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FÍSICA QUÂNTICA E O MÉTODO BUS2 PARA APRIMORAR SOBE DESCE

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Como o experimento da fenda dupla deu ideia para melhorar o processo estatístico da pesquisa sobe e desce em transportes

No passado, a obtenção dos dados de transporte era um grande desafio para os sistemas de transporte público. As informações eram coletadas manualmente por meio de contagens físicas, entrevistas com passageiros e estimativas baseadas na ocupação visual, o que frequentemente resultava em dados imprecisos e inconsistentes. Essas limitações dificultavam a tomada de decisões estratégicas, como o ajuste de itinerários e a alocação de frota, resultando em ineficiências operacionais e insatisfação dos usuários. Com os avanços tecnológicos, especialmente a introdução de sistemas de bilhetagem eletrônica e metodologias de análise avançada, tornou-se possível coletar e processar grandes volumes de dados de forma automatizada. Essa evolução melhorou o planejamento, mas o método tradicional de encadear viagens e expandir a amostra apresenta muitos ruídos e não traz confiança para muitas decisões necessárias.

O time de dados da Bus2 buscou na experiencia prévia e na academia as melhores práticas para resolver especificamente o detalhamento de cada viagem. Um dos objetivos era chegar em uma tabela sobe desce por linha, tipo de dia e horário específico da viagem com o comportamento médio realizado. Essa tabela iria permitir saber o embarque e desembarque em cada um dos pontos, e consequentemente a ocupação da linha em toda a sua extensão. Para além de identificar o trecho crítico de cada linha, e ocupação máxima, a sobe desce permitiria avançar nos conceitos de indução e otimização operacional. 

O método consiste em algumas etapas tradicionais e uma pitada criativa:

A primeira etapa consiste em corrigir a validação de embarque para diminuir erro do encadeamento de viagem. Como muitos passageiros só fazem sua validação no momento de descer, é preciso usar um método estatístico para que essas validações já sejam consideradas desce.

A segunda etapa é o famoso encadeamento de viagens. Neste método basta seguir os IDs dos cartões para determinar que a validação subsequente será o desembarque da validação anterior.

Muitas empresas e órgãos gestores acabam por expandir a amostra com base apenas nessas duas primeiras etapas, sem considerar algumas variáveis adicionais: viagens que são pagas em dinheiro, só possuem uma validação no dia e/ou encadeamentos impossíveis de serem realizados (por exemplo, em viagens onde as duas validações não estão em uma área de influência da linha de origem. Isto pode ocorrer quando o passageiro usou uma carona ou outro modo de transporte para uma viagem intermediária entre as duas validações).

Para resolver essas questões, criamos uma terceira etapa onde é estabelecido o padrão comportamental de cada ID de cartão cativo e/ou com rotina, desta forma é possível estimar embarques ou desembarque de algumas dessas validações que ficariam de fora da amostra. 

Para abordar nosso desafio, buscamos inspiração no experimento da fenda dupla, um dos experimentos mais fascinantes da física quântica. Nele é demonstrado como a observação afeta o comportamento de partículas em escala microscópica. Quando elétrons ou fótons passam por duas fendas, eles se comportam como ondas, formando padrões de interferência em um anteparo. No entanto, ao serem observados, comportam-se como partículas, alterando o padrão. Esse experimento evidencia a dualidade onda-partícula e mostra como a medição influencia o estado de um sistema.

A partir dessa premissa, o time de dados da Bus2 estabeleceu o que chamamos de “Viagem Espelho”. O método consiste em analisar a demanda de cada viagem de todas as linhas e identificar o padrão de cada uma delas. Desta forma, são consideradas viagens espelhos aquelas onde o volume de passageiros em sentidos opostos é semelhante para a viagem ou trecho em questão. Assim, é atribuída uma probabilidade de desce no sobe faltante de cada viagem, com base no sobe da sua viagem espelho. Ainda que se tenham outros elementos, como viagens virtuais (quando existem integrações físicas no sistema), o resultado final da sobe desce se torna a soma de todos os métodos anteriores, onde para cada sobe do sistema é calculada a maior probabilidade no desce de cada um deles.

A conexão entre esses dois conceitos pode ser explorada através da ideia de interferência e observação. Assim como na experiência da fenda dupla, onde a observação altera o comportamento do sistema quântico, no método Bus2 a medição e estimativa do movimento “sobe-desce” são influenciadas pela presença de uma referência, a viagem espelho. A ideia de um padrão refletido funciona como um “observador” que permite aferir o desempenho e corrigir eventuais desvios.

Outro ponto de convergência entre os conceitos está na noção de superposição. No contexto quântico, as partículas podem existir em múltiplos estados até serem medidas, enquanto no método, diferentes estados de movimento são considerados simultaneamente, permitindo ajustes dinâmicos com base na resposta do sistema.

Em conclusão, embora a experiência da fenda dupla e o método Bus2 operem em contextos distintos, ambos compartilham princípios fundamentais de medição e influência da observação, demonstrando como conceitos quânticos podem ter aplicações práticas em sistemas mecânicos e situações do cotidiano, como o transporte coletivo.

As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Connected Smart Cities  

ABES E A VERTICAL DE NEGÓCIOS DE CIDADES INTELIGENTES: TRANSFORMAÇÃO DIGITAL PARA UM FUTURO SUSTENTÁVEL

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A Vertical de Negócios de Cidades Inteligentes se propõe a apoiar tanto empresas quanto gestões municipais na implementação de soluções tecnológicas integradas

Por Jamile Sabatini Marques e Paula Faria

As cidades enfrentam desafios cada vez mais complexos e urgentes, que vão desde o crescimento populacional e a urbanização acelerada até a necessidade de tornar os ambientes urbanos mais sustentáveis, resilientes e conectados. Nesse contexto, a Associação Brasileira das Empresas de Software (ABES) tem dado passos marcantes para catalisar transformações essenciais no cenário brasileiro. Uma das mais relevantes é a criação das Verticais de Negócios, uma iniciativa que busca estruturar soluções e promover a integração entre empresas e setores-chave da economia.

Entre essas Verticais, destaca-se a de Cidades Inteligentes, que se apresenta como uma ferramenta estratégica para viabilizar projetos inovadores e garantir a implementação de ações que promovam a transformação digital das cidades brasileiras. Liderada por Jamile Sabatini Marques, Diretora de Inovação e Fomento da ABES, e Paula Faria, idealizadora do Connected Smart Cities, a Vertical iniciou suas atividades com foco em governo e transformação digital, mobilidade e logística urbana. A Vertical tem o intuito de proporcionar um ambiente favorável ao compartilhamento de conhecimento, networking e colaboração entre os membros da Associação, potencializando as oportunidades de crescimento e desenvolvimento empresarial, além de conexão com o setor público.

