas de dados para garantir um melhor acesso, interoperabilidade e usabilidade dos dados de mobilidade. Continue lendo para saber mais sobre como os hubs de dados podem liberar o potencial dos dados para o planejamento e implementação da mobilidade sustentável, e como a Transformative Urban Mobility Initiative (TUMI) está contribuindo para esses esforços.
Por que Mobilidade e Dados devem trabalhar juntos
As cidades são responsáveis por quase 70% das emissões globais e 75% do consumo global de recursos. Ao mesmo tempo, estão ameaçadas pelos efeitos das mudanças climáticas. Além disso, muitas cidades enfrentam o desafio de planejar para uma população em rápido crescimento, o que, por sua vez, gera mais tráfego. Promover a mobilidade sustentável é, portanto, uma alta prioridade para muitos países e cidades. As decisões de planejamento tomadas nos próximos anos determinarão a infraestrutura urbana e as condições de vida para as próximas décadas e até séculos.
Dado que o transporte é um grande contribuinte para as emissões globais de gases de efeito estufa (no Brasil, as emissões de GEE do setor de transporte aumentaram de 129 Mio. t de CO2 equivalentes em 2000 para 201 Mio. t de CO2 equivalentes em 2019, de acordo com Our world in data e o CAIT Climate Data Explorer via Climate Watch), é particularmente importante trabalhar em direção a uma mobilidade urbana mais sustentável. Mas para alcançar isso, precisamos de decisões baseadas em evidências e bem consideradas com base nas melhores informações possíveis. O planejamento centrado nas pessoas, integrado para cidades compactas, densas e policêntricas é o caminho a seguir, permitindo acessibilidade, inclusão social e ar mais limpo nas cidades, ao mesmo tempo em que reduz as emissões. Melhorando os sistemas de transporte público, promovendo e planejando a mobilidade ativa e integrando modos de transporte eficientes em energia e limpos, como a mobilidade elétrica, as cidades se tornarão mais habitáveis.
Como os Dados e a Mobilidade podem trabalhar juntos
O uso de dados no transporte é diversificado. Abrange desde a operação de serviços até ofertas orientadas pela demanda, a previsão de cargas de passageiros futuras e o monitoramento de serviços. Mais importante ainda, as administrações públicas usam dados para o planejamento urbano e de mobilidade. Como setor, estamos explorando novas fontes de dados que possibilitam novos tipos de análises. Os telefones celulares produzem dados sobre a localização e movimentação de indivíduos, e o sensoriamento remoto também se mostrou uma fonte benéfica para gerar insights sobre mudanças na infraestrutura de transporte físico. Para processar grandes conjuntos de dados, a Inteligência Artificial (IA) tem um potencial promissor, pois pode identificar padrões em grandes conjuntos de dados. No entanto, até mesmo as ferramentas mais inovadoras não conseguem atingir todo o seu potencial quando há práticas ruins na governança de dados.
Os dados precisam ser bem gerenciados
Para maximizar os benefícios dos dados de mobilidade, as práticas de governança de dados precisam ser abordadas: frequentemente, os dados são coletados em silos, não são usados em todo o seu potencial ou só podem ser acessados por partes específicas interessadas, departamentos ou agências – mesmo dentro da mesma cidade. Isso pode inibir a colaboração e a inovação. Como os dados se tornaram um componente crítico das operações governamentais e dos processos de tomada de decisão, uma boa governança é ainda mais importante para promover o desenvolvimento econômico, a gestão de recursos e a proteção ambiental.
Os problemas mais comuns originados de práticas deficientes de governança de dados dizem respeito a:
Disponibilidade: Os dados são inacessíveis e bloqueados.
Usabilidade: Os dados são difíceis de processar devido à falta de estrutura.
Padronização: Diferenças nos formatos de dados dificultam a integração de conjuntos de dados.
Documentação: Muitas vezes, os conjuntos de dados carecem de documentação adequada.
Atualizações e manutenção: Atualizações regulares e a manutenção dos conjuntos de dados são negligenciadas.
