Com 677 km de ciclovias e quase 900 mil viagens por dia, Bogotá se tornou referência em mobilidade por bicicleta. Especialistas explicam o que o Rio pode aprender com o modelo.

Com 677 quilômetros de ciclovias e quase 900 mil viagens de bicicleta por dia, Bogotá, na Colômbia, se consolidou como um dos principais exemplos de mobilidade urbana na América Latina. O modelo é apontado por especialistas como referência para cidades como o Rio de Janeiro, onde o uso cresce, mas a estrutura ainda não acompanha.

Enquanto a capital fluminense ainda enfrenta falta de regulamentação, infraestrutura limitada e aumento de acidentes, Bogotá é apontada como a melhor cidade da América Latina em incentivo para ciclistas.

No Rio, casos recentes, como o atropelamento que matou uma mulher e o filho na Tijuca, reacenderam o debate sobre segurança. Dados do Corpo de Bombeiros mostram que os atendimentos com veículos de micromobilidade subiram de 52 para 179 em 1 ano, alta de 244%.

Por aqui, o número de bicicletas elétricas disparou, saltando de 7,6 mil unidades no Brasil em 2016 para 284 mil em 2024.

Além disso, a capital fluminense tem cerca de 500 km de malha cicloviária, mas com crescimento de apenas 1,9% no último ano e com qualidade questionada. Para especialistas, o cenário é resultado de falta de planejamento e continuidade.

Outro problema no Rio é em relação a legislação e fiscalização. Embora exista uma resolução nacional desde 2023 que estabelece regras para esses veículos, o Rio ainda não regulamentou como as normas serão aplicadas localmente.

Na prática, isso impede a fiscalização e a aplicação de multas, deixando condutores e pedestres em um cenário de insegurança.

Como Bogotá virou referência em mobilidade por bicicleta

Bogotá construiu ao longo de décadas um modelo consistente de incentivo ao uso da bicicleta como meio de transporte. Atualmente, a cidade conta com:

• 677 km de ciclovias permanentes;
• mais de 79 mil vagas para bicicletas;
• e 887 mil viagens diárias, segundo a Secretaria de Mobilidade.

O sistema da capital colombiana começou a ganhar força nos anos 1990, com expansão acelerada da malha cicloviária. Desde então, o modelo se consolidou com políticas públicas contínuas.

Segundo estudos do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP), a cidade promoveu uma transformação estrutural, combinando transporte público forte, redução do uso do carro e incentivo à mobilidade ativa.

Políticas públicas sustentaram crescimento do uso

Um dos pilares desse modelo é a Ciclovía Dominical, criada em 1974. O programa fecha ruas para carros todos os domingos e feriados, criando um espaço exclusivo para pedestres e ciclistas. Hoje, são mais de:

• 138 km de vias abertas;
• até 1,5 milhão de participantes por semana.

A iniciativa ajudou a criar cultura e adesão ao uso da bicicleta antes mesmo da expansão das ciclovias permanentes. Para especialistas, esse tipo de política ajuda a mudar a forma como a população se desloca pela cidade.

“Os carros ocupam entre 60% e 70% do espaço público de uma cidade. É desproporcional o espaço que um carro toma para transportar uma pessoa de 70 kg. Não faz sentido a maneira que utilizamos o carro hoje em dia”, comentou Danielle Hoppe, do ITDP.

Bicicleta já responde por 7% dos deslocamentos

O sucesso do modelo de Bogotá não se explica apenas pela extensão da malha cicloviária, mas pelo impacto direto na vida da população e pela forma como a bicicleta foi incorporada ao sistema de mobilidade urbana.

Hoje, a cidade registra cerca de 887 mil viagens de bicicleta por dia, o que coloca o modal entre os mais relevantes no deslocamento diário.

Aproximadamente 7% de todos os deslocamentos são feitos de bicicleta, índice considerado alto para padrões latino-americanos e resultado de uma política pública contínua de incentivo ao uso da micromobilidade.

Esse crescimento não ocorreu de forma isolada. Um dos pilares do sistema é a integração com o transporte público, especialmente com o BRT TransMilenio.