Durante reuniões realizadas pela ABES, como a de dezembro de 2024, foram discutidos caminhos concretos e viáveis para avançar na incorporação de tecnologias que atendam, de fato, às demandas sociais e urbanas.

A Vertical de Negócios de Cidades Inteligentes se propõe a apoiar tanto empresas quanto gestões municipais na implementação de soluções tecnológicas integradas. Isso inclui a modernização da infraestrutura urbana, como sistemas de iluminação pública inteligentes, e a utilização de plataformas digitais para monitoramento e análise de tráfego, segurança e mobilidade. Essas soluções promovem eficiência operacional e tornam o ambiente urbano mais seguro e acolhedor para todos.

O impacto das Verticais de Negócios de Cidades Inteligentes vai além da esfera tecnológica, influenciando diretamente áreas como regulação e planejamento. A partir de iniciativas como o Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) e a regulamentação da Contribuição para o Custeio do Serviço de Iluminação Pública (COSIP), discutidas recentemente em reuniões, é possível alinhar as demandas do poder público com as expectativas do setor privado. Essas ações facilitam a implementação de projetos estruturantes inovadores, ao mesmo tempo em que garantem transparência e sustentabilidade econômica.

Iniciativas como as da ABES demonstram como é possível criar um ecossistema no qual a inovação e o financiamento caminham juntos. A transformação digital é fundamental para enfrentar os desafios atuais e construir um futuro mais equitativo e eficiente. Ao fortalecer a colaboração entre diferentes atores, a Vertical de Negócios de Cidades Inteligentes evidencia como a tecnologia pode ser usada para criar soluções reais e exequíveis.

A ABES, com sua Vertical de Negócios de Cidades Inteligentes, posiciona-se como um agente mobilizador importante, engajando-se em processos que visam transformar o futuro das cidades. Ao abrir espaço para a inovação, facilitar o diálogo entre setores e impulsionar a adoção de tecnologias emergentes, a Associação reafirma o seu compromisso com o desenvolvimento urbano e social do Brasil. Além disso, para fortalecer, dinamizar e capilarizar ainda mais as perspectivas de atuação, a parceria com o Connected Smart Cities destaca-se como uma fonte de diferenciação. Assim, por meio de iniciativas colaborativas, traçamos juntos o caminho para cidades mais inteligentes, humanas e conectadas.

As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade da autora, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Connected Smart Cities

BALNEÁRIO CAMBORIÚ LIDERA SUSTENTABILIDADE URBANA NO BRASIL

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Com avanços em monitoramento de riscos, gestão hídrica e resíduos sólidos, a cidade catarinense se destaca como referência em urbanismo sustentável e inspira outras cidades brasileiras a enfrentar os desafios climáticos.

O ano de 2024 foi marcado por mudanças climáticas que desafiaram as cidades brasileiras. Chuvas intensas, enchentes, queimadas e secas severas atingiram o país, evidenciando a vulnerabilidade de alguns territórios. Dados da MapBiomas revelam que 22,38 milhões de hectares foram consumidos pelo fogo, enquanto o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) estimou que 876 mil pessoas foram impactadas pelas chuvas no Rio Grande do Sul.

Diante desse cenário, a necessidade de repensar o papel do urbanismo ganha destaque. As mudanças climáticas não afetam todos de forma igual. Cheias, deslizamentos e queimadas atingem desproporcionalmente comunidades vulneráveis, muitas vezes localizadas em áreas de risco. Essas populações, excluídas dos centros urbanos por barreiras econômicas e sociais, vivem em condições precárias, expostas a desastres ambientais.

Leia mais em: Junho Verde: Cidades Inteligentes Promovem Inovação e Sustentabilidade

O Centro Nacional de Monitoramento e Alertas de Desastres Naturais (Cemaden) aponta que apenas 45,8% dos municípios monitorados possuem planos diretores que incluem prevenção de inundações, e apenas 25,2% consideram deslizamentos de encostas. A falta de planejamento preventivo tem consequências devastadoras, com famílias desabrigadas e vidas perdidas.

Balneário Camboriú: Um Exemplo de Cidade Sustentável

No Ranking Connected Smart Cities 2024, Balneário Camboriú se destacou como a cidade mais sustentável do Brasil. Com 100% de tratamento e atendimento urbano de água, cobertura total de coleta de resíduos e um sistema eficaz de monitoramento de áreas de risco, a cidade exemplifica como o planejamento urbano pode mitigar impactos ambientais e melhorar a qualidade de vida.

Leia mais em: Ranking Connected Smart Cities 

Cidades inteligentes e resilientes precisam ser planejadas hoje para enfrentar os desafios de amanhã. Isso exige políticas que garantam moradia digna, saneamento básico, mobilidade urbana e preservação ambiental. A trajetória de Balneário Camboriú será uma das referências no Cidade CSC, evento que ocorrerá nos dias 23 e 24 de setembro de 2025, em São Paulo. Especialistas e gestores públicos de todo o Brasil discutirão como replicar iniciativas bem-sucedidas como as da cidade, promovendo um urbanismo sustentável e inclusivo em todo o país.

Leia mais em: Cidade CSC 2025: O Futuro das Cidades Inteligentes

Balneário Camboriú prova que o futuro das cidades começa com decisões tomadas hoje. Sua liderança no ranking de sustentabilidade é um convite para que outros municípios sigam o mesmo caminho, construindo um Brasil mais resiliente e preparado para os desafios do século XXI.

Leia mais em: Balneário Camboriú Conquista a Sexta Posição entre as Cidades mais Inteligentes e Conectadas do País. 

Saiba mais sobre o Cidade CSC 2025, clique aqui

PPPS E A AGENDA ESG EM DEBATE NO P3C 2025

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Este e outros temas relacionados à consolidação das parcerias público privadas como modelo de negócio entre empresas e governo fazem parte do evento que acontece que acontece nos dias 24 e 25 de fevereiro, em São Paulo

As Parcerias Público-Privadas (PPPs) estão cada vez mais alinhadas à agenda ESG (ambiental, social e de governança, em tradução livre) e tendem a desempenhar um papel estratégico na promoção de investimentos sustentáveis. A afirmação é de Paula Faria, CEO da Necta, idealizadora e organizadora do P3C – PPPs e Concessões – Investimentos em Infraestrutura no Brasil, evento especializado no mercado de PPPs e concessões, com foco em investimentos em infraestrutura no país, que acontece nos dias 24 e 25 de fevereiro, em São Paulo.

