Cidade de Paris pretende criar 100 novos hectares de espaços para pedestres até 2030
O Plano 2023-2030, também conhecido como “Plan Piéto“, anunciado neste mês pela Prefeitura de Paris, estipula uma série de medidas para incentivar e valorizar a caminhada. Segundo Emmanuel Grégoire, vice-prefeito da cidade, o projeto é uma medida pública para diminuir o uso de veículos e, consequentemente, amenizar os impactos ambientais provocados pelos automóveis.
“Neste sentido, caminhar não é um meio de transporte como qualquer outro, é uma solução universal para os desafios do nosso tempo”, afirma. De acordo com um estudo prévio realizado para o projeto, cerca de 65% das viagens acontecem a pé.
O documento também faz uma avaliação das práticas a pé realizadas pelos cidadãos parisienses. Entre 2020 e 2023, por exemplo, a cidade ampliou em 33% o espaço exclusivo para pedestres, saindo de 65 para 92 hectares.
O plano já começa com 300 milhões de euros em investimentos para, segundo o documento, “tornar a caminhada mais acessível, segura e agradável para todos os residentes e visitantes da nossa cidade”. Para isso, ele se baseia em 3 objetivos:
Dar mais espaço aos pedestres e garantir a prioridade dos pedestres em todos os lugares;
Elevar os padrões de qualidade, segurança e conforto dos espaços para pedestres;
Adaptar a caminhada às questões climáticas.
Medidas em Paris
Com base nesses objetivos, o projeto ainda detalha algumas práticas que devem ser tomadas a curto prazo. Até 2026, por exemplo, a cidade de Paris planeja priorizar os pedestres em pelo menos 100 novas ruas perto de escolas primárias, faculdades e estabelecimentos públicos.
Além disso, o projeto também quer ampliar ações anteriores, voltadas para a redução de emissão de carbono, como o “Paris Respire” ou “Paris Breathes”. Lançado em 2016, a ação limita o uso de carros em certos distritos da cidade, fechando para o tráfego motorizado. Com a atualização, a prefeitura pretende estender a ação para todo fim de semana do verão.
Trajeto tem mais de 300 km de distância, com duração média de três horas
Desde setembro, o trem de alta velocidade realiza o trajeto entre Miami e Orlando. A viagem, de 300 km de distância, leva um tempo médio de 3 horas, a depender das paradas nas cidades no meio do trajeto.
O empreendimento da Brightline inaugurou no dia 22 a estação Brightline Orlando, em parceria com a Orlando Health. Atualmente, ela é a única estação ferroviária intermunicipal de passageiros desse tipo localizada em um aeroporto dos Estados Unidos.
O serviço de trem de alta velocidade oferece dois planos básicos de viagem: Smart e Premium. Os valores variam a depender do serviço desejado e do plano escolhido. O plano smart oferece os serviços padrão, enquanto o premium funciona como uma primeira-classe.
Os bilhetes diários, que oferecem a opção somente um trajeto ou ida e volta, podem variar deste US$ 39 a US$ 129, a depender da disponibilidade dos vagões e do plano. Por dia, cerca de 30 trens realizam a viagem. Em média, a companhia realiza uma saída por hora.
Os passaportes são opções de longo prazo, com até até 12 viagens, com valores do trajeto variando entre preços iniciais de US$ 399 a US$ 1.199. Em reais, o preços variam entre R$ 1.958,25 e R$ 5.884,57.
Em Miami, os trens de alta velocidade desembarcam na Miami Central, uma das estações mais tradicionais da cidade. A Brightline iniciou operações no sul da Flórida, em 2018. Na época, o serviço conectava apenas Miami, Fort Lauderdale e West Palm Beach. Em 2022, inauguraram estações em Boca Raton e Aventura.
De acordo com a empresa, até o final deste ano, o serviço também será inaugurada no trajeto entre Los Angeles e Las Vegas, com a Brightline West. “Será a primeira rede ferroviária de alta velocidade do país, com trens totalmente elétricos operando a velocidades máximas de 320 km/h”, afirmam.
Presidente Lula discursará no evento; Acordo de Paris será revisado
A abertura oficial da COP28, a Conferência do Clima da Organização das Nações Unidas (ONU), acontece nesta quinta-feira (30), em Dubai, nos Emirados Árabes Unidos.
Até o dia 12 de dezembro, cerca de 70 mil pessoas, entre representantes de governos e da sociedade civil, participarão de discussões sobre o futuro do meio ambiente e como evitar uma catástrofe climática global.
“A conferência é realizada naquele que já é conhecido como o ano mais quente da história, e num momento em que os impactos da crise climática causam estragos sem precedentes na vida humana e nos meios de subsistência em todo o mundo”, afirma um comunicado divulgado na quarta-feira (29) pela Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudanças do Clima (UNFCCC).
Mecanismos para limitar o aquecimento global a 1,5 °C em relação a níveis pré-industriais;
Medidas para proteger florestas e como atingir neutralidade na emissão de carbono até 2050;
Maneiras de auxiliar países considerados mais vulneráveis, que geralmente são os mais impactados pelas temperaturas extremas;
Como colocar em prática um fundo de perdas e danos para países em desenvolvimento, fruto de um acordo da conferência do ano passado.
Apesar de a última medida ter sido considerada um dos pontos mais fortes da COP27, ainda faltam lacunas para que seja colocada em prática, como sobre quais países terão de pagar e como o fundo será financiado.
