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Haddad diz que aporte aos Correios deve ser menor que R$ 6 bilhões

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Haddad diz que aporte aos Correios deve ser menor que R$ 6 bilhões

Segundo ministro, empréstimo pode sair ainda em 2025

O aporte do Tesouro Nacional aos Correios deve ficar abaixo dos R$ 6 bilhões inicialmente cogitados pela estatal, disse nesta segunda-feira (8) o ministro da Fazenda, Fernando Haddad.

Segundo ele, o governo ainda avalia alternativas para reforçar o caixa da empresa, incluindo a possibilidade de combinar o aporte com um empréstimo, que pode ser liberado ainda este ano, embora não haja decisão final.

Haddad destacou que há espaço fiscal em 2025 para um aporte, mas reforçou que a medida não está definida.

“Até teria [espaço], mas não é uma coisa que está decidida”, afirmou ao conversar com jornalistas na porta do Ministério da Fazenda.

O ministro reiterou que qualquer ajuda financeira será condicionada ao plano de reestruturação da estatal.

“Nós sempre estamos condicionando tudo a um plano de reestruturação. Os Correios precisam mudar, precisam ser reestruturados”, disse.

Diferentes formatos de aporte

De acordo com Haddad, o aporte de R$ 6 bilhões não deve se confirmar nessa quantia.

“Esse valor, não. É valor inferior a esse pelo que eu sei”, declarou.

Inicialmente, os Correios cogitavam receber um reforço de caixa de R$ 6 bilhões do Tesouro para cobrir o prejuízo do mesmo valor acumulado de janeiro a setembro.

O aporte pode ser viabilizado por meio de crédito extraordinário ou via Projeto de Lei do Congresso Nacional (PLN), caso o governo considere necessário. Ambas as alternativas ainda estão em avaliação pela equipe econômica.

Empréstimo em negociação

Além da injeção direta de recursos, o governo discute oferecer aval para um empréstimo aos Correios. A tratativa intensificou-se após o Tesouro negar um pedido de R$ 20 bilhões feita pela estatal.

A nova proposta prevê reduzir o valor do crédito para algo entre R$ 10 bilhões e R$ 15 bilhões, de modo a permitir que a empresa obtenha juros mais baixos no mercado. Foi justamente o custo elevado da operação que motivou o veto inicial do Tesouro.

Haddad disse que o empréstimo pode ser aprovado ainda este ano, mas lembrou que a negociação com os bancos continua travando o avanço.

“É uma possibilidade, mas não estamos jogando com uma possibilidade só por causa da negociação com os bancos”, afirmou.

O ministro deu as declarações após se reunir com o presidente da Câmara, Hugo Motta (Republicanos-PB), por cerca de quatro horas na tarde desta segunda.

O encontro, na residência oficial da Presidência da Câmara, discutiu projetos que o governo quer que sejam aprovados antes da votação do Orçamento de 2026, prevista para a próxima semana.

Fonte: Agência Brasil

Ciclovias ganham força enquanto Brasil revela déficit histórico de infraestrutura cicloviária

Beatriz Faria
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Ciclovias ganham força enquanto Brasil revela déficit histórico de infraestrutura cicloviária

Dados do Censo 2022 mostram que apenas 1,9% dos brasileiros vivem em ruas com ciclovias: iniciativas como o Cidade CSC 2025 mostram como redes de ruas completas podem reverter esse cenário.

As ciclovias, concebidas como infraestruturas exclusivas para bicicletas e livres de veículos motorizados, surgiram como resposta à necessidade de garantir circulação segura, tranquila e confortável para ciclistas. Embora hoje concentrem debates sobre mobilidade urbana, sua história remonta a mais de um século: a primeira pista foi construída na Holanda em 1890, inaugurando uma revolução urbana que logo cruzaria fronteiras. Apenas cinco anos depois, em 1895, Nova Iorque inaugurava aquela que é considerada a ciclovia mais antiga ainda existente. No início, a motivação era simples, conforto e usabilidade, mas rapidamente o tema passou a refletir tensões maiores dentro das cidades.