Com uma extensa programação, o P3C promove o encontro entre a iniciativa privada e o poder público para, juntos, debaterem os desafios para o desenvolvimento sustentável e responsável da infraestrutura no país, em sintonia com a agenda ESG (Ambiental, Social e Governança).

Em 2025, o P3C trará apresentações de cases de sucesso focados no futuro de parques e florestas, enfatizando o equilíbrio entre rentabilidade e sustentabilidade, com destaque para o uso de créditos de carbono como alternativa viável para projetos ambientais, promovendo práticas que contribuem para a preservação do meio ambiente.

Um dos paineis confirmados abordará o equilíbrio entre rentabilidade e sustentabilidade em projetos de parques e florestas, com a utilização de créditos de carbono como alternativa para a viabilidade econômica desses projetos. Participarão deste painel Daiane Daniele Santos Rocha, diretora de Programa no Ministério do Desenvolvimento Regional; Osmar Lima, secretário de Desenvolvimento Econômico na Companhia Carioca de Parcerias e Investimentos; Andrey Goldner, secretário adjunto de Projetos Especiais e Programa de Parcerias de Investimentos na Casa Civil; Bárbara Matos, gerente de Parcerias no Instituto Semeia; Renato Rosenberg, diretor de Concessões do Serviço Florestal Brasileiro; e com a moderação de Paulo Vitor Torres da Matta, Sócio na Portugal Ribeiro & Jordão Advogados.

O ambiente de negócios brasileiro também será tema de debates, com o objetivo de torná-lo mais previsível e seguro para os investidores. O assunto será tratado no painel “Gestão de Riscos e Caminhos para o Reequilíbrio”, que contará com a participação de Nicola Khoury, secretário de Controle Externo da Secretaria de Controle Externo de Solução Consensual e Prevenção de Conflitos; Fábio Rogério Carvalho, CEO da Aeroportos do Brasil; Milton Carvalho Gomes, procurador geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres; Cristiano Della Giustina, diretor de Planejamento da INFRA S.A.; e Marconi Araní Melo Filho, consultor jurídico no Ministério dos Transportes.

Entre outros assuntos relacionados ao ecossistema das PPPs e concessões, a programação do P3C também abordará a universalização e regionalização do saneamento no Brasil, destacando a importância do acesso a serviços básicos na melhoria da qualidade de vida da população. Esse tema será discutido no painel “Como a Parceria Público-Privada (PPP) da Companhia de Saneamento do Paraná (Sanepar) e a privatização da Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo (Sabesp) impactam e criam novas oportunidades para o setor?”, com a participação de Gabriela Engler, diretora de Assuntos Jurídico-Regulatórios da Iguá Saneamento; Fernando Camacho, Senior Investment Officer e Finalista Carreiras de Impacto – IFC – International Finance Corporation e Prêmio P3C 24; e com a moderação de Christianne Dias Ferreira, diretora executiva da Associação Nacional das Concessionárias Privadas de Serviços Públicos de Água e Esgoto.

Outro painel confirmado abordará a viabilização de projetos de resíduos sólidos no país, com a participação de Denilson Campello, diretor de Parcerias com o Setor Privado do Ministério do Desenvolvimento Regional; Pedro Maranhão, presidente da Associação Brasileira de Resíduos e Meio Ambiente; Luciana Capanema, chefe de Departamento de Estruturação de Projetos de Saneamento no BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico); Tiago Sperling, head de Saneamento da Infraway; e com a a moderação de Eduardo Jordão, professor da FGV Direito Rio e sócio da Portugal Ribeiro & Jordão Advogados.

“As PPPs já estão se consolidando como um modelo de desenvolvimento sustentável, viabilizando investimentos de longo prazo que equilibrem retorno financeiro, impacto social positivo, preservação ambiental e as demandas da sociedade exigem esse alinhamento com a agenda ESG”, opina Willian Rigon, sócio-diretor de Novos Negócios da Necta.

O evento 

O P3C será dividido em dois dias. No dia 24 de fevereiro acontece a cerimônia de abertura na B3, com a participação de autoridades e representantes das principais empresas investidoras em infraestrutura do país, além da 4ª edição do Prêmio P3C.

Já no dia 25 de fevereiro estão programados mais de 35 paineis com debates setoriais e transversais, abordando temas como mobilidade urbana, saneamento, transformação digital para cidades inteligentes, energia renovável, infraestrutura de transporte (rodovias, portos, aeroportos e ferrovias), entre outros.

Além disso, o P3C promoverá rodadas de negócios, paineis temáticos e espaços dedicados ao networking, incentivando parcerias estratégicas e a troca de conhecimentos para o desenvolvimento de soluções inovadoras em infraestrutura e governança ESG. O encontro reunirá empresas, entidades e representantes de governos para discutir as principais tendências e desafios do setor.

Prêmio P3C

O Prêmio P3C, em sua quarta edição, reconhece profissionais, empresas e órgãos públicos que se destacaram em projetos de infraestrutura econômica, social e ambiental. A premiação contempla duas categorias: uma para entidades e outra para profissionais.

Serviço:

P3C 2022 – PPPs e Concessões – Investimentos em Infraestrutura no Brasil

Quando:  24 de fevereiro – Abertura e Prêmio P3C – B3, São Paulo.

                   25 de fevereiro – Conferência e Exposição – Centro de Convenções Frei Caneca, São Paulo.

Programação: Clique aqui.

Credenciamento evento: Clique aqui

Credenciamento Imprensa: Clique aqui

Sobre P3C

Organizado pela Necta, com correalização da B3, da Portugal Ribeiro & Jordão Advogados e do Estadão Blue Studio, o P3C é especializado no mercado de PPPs e Concessões com foco nos investimentos em infraestrutura no Brasil envolvendo empresas, entidades e governos com a missão de envolver essa cadeia para debater sobre a colaboração entre os diferentes atores, com a finalidade de encontrar alternativas para tornar o ambiente de negócios mais previsível e seguro para os investidores no Brasil seguindo critérios ambientais, sociais e de governança. O evento é destinado aos profissionais do setor, executivos de empresas privadas e estatais, investidoras ou operadoras de infraestrutura, consultores, financiadores, agentes públicos, acadêmicos e interessados por temas que permeiam os diferentes setores de infraestrutura.

Sobre a Necta

A Necta é uma das principais promotoras de conteúdo e eventos no Brasil especialista em aproximar os públicos B2B, B2G, G2B e G2G através da implementação de atividades orientadas a impactar positivamente os ecossistemas onde estão inseridas.