Presença de líderes globais
A Conferência do Clima contará com a presença de diversos líderes mundiais. No dia 1° de dezembro, o Rei Charles III fará um discurso de abertura, de acordo com um comunicado de Downing Street, o gabinete do primeiro-ministro britânico.
A nota afirma que o convite ao rei foi feito pelo presidente dos Emirados Árabes Unidos, Mohamed bin Zayed Al Nahyan, e que o britânico participará de uma série de encontros.
“Enquanto estiver nos Emirados Árabes Unidos, o Rei aproveitará a oportunidade para se reunir com líderes regionais, antes da COP28”, destaca o texto.
Charles é conhecido por seu ativismo ambiental, mas, no ano passado, o governo do Reino Unido, liderado pela então primeira-ministra Liz Truss, aconselhou o monarca a não participar da COP27, realizada em Sharm el-Sheikh, no Egito.
Joe Biden, por outro lado, não deve participar da COP28, ao menos presencialmente, diferentemente do que fez no ano passado. O presidente norte-americano tem concentrado sua agenda internacional em temas relacionados à guerra na Faixa de Gaza.
Logo “COP28 UAE” é exibido em cerimônia da Semana da Sustentabilidade de Abu Dhabi / 16/01/2023 REUTERS/Rula Rouhana
Presidente Lula deve discursar
O presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) também deve fazer um discurso na COP28, no dia 1° de dezembro. Lula desembarca nos Emirados Árabes Unidos (EAU) em meio a passagem por diversos países do Oriente Médio.
O chefe de Estado brasileiro deve participar de uma série de encontros com líderes de outros países, antes de deixar os EAU, no dia 2 de dezembro.
Lula viajará acompanhado da primeira-dama, Rosângela da Silva, a Janja, e ministros, como Marina Silva, do Meio Ambiente e Mudança do Clima, e Mauro Vieira, das Relações Exteriores.
Brasil na COP28
O Brasil pretende se colocar como um exemplo de matriz energética limpa. Representantes do país devem ainda cobrar recursos para reparação de países menos desenvolvidos e reforçar o compromisso de manter o aumento da temperatura média global em 1,5 °C acima dos níveis pré-industriais.
O governo brasileiro também deve defender a redução do desmatamento e a adoção de um mecanismo de captação de recursos para financiar a preservação de florestas.
Outro tema que pode voltar à pauta diz respeito à regulação do mercado de créditos de carbono, que o Brasil tenta aprovar.
Revisão do acordo de Paris
Essa será a primeira etapa do chamado “Global Stocktake”, um balanço que serve para os países revisarem suas Contribuições Nacionalmente Determinadas (NDCs), que são as metas firmadas no Acordo de Paris, na COP21, para reduzir o aquecimento global.
O conjunto de metas é considerado o principal parâmetro para a redução de gases causadores do efeito estufa.
A UNFCCC destacou, em seu comunicado, a importância dessa revisão. “O balanço global deve ser um catalisador para uma maior ambição no cumprimento dos objetivos do Acordo de Paris, à medida que as nações se preparam para apresentar planos nacionais de ação climática revisados até 2025”, diz a nota.
A NDC brasileira, atualizada em 2023, prevê que o Brasil deve reduzir as próprias emissões em 48% até 2025 e 53% até 2030, em relação às emissões registradas no ano de 2005.
O país também pretende alcançar “emissões liquidas” de gases causadores do efeito estufa até 2050, ou seja, a ideia é que o Brasil consiga compensar todas as emissões de gases.
Conflito de interesses, apontam ambientalistas
A COP28 acontece nos Emirados Árabes Unidos, um dos maiores produtores de petróleo do mundo. O líder das negociações será o Sultan al-Jaber, presidente-executivo da Abu Dhabi National Oil Company (ADNOC), uma petrolífera estatal.
Assim, ambientalistas temem por um conflito de interesses. O Observatório do Clima, por exemplo, divulgou, na quarta-feira (29), um comunicado sobre o que espera da conferência, pontuando em um trecho que considera que a nomeação à presidência da COP “traz uma dificuldade ética”.
O Observatório do Clima ainda afirma que o maior desafio em Dubai será adotar um plano de eliminação gradual de todos os combustíveis fósseis, ou pelo menos manter esse objetivo no pacote de decisões da conferência.
“Será muito difícil chamar esta COP de bem-sucedida caso ela não entregue uma decisão política substantiva nesse tema”, ponderaram.
No segmento de mobilidade urbana, conforto, otimização do tempo do usuário, conveniência, praticidade, facilidade de acesso e segurança são fatores que devem ser considerados
Tornar a experiência do usuário a melhor possível é fundamental para o setor de serviços, independentemente da natureza da atividade. Um cliente satisfeito é sinônimo de fidelidade a uma marca ou a uma empresa e assegura um retorno garantido aos negócios. Essa satisfação se conquista com respeito ao consumidor, atenção às suas necessidades, atendimento adequado e constante inovação.
No segmento de mobilidade urbana, conforto, otimização do tempo do usuário, conveniência, praticidade, facilidade de acesso e segurança são fatores que devem ser considerados e perseguidos por empresas que prestam serviços nessa área; e a tecnologia é uma aliada nessa empreitada.