No período que antecedeu a Segunda Guerra Mundial, países como a Alemanha viveram um forte avanço na construção de ciclovias, mas guiado por uma lógica controversa: retirar as bicicletas do caminho dos carros. O objetivo era “limpar” as vias principais para favorecer a indústria automobilística em ascensão. A segregação de ciclistas gerou resistência, movimentos organizados e debates que ecoam até hoje. No pós-guerra, a bicicleta perdeu relevância em diversos países europeus, com o declínio das ciclovias e o avanço dos estacionamentos e vias dedicadas aos automóveis. O oposto ocorreu nos países nórdicos, pioneiros em compreender o valor da bicicleta dentro de sistemas urbanos mais humanos e sustentáveis.

Leia mais: Você já sentiu diferença na forma de se comportar ao trocar o carro pela bicicleta? 

A partir dos anos 1990, um novo ciclo começou. Cidades como Bogotá, Dublin, Copenhague e Amsterdã, assim como iniciativas continentais, como a EuroVelo e a East Coast Greenway, impulsionaram o renascimento global da bicicleta. Inserida no movimento ambiental internacional, a ciclomobilidade passou a ser vista como ferramenta essencial para reduzir emissões, melhorar a qualidade de vida e cumprir compromissos como o Protocolo de Quioto. Nesse contexto, a segregação das ciclovias deixa de proteger os carros para proteger as pessoas.

A mudança de percepção também transformou o papel social da bicicleta. Antes associada ao lazer, agora é reconhecida como um dos meios mais sustentáveis para deslocamentos curtos, mais saudável, mais acessível e menos poluente. A União Europeia passou a incluí-la em políticas de redução da dependência de combustíveis fósseis, mobilidade limpa e gestão inteligente de transportes urbanos. Porém, especialistas ressaltam que infraestrutura cicloviária não é o único caminho: cidades ideais deveriam permitir o uso pleno da bicicleta em toda a malha viária. O maior obstáculo continua sendo a ocupação desproporcional do espaço urbano pelo automóvel, que absorve até 40% do território quando se somam vias, estacionamentos e acessos.

Leia mais: Pedalando pela Selva de Pedra

No Brasil, a realidade ainda está distante desse cenário ideal. Segundo o Censo 2022 do IBGE, mais da metade dos municípios brasileiros (54,1%) não possui qualquer via sinalizada para bicicletas. Apenas 1,9% da população vive em ruas com algum tipo de ciclovia, um dado que evidencia o quão exceção é a infraestrutura para ciclistas no país. A desigualdade regional é significativa: Santa Catarina lidera com 5,2% dos moradores vivendo em ruas com ciclofaixas, seguido por Distrito Federal (4,1%), Ceará (3,2%), Amapá (3,1%) e Rio de Janeiro (2,5%). Na outra ponta, Maranhão e Amazonas registram apenas 0,5%, enquanto Tocantins tem 0,6%, e Alagoas, Minas Gerais e Goiás marcam 0,9%.

Santa Catarina se destaca também pelas cidades com maior presença de ciclovias no entorno das residências. Joinville lidera o ranking nacional, com 11,2% da população vivendo em ruas sinalizadas. Em seguida aparecem Jaraguá do Sul (9,8%), Itajaí e Balneário Camboriú (7,2%). Florianópolis e Blumenau fecham o grupo das cinco maiores taxas estaduais, consolidando a região norte do litoral catarinense como referência em infraestrutura cicloviária. No estado de São Paulo, apenas 2,4% dos moradores têm acesso a ciclovias na rua onde vivem. Enquanto municípios como Santo Bento de Sapucaí (8,6%) e Santos (8,5%) figuram entre os melhores colocados, 261 cidades paulistas não registram nenhuma ciclovia.

Leia mais: Pedalar é coisa séria: por que a bicicleta ainda não é vista como um meio de transporte essencial nas cidades brasileiras? 

Diante desse cenário, cresce o movimento por cidades mais humanas, acessíveis e voltadas para mobilidade ativa. Um exemplo recente é o Cidade CSC 2025, que apresentou no Parque da Mobilidade Urbana iniciativas focadas na transformação dos espaços urbanos. O evento contou com o Simulador Ruas Completas, uma experiência imersiva que convida o público a repensar a organização das cidades para incluir pedestres, ciclistas e motoristas de forma segura e integrada. No palco principal, o debate destacou estudos de caso de São Paulo e apresentou o projeto Rede de Ruas Completas São Paulo, voltado à criação de vias mais seguras, acessíveis e confortáveis para todos os usuários. Hoje, a rede reúne 20 cidades brasileiras e impacta diretamente cerca de 8 milhões de pessoas, reforçando que o futuro da mobilidade urbana depende de escolhas que priorizem a vida, o meio ambiente e a convivência democrática no espaço público.