Desenvolve plataformas que conectam pessoas e transformam ecossistemas por meio de soluções de conteúdo especializado, promoção de eventos de negócios, premiações, cursos, rankings, estudos, marketplace e utilização de ferramentas de inteligência de mercado.

ECOSSISTEMAS DE INOVAÇÃO: O MOTOR PARA O DESENVOLVIMENTO DO BRASIL

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A diversidade cultural, econômica e territorial do Brasil é uma vantagem estratégica para o desenvolvimento de ecossistemas de inovação.

Os ecossistemas de inovação são mais do que simples espaços colaborativos; são motores que impulsionam o desenvolvimento econômico sustentável, aumentam a competitividade empresarial e promovem transformações sociais de impacto duradouro. No Brasil, a construção e consolidação desses ecossistemas têm se tornado uma prioridade para diversos líderes que enxergam na inovação o caminho para um futuro mais promissor.

Na Exxas temos claro que os ecossistemas de inovação tem a capacidade de impulsionar empreendedores a transformar ideias em soluções reais, além de integrar regiões brasileiras à economia global e posicionar o país como referência em tecnologia e empreendedorismo.

A Era dos Ecossistemas de Inovação

Os ecossistemas de inovação vêm desempenhando um papel central na economia global. Modelos consolidados como o Vale do Silício nos EUA, o Distrito de Inovação de Haifa em Israel e o ecossistema de Eindhoven, na Holanda, são exemplos de como uma governança eficiente e parcerias estratégicas podem gerar bilhões de dólares em valor econômico e criar milhares de empregos qualificados.

O Brasil como Território de Inovação

A diversidade cultural, econômica e territorial do Brasil é uma vantagem estratégica para o desenvolvimento de ecossistemas de inovação. Cada região possui características únicas que podem ser alavancadas para atender demandas locais e globais.

Como exemplo, o Nordeste tem se destacado com hubs focados em economia criativa e energia renovável, já o Centro-Oeste do país, com sua força no agronegócio, pode ser protagonista em agritechs e tecnologias sustentáveis para o campo.

Mas, apesar do potencial, desafios como falta de infraestrutura tecnológica, baixa capacitação de talentos e a desconexão entre os setores público e privado ainda são entraves para a ativação de ecossistemas robustos.

A Orquestra da Inovação

Um ecossistema de inovação bem-sucedido funciona como uma orquestra, onde governo, empresas, academia e sociedade civil tocam seus instrumentos em harmonia. Cada ator tem um papel específico:

  • Governo: Criar políticas públicas que incentivem a inovação.
  • Empresas: Investir em P&D, inovação aberta e desenvolvimento de novos mercados.
  • Academia: Produzir pesquisa aplicada e formar talentos.
  • Sociedade civil: Demandar soluções e atuar como agente de transformação social.

A governança participativa e distribuída é o maestro que garante a sinergia entre essas partes, promovendo resultados consistentes e perenes.

Construindo o Futuro: O Brasil como Referência Global

O Brasil tem o potencial de se tornar uma referência em inovação no cenário global, mas isso exige visão de longo prazo e estratégia.

Estratégias para o futuro:

  • Investir em educação e qualificação profissional, especialmente em tecnologia.
  • Integrar políticas públicas nacionais e regionais para fomentar a colaboração entre diferentes setores.
  • Posicionar o país como um destino atrativo para startups e investidores estrangeiros.

Conclusão: O Papel dos Ecossistemas no Futuro do Brasil

A inovação não é apenas uma meta; é o motor que impulsiona transformações estruturais na economia e na sociedade. Com um ecossistema maduro, o Brasil pode se tornar protagonista global, aproveitando suas riquezas naturais, culturais e humanas para construir soluções inovadoras e sustentáveis.

Cada ator — seja governo, empresa, academia ou cidadão — tem um papel essencial nesse processo. Quando colaboram de forma estratégica, criam legados que impactam gerações e transformam realidades.

O futuro do Brasil está na inovação. A questão é: estamos prontos para orquestrar essa transformação?

As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Connected Smart Cities

DESCARBONIZAÇÃO. O QUE DEVE SER FEITO PARA ‘DESTRAVAR’ A ELETRIFICAÇÃO DOS ÔNIBUS URBANOS DE SP

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Descarbonização das frotas das concessionárias esbarra em alterações na lei, questões econômicas e problemas de infraestrutura

É preciso ‘destravar’ a eletrificação dos ônibus urbanos de São Paulo. Três anos depois de a Prefeitura de São Paulo prometer que o sistema de transporte público da cidade teria, até o fim de 2024, 2.600 ônibus elétricos, o equivalente a 20% da frota, a realidade da eletrificação no setor está muito aquém do planejado.

Segundo a SPTrans, orgão que faz a gestão da rede de transporte de passageiros do município, São Paulo dispõe, atualmente, de 496 ônibus elétricos – 295 movidos a bateria e 201 trólebus –, ou seja, apenas 3,7% dos 13.277 veículos em operação.

O programa tem sofrido contratempos. O mais recente deles foi a votação da Câmara Municipal do Projeto de Lei 825, em dezembro de 2024, autorizando que metade da frota das empresas seja movida a diesel (veja texto abaixo).

Afinal, por que a transição energética do transporte paulistano não consegue decolar, uma vez que há a seu favor uma lei publicada em 2018?

Para Flamínio Fichmann, diretor de mobilidade da Associação Brasileiro do Veículo Elétrico (ABVE), faltou atuação mais incisiva da prefeitura. “Ela deveria apresentar propostas assertivas e custos compatíveis com o mercado”, diz. “A Enel encaminhou para a SPTrans um projeto de implantação de infraestrutura de recarga nas garagens das operadoras, que deveria ser posto em contrato e executado, sem perda de tempo.”

Ele diz que o gargalo não está na produção dos ônibus, pois as indústrias nacional e internacional possuem know how suficiente para fornecer os ônibus nos prazos combinados.

Exemplos de descarbonização na América do Sul

A cidade de São Paulo, segundo Fichmann, deveria seguir o exemplo das capitais Bogotá (Colômbia) e Santiago (Chile), onde a expansão da infraestrutura e a aquisição de ônibus caminham juntas. E defende um trabalho descentralizado, a fim de não sobrecarregar as garagens.

“Quando são recolhidos, os ônibus passam por manutenção, lavagem e recarga. O tempo é curto para tudo isso e pode haver sobrepico de energia até mesmo de madrugada”, explica.