O Grupo Indigo, líder mundial na gestão de estacionamentos, entende que o futuro dos espaços de parking tem relação direta com a tecnologia. Por isso, criou a Indigo Neo, uma plataforma que integra diversos produtos da empresa. Utilizada em países como França, Canadá, Bélgica e Luxemburgo, a ferramenta foi implantada no Brasil neste ano, proporcionando agilidade na jornada do usuário em nossos estacionamentos.
Em um único aplicativo, o cliente tem acesso a diversas funcionalidades, como reserva de vaga em estacionamentos operados pela empresa e pagamento dos tickets, além de informações sobre localização, preços e horários de funcionamento das unidades operadas pela Indigo Brasil. Tudo sem filas e sem burocracia.
Investir em tecnologia e inovação é prioridade na Indigo Brasil. No caso do aplicativo, é fundamental para entender o comportamento do usuário. Isso contribuiu com insights importantes, uma vez que podemos aprimorar e inovar nos serviços. A análise dos dados gerados pelo aplicativo permite identificar preferências, pontos de atrito e funcionalidades que são valorizadas, direcionando as melhorias de forma precisa e alinhada às necessidades dos usuários. Isso resulta em uma experiência mais personalizada e satisfatória. É dessa forma que contribuímos para tornar os grandes centros urbanos mais eficientes e com mais qualidade de vida.
As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Connected Smart Cities.
Você já deve ter escutado que o custo para construir uma linha de metrô é muito alto e o prazo de implantação longo, mas não é bem assim. Uma das críticas feitas a projetos para novas linhas de metrô é que elas custam muito mais caro e demoram muito mais tempo a serem abertas para operação do que projetos de BRT (Bus Rapid Transit), que se instalam normalmente à superfície, em faixas de avenidas existentes ou mesmo em faixas exclusivas construídas para esse fim. Entretanto, essa comparação peca ao não apreciar as vantagens comparativas de cada modo, particularmente a capacidade de transporte e qualidade de serviço. Contudo, é verdade que a implantação de projetos de metrô, e também os de BRT, em faixa exclusiva, poderiam demorar menos se houvesse melhor planejamento, projetos mais estudados e estreita supervisão dos contratos.
A alta capacidade de transporte proporcionada pelos sistemas sobre trilhos permite perceber nitidamente os benefícios dessa modalidade. Uma única linha implantada de metrô, por exemplo, é capaz de transportar cerca de 60 mil passageiros/hora/sentido, em uma única linha. Para efeito de comparação, o automóvel e o ônibus têm capacidade de apenas 1,8 mil e 6,7 mil passageiros/hora/sentido, respectivamente, por faixa de circulação. BRTs conseguem transportar até 15 mil passageiros/hora por sentido por faixa, necessitando até 4 faixas de avenidas importantes para poder transportar fluxos com 30 mil passageiros/hora/sentido. Ambos os modos de transporte são eficientes, dependendo da demanda de passageiros do corredor onde são instalados.
Enquanto uma linha de metrô transporta cerca de 60 mil passageiros/hora/sentido sem problemas, usando métodos de sinalização automática e oferecendo serviços com intervalos tão baixos, como 75 segundos, o BRT já tem mais dificuldade em operar nos períodos de alta demanda, como se pode ver pelos pioneiros exemplos do Transmilénio (Bogotá) e Metropolitano (Lima). Os ônibus do BRT são muito frequentes, mas têm de reduzir consideravelmente a velocidade, oferecendo um nível de qualidade de serviço que se deteriora muito durante os horários de maior demanda. E é a partir desse ponto que as médias e grandes cidades e regiões metropolitanas precisam buscar outras soluções, com maior capacidade, para satisfazer a demanda por transporte público da população.
Essas soluções são, principalmente, voltadas para o transporte sobre trilhos – linhas de metrô, trem e VLTs (Veículos Leves sobre Trilhos). Por isso, tanto São Paulo, Bogotá (Colômbia), Lima (Peru) e outras regiões metropolitanas que têm excelentes BRTs, buscam construir ou já construíram novas linhas de metrô. Portanto, não deve haver uma disputa entre os sistemas, mas uma complementariedade entre eles, dependendo da demanda de passageiros, que deve definir a solução adequada a ser implantada.
Cidades de porte médio ou corredores com demanda inferior a 12 mil passageiros/hora/sentido e com baixa expectativa de aumento de passageiros no longo prazo poderão ser candidatos a implantar sistemas de BRT ou VLTs, solução muito adotada na Europa e agora também no Rio de Janeiro/RJ e em Santos/SP. Mas, para capacidades mais altas e com potencial para aumentar mais em curto e médio prazos, uma solução metrô ou trem, seja em túnel ou viaduto, é mais apropriada.
A construção de sistemas metroferroviários envolve equipamentos modernos, mão de obra especializada e complexas interfaces com a infraestrutura urbana das cidades, como zoneamento, redes de água, esgoto, energia e telecomunicações. Um tipo de obra que requer planejamento, investimentos e gestão de execução. Implica também, em vários casos, na desapropriação de terrenos e contínuo contato com as comunidades envolvidas para minimizar impactos negativos durante a construção. Dada a vida útil da infraestrutura, que excede em geral 50 anos, os custos são, à primeira vista, mais altos que os de um BRT, em via exclusiva. Entretanto, há que se considerar que a infraestrutura das estações dos sistemas de trilhos é robusta e as vias e ativos são de longa durabilidade. Enquanto isso, os sistemas de menor capacidade de transporte exigem maior custo com recapeamento de vias, manutenção e recuperação de pontos de paradas e troca de ativos, que tem vida útil muito menor. Sem contar que esses sistemas são reféns dos sistemas de trânsito, contribuindo para a formação de longos congestionamentos nas cidades, o que não permite que o passageiro saiba quando vai chegar ao seu destino.