Estações contam com bicicletários, e o uso combinado permite resolver o chamado “problema do primeiro e último quilômetro”, ampliando o alcance do transporte coletivo.

A cidade conseguiu reduzir a dependência do carro e ampliar o uso de modos sustentáveis. Atualmente, cerca de 70% das viagens são feitas por transporte público, bicicleta ou a pé, o que contribui diretamente para a redução de congestionamentos e da emissão de poluentes.

Os benefícios também aparecem na saúde pública e na qualidade de vida. De acordo com a Prefeitura de Bogotá, a ampliação do uso de bicicletas está associada à redução de doenças relacionadas ao sedentarismo, além de melhorar a qualidade do ar em uma cidade historicamente marcada por problemas de poluição.

Desafios: segurança e desigualdade na infraestrutura

Apesar dos avanços, Bogotá ainda enfrenta desafios importantes, que mostram que o modelo está em constante construção.

Um dos principais problemas é a segurança pública. O número de furtos de bicicletas segue elevado, segundo informações oficiais do município. Com muitas ocorrências registradas diariamente, os colombianos também enfrentam a violência, especialmente em regiões mais afastadas do centro.

Em agosto do ano passado, por exemplo, a Secretaria de Mobilidade do Distrito de Bogotá, recomendou que os moradores evitassem o uso de bicicletas particulares no período noturno em algumas regiões.

A cidade também convive com desigualdades na distribuição da infraestrutura. Enquanto algumas áreas contam com redes bem conectadas e de melhor qualidade, outras ainda apresentam lacunas importantes, obrigando ciclistas a dividir espaço com carros em vias movimentadas.

Questões como manutenção, sinalização e padronização das ciclovias também aparecem como críticas recorrentes entre os usuários. Em alguns trechos, a falta de conservação compromete a segurança e a eficiência da rede.

Outro ponto sensível é a continuidade política. A transformação da mobilidade em Bogotá não aconteceu em um único governo, mas ao longo de diferentes gestões, como as dos prefeitos Enrique Peñalosa e Antanas Mockus, que ajudaram a consolidar políticas voltadas à mobilidade ativa e ao uso do espaço público.

Embora a cidade tenha mantido uma linha relativamente consistente ao longo dos anos, mudanças de gestão ainda podem impactar prioridades e o ritmo de expansão, um desafio comum em grandes cidades latino-americanas, onde projetos de longo prazo dependem de continuidade política.

O que pode dar certo no Rio

Bogotá e Rio de Janeiro têm dimensões territoriais semelhantes, mas com diferenças importantes de escala e densidade.

A capital colombiana ocupa cerca de 1.587 km² e tem aproximadamente 7,9 milhões de habitantes, enquanto o município do Rio de Janeiro tem cerca de 1.200 km² e uma população em torno de 6,7 milhões de pessoas.

Enquanto a capital colombiana conta com 677 km de ciclovias integradas e quase 900 mil viagens diárias, o Rio possui cerca de 500 km de infraestrutura cicloviária total, sendo uma parcela significativa composta por vias compartilhadas ou com baixa qualidade de conexão.

Dados do plano cicloviário mostram que a infraestrutura está concentrada em regiões centrais, como a Zona Sul e o Centro, com menor presença em áreas periféricas.

Além disso, Bogotá estruturou um sistema integrado, em que a bicicleta funciona como complemento ao transporte público. No Rio, essa integração ainda é limitada, e o uso da bicicleta muitas vezes ocorre de forma isolada, sem conexão eficiente com ônibus, trens ou metrô.

Para especialistas, o caminho para o Rio não passa necessariamente por grandes obras, mas por decisões mais simples e estruturantes.

“Acredito que, olhando todos os estudos, olhando os exemplos internacionais, a gente precisa dar realmente preferência para os mais vulneráveis”, afirmou Marina Baltar, da Coppe/UFRJ.

“Primeira coisa: buscar reduzir velocidade das vias […] Segundo: melhorar a sinalização”, diz Baltar

A professora acredita que a principal mudança tem que ser sobre que modelo de cidade deve ser incentivado pelo poder público no Rio.