Isso pode levar à duplicação de conjuntos de dados e esforços de coleta de dados, uso ineficiente de recursos e oportunidades perdidas de colaboração. Apesar do uso generalizado de dados espaciais e SIG (sistema de informação geográfica), o acesso é frequentemente dificultado por fatores como barreiras institucionais, limitações técnicas e atitudes culturais. Como resultado, os tomadores de decisão só podem acessar, aplicar e usar uma porcentagem limitada dos dados disponíveis.
O caso dos hubs de dados
Um hub de dados é um repositório centralizado que permite às cidades coletar, organizar e compartilhar dados de maneira eficiente. Muitas cidades em todo o mundo criaram hubs de dados para ajudar a obter insights em tempo real, padronizar dados, promover a interoperabilidade e garantir fácil acessibilidade.
Importante, para que um hub de dados funcione de maneira eficiente, uma cidade precisa de dados de boa qualidade. Também precisa desenvolver a capacidade técnica para operar o hub de dados e fazer uso eficaz dos dados. Operar a infraestrutura necessária pode ser intimidor e, em alguns casos, custoso. No entanto, ao usar dados abertos e código aberto, esses custos podem ser drasticamente reduzidos.
Contribuição da TUMI para a criação de hubs de dados
A Transformative Urban Mobility Initiative (TUMI) apoia cidades para que resolvam os desafios de governança de dados para a mobilidade sustentável. Nosso objetivo é oferecer a infraestrutura e a capacidade técnica necessárias para hubs de dados, permitindo que as cidades se concentrem na melhoria da coleta e análise de dados. A TUMI criou um hub de dados de mobilidade (TUMI Mobility Data Hub) para coletar, organizar e distribuir dados de maneira eficiente. O hub reúne dados de cidades ao redor do mundo, consolidando dados dispersos de mobilidade urbana de mais de 2.000 recursos.
O TUMI Mobility Data Hub opera como um ecossistema integrado composto por quatro componentes principais:
O Software Central: Desenvolvido com base no software de código aberto CKAN, a solução padrão para hubs de dados abertos, o TUMI Mobility Data Hub garante a compatibilidade com hubs de dados de todo o mundo.
Software de código aberto como serviço: Cidades ou organizações governamentais, mesmo em nível regional ou nacional, que não tenham um hub de dados podem estabelecer um com o suporte da TUMI. Cada cidade pode ter sua própria instância integrada exclusiva dentro do hub de dados, permitindo uploads diretos de dados e até mesmo gerenciamento autônomo. Quando uma cidade estiver pronta para integrar totalmente o hub, a instância poderá ser transferida sem problemas para seus próprios servidores.
Repositório Centralizado de Dados de Mobilidade: O TUMI Mobility Data Hub consolida dados de mobilidade urbana de mais de 2.000 recursos em instâncias individuais, transformando hubs urbanos dispersos em um único catálogo de dados de mobilidade pesquisável.
Aplicativos de Dados Adaptáveis e Replicáveis: A TUMI está desenvolvendo uma variedade de aplicativos que aproveitam os dados do hub por meio de interfaces padronizadas. Isso permite que os dados sejam processados, analisados e visualizados para casos de uso específicos.
O bom gerenciamento de dados é a base para a análise baseada em dados no setor de mobilidade. E certamente veremos isso se tornar cada vez mais importante no futuro. Na TUMI, acreditamos que os centros de dados são um imenso suporte para aproveitar o potencial dos dados de mobilidade.
Tecnologias em transporte e segurança estão evoluindo e sendo cada vez mais integradas em diversos municípios em benefício das pessoas
Tecnologias em transporte e segurança estão evoluindo e sendo cada vez mais integradas em diversos municípios em benefício das pessoas
Ou seja, os recursos tecnológicos precisam ajudar a melhorar a qualidade de vida da população em vários âmbitos, entre eles a segurança e a mobilidade, citando apenas alguns deles. A seguir, algumas das principais tendências no tema que já estão sendo implementadas em municípios brasileiros.
Ponto de ônibus interativo
Imagine um ponto de ônibus com telão que exibe propagandas durante o dia e que, no período da noite, ‘fala’ com as pessoas oferecendo companhia até o ônibus chegar. Em Campinas, interior de São Paulo, está instalado o primeiro ponto de ônibus interativo, que tem como foco a segurança, principalmente a das mulheres.