O diretor da ABVE acrescenta. “Há outras formas de executar a recarga, como instalar hubs nos terminais urbanos, obras que levariam de 45 a 90 dias, abrindo a possibilidade de fazer a chamada recarga de oportunidade nos intervalos das viagens”.

Fichmann critica o Projeto de Lei 825 que, a seu ver, foi criado para salvaguardar os interesses das concessionárias. “Esse é o desejo dos empresários, não da população. A lei é ruim, permissiva e não agrega nada de bom aos usuários e à indústria.”

Maior envolvimento para acelerar a descarbonização

No entender de Cadu Souza, CEO da TEVX Motors Group, representante da fabricante chinesa Higer Bus no Pais, o envolvimento de poder público, concessionária de energia, operadores privados e empresas de solução de infraestrutura desde o início do projeto seria a fórmula ideal para construir soluções de implementação da eletromobilidade sustentável na cidade de São Paulo.

Ele também cita os cases de sucesso de Santiago e Bogotá: “O mais prudente é importar das duas capitais as melhores práticas para a eletrificação. Lá, a iniciativa privada participou da viabilização de infraestruturas, que supre os ônibus elétricos e outros segmentos, como táxis, motoristas de aplicativo e ambulâncias”, revela. “Isso serve de incentivo para viabilizar economicamente o programa.”

De acordo com Sergio Avelleda, sócio-fundador da Urucuia, empresa especializada em mobilidade urbana, a prefeitura de São Paulo desenvolveu uma solução financeira inteligente e que poderá servir de referência para outras cidades do Brasil.

O município buscou parcerias e financiamento de instituições nacionais e internacionais, garantindo recursos às empresas para o programa de eletrificação.  “No entanto, a descarbonização do transporte urbano enfrenta lentidão devido aos complexos desafios de infraestrutura, que não foram previstos anteriormente”, destaca.

Investimento em infraestrutura

“A rede de alta tensão não está próxima da maioria das garagens. Ela não é só um fio sustentado por um poste. Precisa de infraestrurura específica, geralmente subterrânea. Isso encarece e atrasa a instalação”, pondera.

Segundo o especialista, o investimento para a infraestrutura nas garagens dependerá da quantidade de ônibus elétricos de cada concessionária. Quanto mais veículos, mais parruda a instalação. “A partir de um certo número de ônibus, ela deve ser de alta tensão e esse é o grande desafio”, salienta.

Avelleda aponta, também, um erro da regulação no fornecimento de energia. A Enel é a concessionária responsável pela distribuição de energia de baixa, média e alta tensões em São Paulo.

“Um consumidor solicitante da rede de alta tensão terá de arcar sozinho toda a infraestrutura. Em uma conexão subterrânea que vai até a porta da garagem, qualquer outro usuário que estiver no meio do caminho poderá usá-la, sem gastar nada”.

Projeto de Lei 825 pode atrasar o programa

A meta de descarbonizar a frota de ônibus urbanos de São Paulo é antigo e passível de reviravoltas. Os debates começaram em 2009, quando a Prefeitura, atendendo a Lei de Mudanças Climáticas fixou um prazo até 2018 para a conversão total dos ônibus a diesel para sustentáveis.

A regra não foi cumprida e passou por uma emenda, que se transformou na Lei 16.802/2018, que definiu o prazo da redução de 50% das emissões em 2028 e 100% até 2038.

Com a medida, as concessionárias não poderiam mais comprar veículos movidos a diesel, mas somente aqueles com tecnologias que atendessem o cronograma de erradicação de emissão de poluentes.

Em dezembro de 2024, porém, um novo capítulo ameaçava desacelerar novamente o programa. A Câmara Municipal de São Paulo aprovou o Projeto de Lei 825/2024 – à espera da sanção ou não do prefeito Ricardo Nunes (MDB) – permitindo que até 50% da frota das empresas continue recebendo diesel.

As concessionárias de ônibus deverão apresentar à Enel e à Comgas projetos com as suas necessidades para o carregamento de baterias ou gás nos locais a serem indicados pelo município de São Paulo.

A ABVE classificou o projeto de lei como “retrocesso”, que compromete o programa de transição dos ônibus. Segundo a ABVE, a justificativa de que a indústria não poderia entregar os veículos nos prazos previstos não se sustenta.

Fonte: Mobilidade Estadão

ENERGIA VERDE E DESCARBONIZAÇÃO DO TRANSPORTE

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No Parque da Mobilidade 2025, especialistas discutem eletrificação, biocombustíveis e políticas públicas para alcançar as metas climáticas e transformar o setor de transportes

Nos dias 23 e 24 de setembro de 2025, o Expo Center Norte, em São Paulo, será palco do Cidade CSC, que conta com o Parque da Mobilidade Urbana, evento que reúne especialistas, empresas e gestores públicos para debater soluções inovadoras e sustentáveis para o setor de transporte. Entre as trilhas temáticas, o destaque vai para “Energia Verde e Descarbonização do Transporte: soluções renováveis e veículos elétricos para reduzir emissões de carbono”.

A descarbonização do transporte é um tema crítico em meio aos desafios das mudanças climáticas. Segundo o Sistema de Estimativas de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa (SEEG), o setor de transporte foi responsável por 209,8 milhões de toneladas de emissões em 2022, ocupando o terceiro lugar no ranking nacional. O Brasil, alinhado aos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) da ONU, estabeleceu metas ambiciosas: reduzir as emissões em 48% até 2025 e 53% até 2030.

Leia mais em: Combustível do Futuro irá Impulsionar a Descarbonização no Brasil 

A eletrificação e o uso de energias renováveis são cruciais para atingir essas metas. No entanto, o transporte de carga apresenta maiores desafios, devido ao volume e à complexidade das operações. Tecnologias como o hidrogênio verde e células de combustível estão sendo exploradas, mas ainda enfrentam barreiras técnicas e econômicas.

No transporte de passageiros, o investimento em transporte público de qualidade, ciclovias e zonas de baixa emissão tem gerado resultados positivos. Exemplos como a Tarifa Zero, já adotada em cidades como São Paulo e Maricá, mostram como políticas públicas podem incentivar o uso de transporte coletivo e reduzir emissões.

Leia mais em: Descarbonização dos Transportes no Combate às Mudanças Climáticas 

O governo brasileiro tem reforçado seu compromisso com a sustentabilidade por meio de programas como o Mover – Mobilidade Verde e Inovação, que prevê incentivos fiscais, como o IPI Verde, e a criação de um fundo para atrair investimentos em pesquisa e desenvolvimento. Além disso, a Nova Indústria Brasil (NIB) busca aumentar a participação de biocombustíveis na matriz energética e reduzir as emissões na indústria, com um financiamento de R$ 300 bilhões até 2026.