O Cidade CSC 2026 já tem data marcada: dias 28, 29 e 30 de setembro, no Expo Center Norte, reunindo lideranças, especialistas e cidadãos de todo o país. Um ponto de encontro que conecta cidades de Norte a Sul em direção a um Brasil mais inteligente, humano e sustentável.

Mulheres de nove cidades brasileiras protestam contra o aumento do feminicídio

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Mulheres de nove cidades brasileiras protestam contra o aumento do feminicídio

As manifestações têm o objetivo de romper o silêncio, exigir justiça e afirmar que a sociedade não aceitará mais a impunidade

Mulheres de diversas cidades brasileiras estão nas ruas neste domingo, 7, para denunciar o aumento do número de casos de feminicídio e protestar contra todas as formas de violência que violam o direito das mulheres a viver com liberdade, respeito e segurança.

Mobilizadas por coletivos, movimentos sociais e organizações feministas, as manifestações têm o objetivo de romper o silêncio, exigir justiça e afirmar que a sociedade não aceitará mais a impunidade. “Basta de feminicídio. Queremos as mulheres vivas” é o lema das manifestantes.

São Paulo (SP), Curitiba (PR), Campo Grande (MS), Manaus (AM), Rio de Janeiro (RJ), Belo Horizonte (MG), Brasília (DF), São Luís (MA) e Teresina (PI) foram as cidades que contaram com protestos.

Recentemente, três casos de violência de gênero chocaram o país. Na capital paulista, Taynara Santos, de 31 anos, teve as pernas amputadas após ser atropelada e arrastada por um quilômetro na Marginal Tietê, na zona norte da cidade.

No Recife, uma mulher grávida e quatro filhos morreram durante um incêndio. O suspeito, pai das crianças, foi preso em flagrante no mesmo dia.

No Rio de Janeiro, duas funcionárias do Centro Federal de Educação Tecnológica (Cefet) foram mortas a tiros por um funcionário da instituição de ensino. O crime ocorreu no dia 28 de novembro.

Dados da Secretaria de Segurança Pública (SSP) apontam que a cidade de São Paulo já registrou em dez meses o maior número de feminicídios da série histórica, desde 2015, quando o crime foi tipificado em lei federal. O número é maior do que o registrado em todos os anos desde 2015. Antes, o maior índice registrado havia sido nos doze meses de 2024, com 51 feminicídios.

Violência do Estado

Na manifestação em Brasília foram recorrentes falas contra o Estado e a omissão e incapacidade das instituições de protegerem as mulheres vítimas de violência, assim como de prevenir esses crimes.

A doutora em ciências sociais Vanessa Hacon é ativista do Coletivo Mães na Luta, que assessora mulheres vítimas de violência. Ela afirma que o sistema de Justiça é negligente no atendimento às mulheres e, na maioria dos casos, culpa a própria vítima.

“As mulheres saem de casa para se livrar da violência doméstica e vão parar dentro do sistema de Justiça, onde a violência processual é intensa e absurda e os juízes não fazem nada”, disse Vanessa.

A ativista reclama que as instituições do sistema de Justiça não concedem as medidas protetivas às mulheres quanto necessário.

“Existe uma ideologia machista nos tribunais que deslegitima denúncias com base em estereótipos de gênero vulgares, do tipo ‘essa mulher é uma ressentida’, ‘não aceita o fim do relacionamento’, ‘vingativa’. Essas denúncias precisam ser levadas a sério e, de fato processadas corretamente, ao invés de arquivadas sob argumentos vagos”, criticou.

* Com informações do Estadão Conteúdo e Agência Brasil

Fonte: Istoé

Cidades do interior de SP são promovidas a estâncias turísticas; confira a lista

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Cidades do interior de SP são promovidas a estâncias turísticas; confira a lista

A medida foi aprovada por unanimidade pela Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo (Alesp) e beneficia Buritama, Botucatu, Jaú e Tatuí (SP).

O Governo do Estado de São Paulo promoveu os municípios de Buritama, Botucatu, Jaú e Tatuí (SP) à categoria de “estância turística”.

A medida foi aprovada por unanimidade pela Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo (Alesp), em sessão na quarta-feira (3).