Batizado de Guarded Bus Stop, ele é equipado com câmera, microfone e acesso à internet e interage por chamada de vídeo, funcionando como uma companhia virtual até que o transporte público chegue. Funciona assim: quando a pessoa está sozinha, aparece no painel a seguinte mensagem: “Você precisa de companhia até o ônibus chegar?”.
Assim, a pessoa pode solicitar uma chamada de vídeo tocando no ícone do telefone e a ligação é atendida por uma funcionária da empresa. O sistema pode, inclusive, acionar a polícia caso a pessoa se sinta em risco.
Ponto de ônibus que ‘fala’ com as pessoas quando elas estão sozinhas, fazendo companhia até o veículo chegar. Foto: Divulgação Eletromídia
Muralha digital
É uma evolução dos Centros de Controles Operacionais, ou os CCOs, para monitoramento do veículos, pessoas e do tráfego. “O que funcionava apenas para controlar o trânsito foi sendo preparado para uma sociedade que está evoluindo muito e rapidamente. Hoje, já consideramos os CCOs ultrapassados e evoluimos para o conceito de hipervisor urbano”, disse Péricles de Matos, coronel e secretário de defesa social e trânsito de Curtitiba (PR), um dos participantes do 10º Simpósio Dataprom Inteligência nas Cidades, que aconteceu de 31/08 a 01/09 em Foz do Iguaçu (PR).
Na prática, o recurso consiste em um verdadeiro cerco digital ao redor da capital paranaense, composto pos câmeras de monitoramento em pontos estratégicos da cidade, radares, câmeras instaladas nos uniformes dos agentes de segurança e botões de emergência em escolas. Parte das câmeras, inclusive, permite o reconhecimento facial, cruzando informações em tempo real.
Assim, todos os recursos permitem o controle da segurança e do trânsito da cidade, reconhecendo pessoas ou veículos procurados, entre outras situações. Além de Curitiba, outros municípios paranaenses como Campo Largo (PR), o Estado de Mato Grosso (MT), além de Campinas e Piracicaba, ambas em São Paulo, também têm implementado recursos de muralha digital.
Uso de inteligência artificial
Existem diversas situações em que a inteligência artificial já está presente no dia a dia de prefeituras de municípios, auxiliando as pessoas seja em chamados para reparos em geral, ordenamento do trânsito ou outros desafios. Um exemplo é o aplicativo Curitiba 156, usado para abertura de diversos chamados pela população, como queda de árvores, problemas nas calçadas ou nas vias, semáforos com defeito, entre muitos outros.
“No app, já há a possibilidade de as pessoas abrirem chamados fazendo uma foto do problema, como o calçamento irregular. Dessa forma, a tecnologia de machine learning faz o reconhecimento da imagem e já direciona para que o usuário faça a opção correta do serviço que precisa, oferecendo alternativas”, explica Marcello Santos, gestor de tecnologia da Agência Curitiba de Desenvolvimento. O recurso é semelhante a fazer uma busca no Google e, antes mesmo de terminar de escrever, a tecnologia já sugere o que o usuário está procurando.
Controle semafórico inteligente
Diversos municípios têm adotado o sistema para auxílio na organização do trânsito. A mais recente instalação foi no cruzamento da avenida Cataratas com rua Major Acilino de Castro, cruzamento em Foz do Iguaçu (PR) muito usadopor conta do turismo na região. A solução, implementada pela Dataprom, trabalha a partir de sensores e câmeras, que se conectam ao controlador semafórico inteligente.
Dessa forma, ela faz a contagem de veículos em tempo real, e realiza ajustes autônomos nos tempos dos ciclos semafóricos, sempre priorizando a via com maior fluxo. de veículos. Quando a situação de engarrafamento é desfeita, o controlador retorna para o ciclo padrão.
Prioridade seletiva não intrusiva
O recurso é usado principalmente no transporte público por ônibus. Ele consiste em sensores que se comunicam com o controlador semafórico, avisando quando o veículo está atrasado e pedindo ‘liberação’ dos faróis para ajudar a cumprir os horários.