Se superarmos a discussão superficial sobre essa comparação, que envolve apenas o investimento inicial, e tratarmos do tema de forma adequada, considerando todo o ciclo de vida dos ativos envolvidos, ou ainda o investimento por passageiro transportado, veremos que a viabilidade da adoção dos trilhos supera a implantação de qualquer outro sistema para corredores de alta demanda.
A construção de linhas de metrô, trem e VLT trazem um grande retorno para sociedade, que vai muito além do transporte. A sua alta capacidade e longevidade fazem com que a sua implantação gere retornos imediatos para os cidadãos, através de um transporte rápido, seguro e regular, sem congestionamentos e sem emissões de poluentes, sem contar que é movido à energia limpa e contribui com a sustentabilidade das cidades.
Dessa forma, os sistemas sobre trilhos contribuem para o aumento da mobilidade nos centros urbanos, para o incremento da qualidade, da segurança e da regularidade do transporte público, reduzindo ainda a poluição. E quanto maior o índice de mobilidade, maior o desenvolvimento social e econômico. É importante que os gestores públicos considerem que o aumento da mobilidade tem de estar atrelado aos limites de sustentabilidade impostos pelo ambiente, pelo uso de energia, de espaço e de todos os demais recursos escassos para o Planeta. E, desse ponto de vista, são os meios de transportes sobre trilhos os mais indicados para economizar tais recursos.
Ressaltamos que os benefícios da mobilidade sobre trilhos são conhecidos, mas, sem planejamento, as cidades ficam reféns de soluções de curto prazo, que não lidam com as questões fundamentais, e não resolvem o problema da mobilidade nos médios e grandes centros integrados na região metropolitana. É preciso superar velhas práticas, para avançar com a implantação de sistemas de transporte público adequados à realidade da demanda das cidades. E isso envolve todos os sistemas, sejam BRTs ou Trilhos!
* Joubert Flores é Presidente do Conselho da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), Engenheiro Eletricista, Eletrotécnico e Pós-Graduado em Gerência de Energia.
* Roberta Marchesi é Diretora Executiva da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), Conselheira de Administração de empresas de transporte, Mestre em Economia e Pós-Graduada nas áreas de Planejamento, Orçamento, Gestão e Logística
Com mais de um ano da chegada do 5G ao Brasil, percebe-se uma defasagem entre o avanço da tecnologia e as necessidades regulatórias para sua expansão
A existência de uma infraestrutura de telecomunicações robusta e atualizada é fundamental para a criação de cidades inteligentes. Essa tarefa começa na regulação, por meio de leis municipais – as populares “Leis das Antenas” -, do uso e ocupação do solo para a instalação de um conjunto de sistemas como torres, mastros, postes, antenas e outros equipamentos essenciais para atender às demandas de conectividade atuais.
Com mais de um ano da chegada do 5G ao Brasil, percebe-se uma defasagem entre o avanço da tecnologia e as necessidades regulatórias para sua expansão. Segundo dados da Conecte 5G, iniciativa setorial das operadoras e da Conexis, o Brasil hoje conta com 459 municípios com leis de antenas atualizadas, beneficiando mais de 101 milhões de pessoas, o que representa quase 50% da população do país.
Para a entidade, é um avanço positivo para enfrentar os desafios da implantação do 5G e de futuras tecnologias, mas esse número ainda corresponde a apenas 8,54% de todos os municípios brasileiros. Isso significa que boa parte do Brasil ainda não tem legislação adequada para o 5G, incluindo grandes zonas rurais e extensões territoriais das quais fazem parte o agronegócio, por exemplo.
É necessário ressaltar também que, desse número, um terço das leis aprovadas não estão em pleno acordo com as diretrizes federais, ou seja, possuem lacunas que, em algum momento, precisam ser preenchidas. Isso se reflete, muitas vezes, em maior burocracia para a instalação dos equipamentos, regras pouco claras, taxas não condizentes com as necessidades de instalação, prazos de respostas longos e consultas a vários órgãos diferentes para a obtenção de licenças.
A Conecte 5G informa que o país possui 172 municípios onde o 5G está operando comercialmente, e outros 1.852 municípios possuem autorização para o uso do espectro, o que é um número significativamente maior do que o número de cidades com leis atualizadas. Entre as capitais, 25 têm legislação adequada. O estado de São Paulo lidera com 200 municípios com regras definidas.
Para o Movimento Antene-se, criado em 2021 por entidades do ecossistema de telecomunicações e que conta com o apoio da Anatel, as leis antigas e inadequadas trazem uma triste consequência: a falta de conectividade, principalmente nas periferias e áreas de urbanização recente, prejudica a população de baixa renda e aprofunda a desigualdade social e digital. Como consequência, o abismo digital aumenta.
Esse panorama revela que ainda é necessário mobilizar a atenção dos gestores públicos sobre a importância do 5G para o desenvolvimento de seu município. O conceito de cidades inteligentes pressupõe a transformação digital dos serviços públicos, como os de saúde, educação e mobilidade urbana. Ao mesmo tempo, estabelece o surgimento de novas indústrias, comércios e serviços, movimentando o espaço urbano, criando receitas e empregos.