Leia mais em: Biocombustíveis: O Papel Crucial na Descarbonização do Setor Energético

O Parque da Mobilidade 2025 promete ser um marco no debate sobre a transição para uma economia de baixo carbono. Além de discutir soluções para o transporte público, veículos elétricos e biocombustíveis, o evento será uma oportunidade para troca de experiências e construção de parcerias que podem transformar o setor de mobilidade no Brasil e no mundo.

Saiba mais sobre o Parque da Mobilidade Urbana e a Cidade CSC, clique aqui. 

20 ANOS DA LEI DAS PPPS: REFLEXÕES E MOTIVOS PARA COMEMORAR

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As PPPs no Brasil beberam muito na fonte da experiência britânica da década de 90, tendo como principal inspiração os modelos de PFI (Private Finance Initiative)

Por uma oportuna coincidência, o surgimento das Parcerias Público-Privadas (PPPs) no Brasil coincidiu com o estágio inicial de minha carreira profissional, quando tive a oportunidade de testemunhar alguns dos bastidores e discussões que culminaram na Lei Federal 11.079, de 30 de dezembro de 2004. 

Poucos sabem, mas em dezembro de 2003, o Estado de Minas Gerais já havia tramitado sua própria legislação estadual de PPPs (Lei 14.868/03), posteriormente revogada em função da aprovação da legislação federal. Foi nesse contexto que, em fevereiro de 2004, integrei a Unidade PPP do Estado de Minas Gerais, tendo a missão de apoiar a estruturação do Programa Estadual de PPPs.

Em razão disso, esse período foi de intensa interação com representantes da iniciativa privada, de organismos multilaterais, do Governo Federal e de outros estados, que enxergavam a pauta das PPPs como uma ferramenta para enfrentar os enormes gaps de infraestrutura no país. Para alguns gestores públicos, tratava-se meramente de uma legislação oportuna que permitiria alavancar investimentos privados e desonerar gastos públicos no curto prazo. Já para outra parcela mais “antenada” dos administradores públicos, além do oportunismo fiscal, a inovação dos contratos de PPPs, que induziam a uma maior eficiência e melhoria da governança na relação público-privada, era percebida como um game changer para a eficiência da administração pública e para impulsionar o desenvolvimento econômico e social do país.   

As PPPs no Brasil beberam muito na fonte da experiência britânica da década de 90, tendo como principal inspiração os modelos de PFI (Private Finance Initiative). O começo da década de 2000 foi um período intenso de intercâmbio do governo brasileiro com o governo britânico, tendo sido realizadas diversas missões internacionais para capturar as lições aprendidas da experiência internacional. Esse movimento fez bastante sentido à época, um período em que as PPPs no Reino Unido combinavam anos de experiência acumulada na gestão contratual com um pipeline relevante de novos projetos. Nesse período, o Chile era a principal referência para o mercado de PPPs na América Latina, tendo em vista seu maior grau de maturidade institucional e seu mercado financeiro mais desenvolvido.

Ao me distanciar dessa época e observar hoje, em 2025, como o cenário das PPPs evoluiu, cabem algumas reflexões. Primeiramente, devo logo dizer que o saldo é bastante positivo e por isso concentrarei inicialmente em fundamentar essa percepção. Em seguida, como não poderia deixar de ser, comentarei alguns aspectos que, a meu ver, ainda inibem o atingimento da maturidade das PPPs no país. 

Apesar desse artigo fazer referência aos 20 anos da Lei das PPPs, é fundamental também reconhecermos o impacto dessa legislação em contratos de concessão comum, no ambiente de contratações públicas e no próprio ecossistema do mercado de infraestrutura. Para fins de simplificação, daqui em diante, não pretendo distinguir as concessões comuns das Parcerias Público-Privadas, tratando todas as modalidades sob o gênero de “parcerias” ou mesmo de “PPPs”.

Sem dúvida, uma das conquistas das PPPs ao longo desses anos foi a descontaminação ideológica da discussão sobre participação privada na infraestrutura, dando lugar a uma percepção de que essa modalidade de contratação é uma moderna e pragmática ferramenta de gestão pública municipal, estadual e federal. A diversidade de correntes políticas que já adotaram as parcerias em seus territórios acabou por desidratar críticas ideológicas, que eram comuns na primeira década desse milênio.

Outro aspecto importante, impulsionado pelo marco legal das PPPs, foi o fomento a uma cultura de diálogo transparente entre os agentes públicos e privados, em especial junto ao legislativo e ao executivo. A Lei Federal 11.079/04 foi amplamente discutida com gestores públicos, administrativistas, investidores, financiadores e operadores de infraestrutura, criando um precedente importante. Desde então, observa-se um esforço contínuo desse diálogo em diversas iniciativas regulatórias no campo da infraestrutura (legislações setoriais, implantação de instrumentos financeiros, modernizações normativas, dentre outros). Em um passado distante, qualquer menção a um diálogo convergente de interesses públicos e privados era percebido com desconfiança, como uma afronta a princípios morais. 

Um dos maiores destaques do programa de parcerias no Brasil se relaciona com o volume de projetos já contratados. Nesse contexto, é notório também a diversidade de setores que foram contemplados com contratos de parceria. O cardápio é vasto: desde setores clássicos da infraestrutura econômica (rodovias, portos, aeroportos, metrô), passando por serviços urbanos (iluminação pública, funerários/cemiteriais, saneamento) até a infraestrutura social (habitação, saúde, educação). Não resta dúvida que o Brasil é hoje o país que testou – e segue testando – PPPs em um maior número de segmentos. Precisamos reconhecer que somos inventivos.

Desde a década de 90, quando surgiram as primeiras concessões, o Brasil já celebrou cerca de 1.300 contratos de parceria. Para se ter a dimensão desse universo, são mais contratos do que a soma de todas as PPPs celebradas no Reino Unido, Canadá e Australia, países tidos como referências desde a década de 90.  O Chile, benchmark na América do Sul, celebrou pouco mais de 110 contratos de parceria em sua história. 

O Infrascope, publicação periódica da Economist Impact em parceria com o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), mede a capacidade dos países na América Latina e Caribe para implementarem PPPs de forma eficiente. A 1ª edição do estudo, lançado em 2009, apontava o Brasil em 3º lugar (atrás de Chile e Peru) com uma pontuação de 57,8, o que colocava o país na categoria “emergente” em relação a capacidade de realizar PPPs. Nos anos seguintes, o Brasil chegou a cair para a 7ª posição e, a partir de 2021/2022, teve sua pontuação elevada consideravelmente até assumir a liderança do ranking. Na última edição do Infrascope (2023/2024), o país ocupou a 1ª colocação, com 77,9 pontos, que o qualifica na categoria “desenvolvido”, já muito próximo da categoria “maduro”.