“O objetivo é chegar na hora marcada, no momento em que os usuários contam que o ônibus irá passar. Porque adiantar esse tempo também não é bom para as pessoas. A previsibilidade é muito importante para o sistema de transporte por ônibus”, explica Rodrigo Ramos, gerente de engenharia da Dataprom.
Projeto constrói sistemas completos de tecnologia para bicicletas compartilhadas
Inaugurado dia 13, o novo centro de inovação reúne produção, pesquisa e tecnologia para o desenvolvimento de um sistema integrado de mobilidade sustentável. O Tembici LABS, como é nomeado, tem como um dos principais focos a produção de sistemas completos para bicicletas compartilhadas.
De acordo com Maurício Villar, co-fundador e COO da Tembici, o Centro de Inovação pretende construir um ecossistema próprio de mobilidade ativa e redes de compartilhamento de bikes. As atividades incluem desde a produção das próprias bikes ao desenvolvimento da tecnologia presente nas estações de recarga, por exemplo.
“A gente sentiu a necessidade de olhar de novo para o futuro e produzir esse ecossistema completo da Tembici”, afirma Villar. A sede física do centro fica localizada no Largo da Batata, no distrito de Pinheiros em São Paulo.
“Contamos com uma área de produção, um time de eletrônica, time de mecânica e parceiros na área de design de produto”. [O projeto] começou com 15 pessoas e, hoje, tem 23 engenheiros.”, explica.
O Tembici LABS é uma unidade dentro da própria Tembici, com foco exclusivo na inovação e criação de novas soluções. Em fevereiro deste ano, a Tembici recebeu um financiamento de R$ 160 milhões do BNDES. Esse foi o primeiro projeto de micromobilidade urbana apoiado pelo banco estatal.
A iniciativa tem como objetivo posicionar a América Latina como polo de inovação no mundo quando se trata de mobilidade sustentável. “Este novo momento pode redefinir o modelo da indústria e estabelecer novos parâmetros de mobilidade urbana em todo o mundo”, afirma a empresa.
Além do equipamento tecnológico, o centro de inovação também contará com levantamento e análises autorais de dados sobre segurança, trânsito e meio ambiente.
Bicicletas compartilhadas em Belo Horizonte
De acordo com Villar, o primeiro lançamento de um sistema produzido integralmente pelo centro de inovação acontecerá em 22 de setembro, na cidade de Belo Horizonte. No total, a empresa disponibilizará 500 bikes na capital de Minas Gerais.
As bicicletas criadas pelo Tembici LABS contarão com tecnologia desenvolvida no mesmo centro de inovação. Com pedal assistido e pneus produzidos com material anti-furo, as bikes do projeto ainda contam com algoritmo treinado para auxiliar a condução.
“[O] algoritmo dentro delas percebe a força que o cliente está fazendo e ela compensa esse esforço pra manter uma constância”, explica o co-fundador. Um dos motivos para a escolha de Belo Horizonte como capital do lançamento foi, segundo Villar, o nível do terreno da cidade.
As estações de recarga fixas também combinam algumas tecnologias próprias do LABS. Com as estruturas a empresa espera proporcionar segurança, organização e previsibilidade aos usuários durante e após o uso.
Novas tecnologias
Com o avanço das discussões sobre mercado de carbono e a própria descarbonização do trânsito, Maurício Villar afirma que a Tembici LABS ainda pretende aproveitar o momento para lançar um novo produto até o final do ano.
De acordo com co-fundador, o novo produto contabiliza automaticamente o crédito de carbono gerado pela pedalada. A tecnologia calcula quanto de carbono foi poupado por cada quilômetro rodado com a bicicleta elétrica. Na sequência, ele gera o crédito em um ambiente blockchain.
“O mercado que ainda está sendo regulamentado, começando a ser explorado, mas a possibilidade de sustentabilidade pode impulsionar o crescimento de mobilidade sustentável”, afirma.
Com o fluxo de bicicletas da Tembici LABS, o centro ainda pretende coletar mais dados no futuro. Os sensores para medir temperatura, umidade e poluição do ar, são projetos no radar da empresa, de acordo com o COO. “Como as bicicletas estarão andando por ai, imagina você saber que a rua onde você mora tem uma curva de poluição? Isso pode munir as prefeituras com informações na tomada de decisão, por exemplo”, projeta.