Na zona rural, por exemplo, já existe a agricultura de precisão, com máquinas sendo monitoradas a distância em tempo real. Nas escolas, há uma transformação pedagógica em curso pelo acesso a um infinito conjunto de informações, além do acompanhamento customizado dos alunos gerenciado por Inteligência Artificial. O acesso à internet de qualidade e universal deve entrar na lista de serviços públicos essenciais. Atrasar um processo inevitável por meio de burocracias desnecessárias pode fazer regiões inteiras ficarem para trás.
Há mecanismos para facilitar a adoção das melhores normas como o Projeto de Lei Modelo elaborado pela Anatel, Ministério da Economia e Ministério das Comunicações. Ele é uma referência para os legisladores locais atualizarem as normas municipais sobre o tema. Há exemplos também de legislações que estão ajudando a avançar a estrutura de seus municípios, como em Araraquara (SP), que ficou em primeiro lugar no Ranking Cidades Amigas do 5G 2023, do Conecte 5G.
Além desse modelo, o governo federal sancionou, em 2022, uma lei que regula o chamado “silêncio positivo” para infraestrutura de telecomunicações. A legislação autoriza a instalação de antenas 5G caso o órgão competente ultrapasse o prazo de 60 dias para manifestar a sua decisão sobre o uso do espaço.
Estamos vivendo uma transformação digital em escala global que se intensifica com o 5G, mas não se encerra com ele. Em poucos anos, teremos o 5.5G e, até o final da década, o 6G. Além disso, mesmo as redes fixas e as redes móveis 4G se beneficiam, pois as regras se aplicam a qualquer equipamento de telecomunicações que precise ser instalado. A evolução das novas tecnologias é inevitável e pode ser um divisor de águas na criação de um mundo mais inclusivo, próspero e sustentável. Nesse contexto, a iniciativa pública é o primeiro passo para que a cidade desempenhe o seu papel nessa transformação.
A cidade inteligente torna mais fácil o caminho que os cidadãos e as empresas precisam percorrer para criar prosperidade. As novas tecnologias fomentam negócios, aumentam a eficiência, reduzem custos e melhoram a produtividade. Os serviços digitais governamentais são capazes de mudar a realidade daqueles que estão nos lugares mais afastados, incluindo a todos.
No atual cenário, a criação da infraestrutura de telecomunicações moderna por meio de leis adequadas é fundamental. Compete a cada prefeito e gestor público a compreensão de que a transformação digital de seu município está em sua iniciativa de modernização.
As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Connected Smart Cities.
Aeroporto de São Paulo vai implantar veículos movidos a bateria para o deslocamento dos usuários; TEVX Higer faz testes com o Azure A12BR
Aos poucos, os aeroportos brasileiros estão eletrificando suas operações internas. Em junho passado, o caminhão elétrico Volkswagen e-Delivery começou a ser usado para o trabalho de reabastecimento dos aviões no Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos (SP).
Agora, o tradicional Aeroporto de Congonhas, cujo nome oficial é Deputado Freitas Nobre, na zona sul de São Paulo, se prepara para adotar ônibus movidos a bateria no transporte de passageiros dos portões de embarque até as aeronaves e vice-versa.
Administrado pela operadora aeroportuária Aena Brasil, Congonhas vem passando por uma fase de testes para definir a empresa que fornecerá 25 ônibus para executar o serviço.
Representada no Brasil pela empresa TEVX, a chinesa Higer Bus, maior fabricante de ônibus elétricos do mundo, está no páreo e atuou em Congonhas ao longo de dez dias com o Azure A12BR.
Desenvolvido exclusivamente para o mercado brasileiro e já em circulação em algumas cidades, o modelo tem emissão zero de gases e ruídos e desenvolve autonomia de 270 quilômetros.
Comodidade total
A empresa comemora os resultados. “A sensação de conforto e bem-estar deve começar e terminar a jornada do usuário. Ou seja, antes de ele entrar no avião ou depois que a viagem acaba. E nosso ônibus proporciona isso”, afirma Adriana Taqueti, diretora da TEVX Higer, responsável pela operação nos aeroportos.
Ela conta que o Azure A12BR comporta 80 pessoas. Durante os testes operacionais, porém, foi adaptado para transportar de 57 a 60 passageiros para que os usuários levassem a bagagem de mão com mais comodidade.
Seja como for, o layout dos bancos ergonômicos não teve alterações em relação ao modelo usado no transporte urbano, mas foram retirados balaustres e catraca. “O ônibus foi projetado com piso baixo e um exclusivo sistema de ‘ajoelhamento’ da suspensão, ajudando o acesso de passageiros com dificuldades de locomoção”, diz.
Além disso, o ar-condicionado ficou ligado 100% do tempo. “O sistema do ar do Azure é diferente. Ele não é dividido por zonas. A saída é feita por toda a lateral do veículo, de forma homogênea na frente, no meio e no fundo, envolvendo todas as pessoas”, explica Taqueti. O Azure A12BR também receberá telas que mostram aos passageiros os horários de voo e conexões, assim como acontece nos saguões dos aeroportos.
Outros diferenciais do ônibus elétrico da Higer são o maior número de carregadores USB, vidros com proteção contra raios ultravioleta, elementos de cromoterapia, com luzes de LED no teto, para aumentar a sensação de relaxamento dos passageiros, e isolamento térmico no habitáculo. “O pavimento dos aeroportos é diferente, o que aumenta o impacto do calor”, revela.