Certamente, essa condição não foi atingida sem a “dor” da intensa experimentação (por vezes desajuizada) das PPPs durante esses 20 anos, com vários acertos, mas também inúmeros equívocos. Apesar dessa trajetória tortuosa e sem prejuízo dos diversos aprimoramentos ainda necessários em nosso ambiente, os avanços observados nesse período levaram o país a uma clara posição exportadora de conhecimento sobre PPPs.

Olhando pelo retrovisor, é possível observar que foram endereçados alguns dos seus problemas estruturais na concepção dos projetos. Um exemplo é o surgimento de diversos estruturadores de projetos (facilities) nos últimos anos. Ao mesmo tempo, como consequência, vimos uma redução da dependência excessiva dos Procedimentos de Manifestação de Interesse (PMIs), com um consequentemente aumento da taxa de conversão de projetos modelados em contratos.

Por fim, um outro avanço recente diz respeito ao desenvolvimento de instrumentos financeiros para financiar projetos de infraestrutura, uma pauta antiga desse mercado. Apesar da Lei Federal 12.431, que criou as debêntures incentivadas de infraestrutura, ter sido publicada em 2011, somente nos últimos anos tivemos a consolidação desse mecanismo de financiamento. Desde 2019, essas debêntures já responderam por uma captação superior a R$ 250 bilhões. De forma complementar, em 2024 foi instituída, por meio da Lei 14.801, a figura da debênture de infraestrutura.  

Sem intenção de tolher o espírito comemorativo do aniversário da lei das PPPs, entendo que deve haver espaço também para uma autocrítica construtiva do nosso cenário das parcerias.

Um primeiro aspecto que pretendo ressaltar é a tendência de se fomentarem virtuosismos desnecessários nas modelagens de projetos. Sob o argumento de se buscar inovação, criamos sofisticações e complexidades, por vezes dispensáveis, deixando de privilegiar simplificação e uniformização de modelos de licitação e contratos de parceria. Mesmo em setores com menor complexidade, encontramos diversos padrões contratuais, a depender do autor da modelagem. É salutar que se persigam as melhores práticas de estruturação de projetos, mas PPPs não podem ser vistas como peças artesanais. Precisamos desapegar da autoralidade dos projetos em favor de uma lógica de ganho de escala industrial. Estaremos mais próximos de um mercado mais maduro de PPPs à medida que se reduzam as tipologias de contratos e os custos de transação, aplicando-se simplificações inteligentes. 

Nessa mesma linha, ao que parece ser também um elemento da “cultura” do nosso ambiente institucional, pairam certas “nuvens negras” sobre nosso arcabouço jurídico-regulatório. Mesmo quando o país viabiliza reformas estruturantes importantes para o universo da infraestrutura (a exemplo do Marco Legal do Saneamento), em pouco tempo surgem novas legislações, excepcionalidades ou decisões judiciais que vão na contramão da reforma originalmente pretendida. Numa outra dimensão, temas já pacificados são subitamente revertidos e acabam por gerar insegurança jurídica. Outra característica marcante é a incapacidade de se deixarem assentar decisões jurídicas proferidas, resultando num loop constante de reciclagem dos mesmos temas nas agendas regulatórias.       

Por fim, é preciso alertar para o risco fiscal que os contratos de concessão patrocinada e administrativa (PPPs no sentido estrito) carregam. Os registros dos passivos dessas PPPs na contabilidade pública parecem ser um tema que a maior parte dos gestores públicos tem preferido não endereçar. Em um país que celebra PPPs em larga escala, ignorar esse tema trará repercussões graves no longo prazo. A experiência internacional já demonstrou que, mesmo países que tiveram razoável confiabilidade em seus registros contábeis, sofreram com o alto estoque de dívidas advindas dos contratos de PPP. No Brasil, é preocupante o fato de sequer termos visibilidade dos impactos contábeis que as PPPs estão gerando.  

Fazendo um balanço desses 20 anos, devo dizer que o início das PPPs foi marcado por entusiasmo e esperança em reduzir o gap de infraestrutura e em melhorar a qualidade dos serviços públicos no Brasil. Hoje, visto os resultados concretos das parcerias para a sociedade, a esperança se tornou, no bom sentido, dispensável. Sigamos, portanto, com entusiasmo nessa trajetória ascendente. 

As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Connected Smart Cities

CONTRATOS DE PPPS AVANÇAM QUASE 300% EM SEGUNDA DÉCADA DE PARCERIAS NO BRASIL

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Marcos regulatórios, estrangulamento fiscal de governos e amadurecimento institucional de entes federativos alavancam parcerias, segundo Radar PPP

O número de contratos de parcerias público-privadas (ppps) assinados na segunda década da modalidade no país saltou quase 300% em relação ao dado registrado nos primeiros dez anos, mostra o último relatório iRadarPP, elaborado pela consultoria Radar PPP e antecipado todo mês pela CNN.

O marco regulatório das ppps no Brasil (Lei nº 11.079) completou 20 anos em 2024. De lá para cá, foram assinados 394 contratos, sendo 80 de 2004 a 2014 e 314 de 2014 a 2024 — número quase quatro vezes maior, segundo o levantamento inédito.

Gráfico
• CNN Reprodução

As parcerias aceleram especialmente a partir de 2020 e atingem seu cume em 2024, com 88 editais publicados e 44 contratos assinados até novembro.

Segundo o sócio da Radar PPP Guilherme Naves, uma das principais razões para o avanço é o amadurecimento da capacidade de entes federativos para lidar com estas parcerias.

“Há na primeira década as ppps, molhar as canelas, criar capacidade institucional para os contratos, contratar profissionais, desenvolver todo um ecossistema, com órgãos de controle em geral. É um processo natural que torna o arranque mais lento. À medida que as experiências geram resultados, isso ganha escala”, indica.

Naves também aponta para mudanças regulatórias que “calharam” com as ppps, como a transferência dos ativos de iluminação pública para os municípios, finalizada em dezembro de 2014, e o marco legal do saneamento, de 2020, que flexibilizou regras para a iniciativa privada participar destes projetos.