“A gente precisa pensar que a cidade não pode continuar sendo só pensada para o carro. Existem muitos lugares que a gente vai ter que sim, perder o estacionamento. A gente vai ter que perder alguma área que era utilizada para o carro, para acrescentar área para os ciclistas, para os pedestres, que são os mais vulneráveis e quem precisa de proteção”, argumentou Marina Baltar.

A experiência internacional mostra que medidas como redução de velocidade, ampliação de áreas exclusivas para bicicletas, integração com transporte público e fiscalização efetiva podem gerar impactos rápidos na segurança.

Mais do que infraestrutura, o desafio do Rio está em reorganizar o espaço urbano e definir prioridades.

“É uma escolha, é uma decisão. A gente precisa decidir que a cidade vai ser para as pessoas e não para os carros. E eu acho que é essa decisão que às vezes é difícil de enfrentar, mas que a gente precisa enfrentar”, reforçou Baltar.

Outros exemplos

Bogotá não é um caso isolado. Diversas cidades ao redor do mundo adotaram políticas semelhantes, combinando redução do uso do carro, ampliação de ciclovias e integração com transporte público.

Um dos exemplos mais citados por especialistas é Paris. Em um artigo publicado no Jornal El Tiempo, de Bogotá, o professor de Transporte e Logística, da Universidade Javeriana, na Colômbia, Darío Hidalgo, contou como a cidade francesa passou por uma transformação profunda nas últimas duas décadas.

“Paris se transformou em uma cidade voltada para a bicicleta, com menos carros e maior segurança viária (…) com mais jardins e florestas urbanas, melhor espaço para pedestres e menos poluição do ar”, escreveu o professor Darío Hidalgo em março desse ano.

A estratégia da capital francesa foi implantar cerca de 1,4 mil km de ciclovias, reduzir limites de velocidade para 30 km/h na maior parte das vias e eliminar milhares de vagas de estacionamento, substituindo-as por espaços para pedestres e ciclistas. Como resultado, o uso do carro caiu drasticamente no centro da cidade.

“A transformação foi resultado de um processo contínuo, com forte liderança política, superando a resistência de quem ainda prefere um modelo baseado no carro”, escreveu o professor.

Segundo o especialista, outras cidades seguiram caminhos semelhantes, como Londres, Nova York e Oslo, além de referências históricas como Amsterdã e Copenhague, onde a bicicleta já ocupa papel central na mobilidade urbana.

“Paris tem avançado muito nesse sentido […] Londres tem exemplos muito positivos também”, completou Danielle Hoppe.

Em comum, esses modelos mostram que o sucesso depende de políticas contínuas, integração e, principalmente, da decisão de priorizar modos de transporte mais sustentáveis.

Projeto Niterói

Mais próxima da realidade do Rio, Niterói se tornou um dos principais exemplos nacionais de incentivo ao uso da bicicleta.

Nos últimos dez anos, a cidade ampliou sua malha cicloviária de cerca de 10 km para mais de 86 km, acompanhando o crescimento do uso e investindo em planejamento integrado.

Atualmente, Niterói abriga algumas das ciclovias mais movimentadas do país, reflexo de uma política contínua de incentivo à mobilidade ativa.

O destaque na cidade vizinha do Rio fica por conta da Avenida Marquês do Paraná, considerada a mais movimentada do Brasil recentemente pelo Eco-Counter Brasil, responsável pelo monitoramento e contagem de ciclistas e pedestres nas principais ciclovias do país.

Ano passado, a pista exclusiva para quem anda de bicicleta ou autopropelidos teve mais usuários do que a Avenida Brigadeiro Faria Lima, em São Paulo, que historicamente sempre foi a ciclovia mais utilizada do país.

“O nosso diferencial é ter uma estrutura de governo formada por ciclistas que estão construindo essa infraestrutura e incentivando uma cultura da bicicleta na cidade. E o melhor é que essa ideia vem sendo abraçada pela população”, comentou Filipe Simões, coordenador do projeto Niterói de Bicicleta.

O modelo inclui não apenas a expansão da infraestrutura, mas também a conexão entre bairros, a integração com outros modais e ações para incentivar o uso cotidiano da bicicleta.

Fonte: G1