Treinamento
O desempenho do ônibus também é um aspecto importante a ser considerado no trabalho de transporte de passageiros na área externa dos aeroportos. “Nesse caso, a prioridade não são os quilômetros rodados, mas sim as horas de operação”, destaca a executiva.
Em uma operação considerada severa, o Azure A12BR percorreu, em média, 55 quilômetros por dia e manteve-se em atividade 17 horas ininterruptas, incluindo a troca de turno de motoristas. A jornada começava às 6h e se estendia até às 23h.
Os condutores, aliás, passaram por treinamento específico da Higer antes do início dos testes. “Dirigir um ônibus elétrico é totalmente diferente do veículo com motor diesel”, salienta Taqueti. “É preciso entender a performance do veículo zero-emissão, que não deve sofrer acelerações fortes e freadas bruscas. A condução é mais linear.”
Os motoristas também puderam conhecer a tecnologia do freio regenerativo, capaz de recuperar até 30% da energia da bateria, o cockpit com banco de suspensão pneumática e câmeras internas e externas com visão de 360 graus. Houve, ainda, uma sessão informativa com a equipe de apoio que faz a manutenção e a limpeza do veículo.
Venda ou locação
A implantação de ônibus elétricos no Aeroporto de Congonhas terá também a presença da empresa Engie Soluções, responsável pela recarga das baterias dos veículos.
Para Raul Moya, diretor de infraestrutura, operações e TI da Aena Brasil, a iniciativa tem um olhar no conforto do passageiro e outro na sustentabilidade das operações, com a redução significativa de emissão de dióxido de carbono (CO2). “Vamos reafirmar o compromisso com a pauta ESG, a inovação e a descarbonização”, ressalta.
A TEVX Higer garante que fará sua parte. De acordo com a empresa, o Azure A12BR 100% elétrico deixa de despejar na atmosfera 110.000 kg de CO2 por ano, número equivalente ao plantio de 770 árvores.
Adriana Taqueti afirma que o modelo de negócios com a Aena Brasil pode ser de venda ou aluguel dos veículos, em contratos de 10 ou 15 anos. A TEVX Higer mantém conversas para fazer testes em outros aeroportos, além de negociações com prefeituras para fornecer veículos destinados ao transporte urbano.
“Os clientes já entendem que, no primeiro momento, o ônibus elétrico não traz viabilidade econômica. Mas ele se paga ao longo de seu ciclo de vida, com a relação custo-benefício, economia de combustível e menores gastos com manutenção”, completa.
Azure A12BR em Congonhas
17 horas/dia de trabalho
10.000 pessoas transportadas
1.300 pessoas transportadas/dia
213 viagens realizadas
27 viagens/dia
Dados de uma pesquisa recente realizada pela Whoosh mostra que patinetes tem 70% menos de emissões em comparação a outros meios de transporte, além de reduzir emissões de CO2 em 4 mil toneladas métricas
De acordo com uma pesquisa da Whoosh, aplicativo de patinetes para uso compartilhado como meio de locomoção, a cada 82.600.000 km viajados com scooters da empresa, a emissão de CO2 na atmosfera é reduzida em aproximadamente 4 mil toneladas métricas. Além disso, segundo a pesquisa da ITF e dados internos da Whoosh, o uso de patinetes tem 70% menos de emissões em comparação a outros meios de transporte. Enquanto as scooters da marca emitem 75g CO2/vkm*, outros patinetes registram 105g de emissão de CO2 por quilômetro percorrido.
Já táxis e aplicativos de transporte privado emitem cerca de 225g de CO2/vkm. As viagens de carros particulares emitem 245g de CO2 por km. “Esses dados mostram que, de fato, a micro mobilidade urbana é a chave para cidades mais sustentáveis”, afirma Francisco Forbes, CEO da Whoosh no Brasil.
A micro mobilidade urbana envolve o uso de veículos pequenos e elétricos para deslocamentos em áreas urbanas congestionadas, oferecendo uma alternativa aos carros particulares e ao transporte público. As scooters elétricas são um exemplo popular desse conceito, funcionando com um motor elétrico e bateria recarregável, sendo alugadas através de aplicativos móveis, como o da Whoosh. Sua portabilidade facilita o transporte e armazenamento, enquanto sua sustentabilidade reduz as emissões locais e alivia o tráfego.
“Vemos as patinetes como um modo de complementar o transporte motorizado nas cidades, contribuindo para a sustentabilidade e redução do impacto ambiental nessas aglomerações. Nosso propósito é, através da micromobilidade, descarbonizar os centros urbanos”, comenta Forbes. “Embora a eletricidade utilizada para carregar as scooters elétricas possa ser proveniente de fontes não renováveis, ainda é geralmente mais eficiente em termos de emissões de carbono do que carros a gasolina. Isso contribui para os esforços de combate às mudanças climáticas”, adiciona Forbes.
Diante desse cenário, a Whoosh trabalha com o consumo inteligente de patinetes por meio da reutilização de peças e o prolongamento do uso de baterias.
As scooters elétricas são alimentadas por baterias, que não emitem poluentes atmosféricos locais, como dióxido de nitrogênio (NOx) e partículas finas. Isso melhora a qualidade do ar e reduz problemas de saúde relacionados à poluição do ar nas áreas urbanas.