Também sócio da Radar PPP, Frederico Ribeiro menciona a redução das capacidades para investimentos da União e entes — cujas situações fiscais, via de regra, se agravaram nas últimas duas décadas — como outro dos motores para o avanço registrado para ppps.

“É impossível não falar sobre crises fiscais e financeiras dos governos, que levam passam a ver as PPPs e concessões como forma de trazer a iniciativa para fazer investimentos que o setor público tem dificuldade para realizar”, afirma.

Duas décadas de ppps

Na primeira década de ppps no Brasil, os estados foram os entes federativos que mais promoveram este tipo de parceria: com 42 das 80 contratações. O segmento que mais gerou contratos assinados foi saneamento, sendo 20 projetos em resíduos sólidos e 16 em água e esgoto.

Também se destacavam: setor de saúde, com oito parcerias, incluindo o Hospital do Subúrbio, em Salvador (BA), e o Hospital Metropolitano de Belo Horizonte; e segmento de mobilidade, de seis contratos, com ênfase para a ppp da Linha 4-Amarela do metrô, a primeira assinada no país.

Já na segunda década, os municípios se tornaram os entes federativos que detém o maior número de contratos. A configuração de segmentos também mudou: iluminação pública hoje lidera com 127 contratos; na sequência — com menos da metade — vem resíduos sólidos, de 55 contratos.

O documento da Radar PPP serve como indicador de avanços e retrocessos em mais de 5,4 mil projetos de concessões e parcerias público-privadas espalhados pelo país — da União, estados e municípios.

Fonte: CNN Brasil

 

A PROIBIÇÃO DOS CELULARES NAS ESCOLAS E SUAS IMPLICAÇÕES PARA A EDUCAÇÃO E SEGURANÇA

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 A nova legislação, que proíbe explicitamente o uso de celulares nas instituições de ensino, visa criar um ambiente mais concentrado e propício ao aprendizado

         Nos últimos tempos, a discussão sobre o uso de celulares nas escolas ganhou destaque com a promulgação de uma lei que proíbe a utilização desses dispositivos durante o horário escolar. A medida, que surge em resposta a uma série de preocupações sobre a distração causada pelos aparelhos, também traz à tona questões relevantes sobre segurança, desinformação e a proteção dos jovens em ambientes educacionais. Em meio a essa discussão, o recente fim da checagem de fatos entre a Meta e a Advocacia Geral da União (AGU) se torna um ponto sensível que merece ser analisado.

         A nova legislação, que proíbe explicitamente o uso de celulares nas instituições de ensino, visa criar um ambiente mais concentrado e propício ao aprendizado. Educadores e especialistas argumentam que a presença constante dos dispositivos móveis em sala de aula prejudica a atenção dos alunos, resultando em uma queda na qualidade do aprendizado. Além de evitar a dispersão de atenção, a proibição busca reduzir casos de bullying virtual, exposição a conteúdos impróprios, e problemas relacionados à saúde mental, que têm sido exacerbados pelo uso excessivo das redes sociais.

          No entanto, a proibição não é uma solução isenta de controvérsias. Muitos pais e alunos se preocupam com a falta de comunicação em emergências e a dificuldade de acesso à informação imediata, que um dispositivo móvel pode proporcionar. A questão que se coloca é: como equilibrar a necessidade de um ambiente educacional seguro e produtivo com a realidade de um mundo cada vez mais dependente da tecnologia?

          Enquanto esse dilema educacional se desenrola, o recente fim da checagem de fatos pela Meta em colaboração com a Advocacia Geral da União – AGU – destaca outra camada de preocupação: a confiabilidade das informações que circulam nas redes sociais. Sem um sistema de verificação de informações, a disseminação de dados errôneos cresce, colocando em risco a segurança do público, especialmente entre jovens que são particularmente vulneráveis à desinformação.

          A ausência de um mecanismo robusto para checar os fatos pode ter consequências graves, especialmente em um ambiente onde informações falsas podem gerar pânico e confusão. Por exemplo, se um rumor falso sobre uma suposta ameaça em uma escola se espalhar, a falta de uma verificação efetiva pode levar a reações em cadeia que comprometam não apenas a segurança dos alunos, mas também sua saúde mental e emocional.

          A combinação do uso irrestrito de celulares por adolescentes e a falta de checagem de informações lembra um cenário em que se abre uma porta em um prédio em construção. Sem supervisão adequada, qualquer pessoa pode entrar, e os perigos que vêm junto com essa abertura podem resultar em consequências trágicas. Nos ambientes escolares, essa analogia se torna ainda mais significativa quando consideramos o potencial de uma desinformação transformada em ações violentas.

          Adolescentes costumam usar seus celulares para se comunicar e acessar informações que podem impactar diretamente suas vidas. No entanto, a falta de checagem profissional sobre as informações que são disseminadas nas redes sociais cria um terreno fértil para a propagação de boatos e comportamentos arriscados. Se, por um lado, os celulares podem ser uma ferramenta poderosa para a conexão e aprendizado, por outro, a ausência de mediadores que garantam a qualidade e veracidade das informações pode criar situações potencialmente perigosas.

          Restringir o uso de celulares em escolas não é apenas uma questão de disciplina; trata-se da saúde e segurança dos alunos. A proibição visa fomentar um espaço onde o aprendizado, a socialização e o desenvolvimento emocional possam ocorrer sem as distrações e os riscos associados à tecnologia móvel. O ambiente escolar deve ser um local onde os jovens podem interagir diretamente, desenvolver habilidades sociais e emocionais e se esforçar academicamente.

          É essencial ressaltar que a proibição também se traduz em uma oportunidade de conscientização sobre o uso responsável da tecnologia. Educar os alunos sobre os riscos da desinformação e as implicações de suas ações nas redes sociais é uma parte integral de sua formação. Ao restringir os dispositivos móveis na escola, os educadores podem direcionar essa educação de forma mais efetiva, preparando os alunos para um futuro onde a navegação segura no universo digital será crucial.

         Em minha opinião, a nova lei que proíbe o uso de celulares nas escolas, é uma iniciativa necessária e oportuna, refletindo uma preocupação genuína com a qualidade do aprendizado e a segurança dos alunos. Contudo, essa ação deve ser acompanhada por um esforço contínuo para criar mecanismos de verificação de informações, como aqueles que estavam em vigor na Meta. Garantir um ambiente escolar seguro e saudável não se resume a restringir o uso de tecnologia, mas também envolve educar os alunos sobre como navegar com segurança no vasto mar de informações que caracteriza a era digital. A proteção ao futuro das nossas crianças e jovens exige uma abordagem abrangente que considere tanto a segurança física quanto a mental.

As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Connected Smart Cities