Além da redução de emissões na atmosfera, os benefícios do uso de scooters nas cidades incluem:
Redução de Congestionamento: O uso de scooters elétricas ajuda a reduzir o congestionamento do tráfego nas cidades, uma vez que ocupam menos espaço nas estradas do que carros. Isso pode resultar em viagens mais rápidas e eficientes para todos os usuários das vias públicas.
Uso Combinado com Transporte Público: As scooters elétricas são frequentemente usadas em conjunto com outros modos de transporte público, como ônibus e trens, tornando mais fácil para as pessoas se locomoverem pela cidade de forma eficiente e sustentável.
Promoção da Saúde Pública: O uso de scooters elétricas pode incentivar um estilo de vida mais ativo, já que os usuários precisam se movimentar para pilotar as scooters. Isso pode contribuir para uma população mais saudável e reduzir os problemas de saúde relacionados ao sedentarismo.
Uso Eficiente do Espaço Urbano: As scooters elétricas ocupam menos espaço do que carros para estacionamento e circulação, o que pode permitir o uso mais eficiente do espaço urbano, como a criação de áreas verdes, ciclovias ou espaços para pedestres.
Acessibilidade: As scooters elétricas são acessíveis e geralmente têm baixo custo de uso, tornando-se uma opção viável para uma ampla gama de pessoas, independentemente de sua renda.
A Whoosh já conta com 8 milhões de usuários ativos, mais de 51 milhões de passeios realizados ao redor do mundo e já tem em pauta outras iniciativas que incluirão instrutores e atividades educacionais para incentivar a circulação segura de patinetes na cidade. A marca chegou ao Brasil em julho deste ano, em Florianópolis, onde já conta com 1300 patinetes, disponíveis para uso 24 horas. Em outubro, a empresa inicia suas operações em Porto Alegre.
*CO2/vkm é uma medida que representa a quantidade de dióxido de carbono (CO2) emitido por quilômetro percorrido (vkm, do inglês “vehicle-kilometer”) por um veículo ou frota de veículos.
Sobre a Whoosh
A Whoosh é uma empresa internacional de tecnologia que desenvolve e implementa de forma independente soluções de transporte de micromobilidade, por meio do uso de patinetes. A empresa que gerencia o serviço também lançou uma escola de condução online para garantir a segurança dos usuários. As patinetes da marca são equipadas com o seu próprio módulo Whoosh IoT (Internet of Things), que permite controlar totalmente o estado e as condições do veículo. Os dados recebidos dos equipamentos permitem a criação de relatórios analíticos sobre micromobilidade, que podem ser de informação muito útil para as autoridades urbanas responsáveis pelo planeamento e desenvolvimento de políticas ambientais das cidades onde a Whoosh opera.
Mais informações no https://whoosh.bike/br
Atualmente, 88 municípios oferecem gratuidade integral no sistema de transporte público
Até o mês de novembro deste ano, 24 cidades implementaram a tarifa zero em todos os seus serviços de transporte público. Esse é o maior número de adesão ao modelo até o momento. No total, há 88 municípios que oferecem gratuidade integral para toda a população.
Desde o início do mês de novembro, mais dois municípios iniciaram o serviço gratuito de transporte público. São Caetano do Sul (SP) e Carambeí (PR) iniciaram a modalidade nos dias 1º e 6 de novembro, respectivamente. Desde então, São Caetano do Sul é a maior cidade do Estado de São Paulo a adotar a tarifa zero.
Região mais representativa
O Sudeste se destaca como a região com mais cidades que fazem uso do transporte gratuito. Apenas os Estados de São Paulo e Minas Gerais reúnem mais da metade dos municípios com tarifa zero do País, totalizando 48 localidades. Outras 10 cidades ficam no Rio de Janeiro e apenas uma no Espírito Santo.
Por outro lado, os Estados do Norte, Nordeste e Centro-Oeste são as regiões com menos iniciativas sw tarifa zero. Mato Grosso do Sul e Roraima têm apenas uma cidade em cada Estado com passe livre e o Ceará é o único representante do Nordeste, com três cidades.
O Estado do Ceará, apesar de ser o único da região Nordeste com exemplos de tarifa zero em funcionamento, tem a cidade com transporte público gratuito para o maior número de habitantes: Caucaia, na região metropolitana de Fortaleza, com cerca de 355 mil habitantes.
Tarifa zero como política
Em Caucaia, no Estado do Ceará, a tarifa zero é uma realidade desde 2021. O programa ‘Bora de Graça’ foi lançado em setembro daquele ano, em meio ao auge da pandemia de Covid-19 e a consequente queda no uso dos transportes públicos.
Durante o primeiro ano de aplicação da tarifa zero, a quantidade de passageiros saltou de 35.284, em agosto de 2021, para mais de 2 milhões, em setembro do ano seguinte. Hoje, a frota do transporte público da cidade oferece 70 veículos. De acordo com a prefeitura, em 2021, eram 48 ônibus rodando pelo município.
O subsídio da prefeitura utiliza como base os quilômetros rodados pelos ônibus. Segundo o prefeito de Caucaia, Vitor Valim, são direcionados mensalmente cerca de R$ 3 milhões para o transporte público. “Essa política permite uma abrangência muito grande desse povo que passou a ter direito de circular”, afirma.
A iniciativa da cidade já se espalha pelo Estado. Atualmente, está tramitando na Assembleia Legislativa do Ceará o programa ‘VaiVem Livre’, que pretende dar gratuidade integral em viagens partindo das cidades metropolitanas para a capital, Fortaleza.
De acordo com o governo do Estado, o programa deverá ter subsídio do Estado do Ceará, com categorias específicas de usuários. Os detalhes sobre as categorias ainda não foram apresentados oficialmente.
Crise no transporte público
“O que mudou é que houve um agravamento da crise que afetou todo o sistema de transporte coletivo”, afirma Daniel Santini. De acordo com o pesquisador, essa crise é anterior à pandemia de covid-19, iniciada em 2020.
Somente em São Paulo, o serviço de transporte por ônibus perdeu 1 bilhão de passageiros entre 2013 e 2022, por exemplo. Os ônibus municipais, que transportavam cerca de 3 bilhões de usuários em 2013, passaram a transportar 2 bilhões, em 2022.
Com menos passageiros, as cidades passam a oferecer menos serviços de transporte público e por valores mais altos. “É um ciclo vicioso da tarifa e da redução de passageiros. Para poder se manter financeiramente, as empresas aumentam a tarifa, o que afasta ainda mais as pessoas que utilizam o transporte”, explica. E, com menos pessoas utilizando, mais caras as passagens ficam.
Outros fatores também diminuem o uso dos transportes coletivos, como a segurança e as alternativas privadas, como os aplicativos de viagem.
Assunto foi discutido por especialistas na sede da SME em Belo Horizonte
Em evento na sede da Sociedade Mineira de Engenheiros (SME), ontem, os principais desafios e propostas para a descarbonização do transporte e mobilidade urbana estiveram na mesa de discussões. Além de que o alto custo em mudar a fonte energética, destaque unânime entre os participantes é a mudança da cultura de mobilidade urbana na sociedade brasileira, tida como principal desafio para êxito na descarbonização.
Para Bianca Gonçalves Lara, superintendente de Transporte Intermunicipal e Metropolitano da Secretaria de Estado de Infraestrutura (Seinfra), incentivos do poder público são essenciais para fazer com que o custo elevado não seja um dos impeditivos para a eletrificação. O valor do veículo elétrico é 2,5 vezes maior de um veículo convencional.
“Agora vai começar um movimento maior de política pública nesse sentido, sem contar o que estamos vivendo, sentindo na pele os efeitos das mudanças climáticas, então está em pauta mesmo. Se não tiver uma contrapartida do poder público, o custo do veículo vai para a tarifa. Mas está muito no começo para eliminar essa discussão. Creio que vão haver, sim, incentivos no futuro por essa urgência desse cenário que vemos hoje”, disse.
“Nós temos que fazer tudo com muita cautela porque custa muito caro. Estamos dando passos graduais”, comentou o superintendente da Secretaria de Mobilidade (Semob) de Belo Horizonte, André Dantas, que emenda: “O passo gradual é testar um veículo, abrir para várias tecnologias, investir na substituição parcial da frota, e acumular a experiência para ter um retorno no investimento. No longo prazo, com outras alterações estruturais, viabilizar o resultado final que é a descarbonização”, completa.
Assim como Bianca Lara, o secretário afirma que a descarbonização da mobilidade exige superar o desafio de ser realizada sem transferir o custo para a tarifa, que seria como praticamente “expulsar” o usuário do transporte coletivo.
Mudança cultural
Mas para além do custo, a descarbonização necessita de um passo não menos importante: desincentivar o uso do transporte individual. “O maior desafio é mudar o modelo de desenvolvimento urbano voltado para o automóvel. Se nós não incentivarmos o transporte individual, nós já vamos estar contribuindo para a descarbonização. São várias ações que têm que ser tomadas ao mesmo tempo”, conta Dantas.
A superintendente Bianca Lara aponta a qualidade do serviço como passo importante para incentivar a migração de pessoas dos carros para o transporte coletivo. “Quando falamos em poluição, 60% vem dos automóveis individuais e apenas 27% do transporte coletivo. Não adianta pensar em eletrificação, não só no transporte coletivo, mas nos veículos individuais, e só substituindo veículos. Sem estar tirando veículos das ruas, isso não resolve os demais problemas de mobilidade”, comenta.
Virgínia Campos, presidente da SME, afirma que a descarbonização dependerá do nível de urgência que a sociedade brasileira vai demandar. “A mudança cultural é algo lento. Mesmo que tenhamos soluções, quem vai viabilizar toda essa questão é a sociedade. Quem vai determinar a celeridade ou não dessas mudanças é a participação e o entendimento da sociedade sobre esses problemas e importância dessa questão”, pontua.
Interação entre setores
A presidente da SME destacou que os gargalos para desenvolver a economia de baixo carbono são operacionais, não necessariamente na solução em si. “Soluções estabelecidas, viáveis, mas não possíveis de serem operacionalizadas por falta de estrutura. A restrição não está numa não solução, porque a solução já está definida. Mas numa infraestrutura capaz de dar suporte para uma solução já pensada”, pontua.
Para Virgínia Campos, esse tipo de encontro promove a interação entre setores com potencial de conhecimento e investimentos em infraestrutura para a descarbonização. “É uma questão da qual nós da Sociedade Mineira de Engenheiros podemos participar, que é estar definindo essa interação entre governo, mercado e sociedade civil na busca das necessidades de infraestrutura, das prioridades e das tendências que temos que discutir”, finaliza.