A reclassificação foi possível após o cumprimento dos critérios técnicos previstos no ranqueamento concluído em 2024, que avalia aspectos como infraestrutura, governança, atrativos turísticos, serviços, eventos, equipamentos culturais e capacidade de gestão.

Além das quatro cidades da região, também foram promovidos os municípios de Guararema, Sertãozinho, Apiaí e Barra do Turvo (SP).

Para ampliar o número de cidades aptas a receber recursos do Fundo de Melhoria dos Municípios Turísticos (Fumtur), os deputados também aprovaram um projeto que eleva de 70 para 80 o limite de estâncias e de 140 para 165 o total de Municípios de Interesse Turístico (MITs).

Com as novas promoções, o estado passa a ter 78 estâncias turísticas.

Fonte: G1

O custo da imobilidade passa por repensar o papel dos estacionamentos

Thiago Piovesan
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O custo da imobilidade passa por repensar o papel dos estacionamentos

A integração dos estacionamentos ao ecossistema de mobilidade como caminho para reduzir custos e congestionamentos.

Congestionamentos custam caro. E não se trata apenas de paciência e estresse. Segundo uma publicação recente do jornal O Estado de São Paulo, o tempo que os brasileiros perdem no trânsito gera prejuízos que chegam a 2% do PIB. São bilhões de reais e milhões de horas jogadas fora todos os anos.

O curioso é que, quando se fala em mobilidade, quase sempre olhamos apenas para o trânsito em si. Mas talvez a luz no fim do túnel seja o papel de protagonismo que os estacionamentos podem ter para solucionar essa equação.

Esse protagonismo vai muito além da digitalização e automação, características já presentes em diversas operações. Aqui, me refiro a questões mais complexas,  avançando para temas como a eletromobilidade em escala, a criação de hubs integrados com transportes alternativos, modelos de precificação dinâmica, sistemas de predição de ocupação e o uso dos estacionamentos como microcentros logísticos urbanos.

Quando planejados de forma inteligente, os estacionamentos ajudam a diminuir o tempo de procura por vagas, que hoje representa uma fatia considerável do congestionamento nos grandes centros. Há estudos que mostram que motoristas gastam, em média, até 20 minutos por dia apenas tentando estacionar. Com tecnologias de predição de ocupação e modelos dinâmicos de tarifação, esse impacto tende a cair. Isso porque os estacionamentos ganham o “poder”, por meio de um conjunto de dados e inteligência artificial, de criar fluxos mais eficientes, reduzindo deslocamentos.

Para muitos que não estão familiarizados com o assunto, ao fazer a predição de ocupação, o gestor consegue prever a capacidade, por meio de dados e algoritmos, de quantas vagas estarão disponíveis em um estacionamento em determinado momento. Lógica similar se aplica à precificação dinâmica, ou seja, é a possibilidade que o gestor possui de ajustar, de forma automática, o valor da tarifa conforme a demanda.

Além disso, estacionamentos bem localizados e integrados a sistemas de transporte público permitem que motoristas deixem o carro em áreas periféricas e completem o trajeto de metrô, trem ou ônibus. É uma solução simples, com um resultado muito importante.

Agora, esse conceito evolui para a formação de verdadeiros hubs multimodais. Isso quer dizer que já está sendo possível conectar o automóvel ao uso secundário de bicicletas, patinetes, transporte coletivo e até serviços sob demanda. Em outras palavras, essa é uma forma de o estacionamento ganhar novas funções, passando a ter um papel de “pontos de transição” na jornada do usuário.

Em cidades inteligentes, o estacionamento deixa de ser apenas um fim de trajeto. Costumo dizer que ele passa a ser parte de um ecossistema de deslocamento. Ainda sobre a reinvenção desses espaços enquanto hubs de mobilidade, já vemos os estacionamentos oferecendo pontos de recarga para veículos elétricos, áreas para bicicletas e patinetes, e até espaços de convivência e serviços rápidos. Muitas das operações realizadas pela INDIGO Brasil já contam com esse arranjo de soluções.

Nos planos futuros, a tendência será ampliar ainda mais a infraestrutura de recarga rápida, algo capaz de suportar a eletromobilidade em escala. Além disso, explorar novas funções. Uma delas é a operação de microcentros logísticos urbanos para entregas de última milha.

Com essas “funcionalidades”, o estacionamento vira uma espécie de ponto de apoio em áreas bem estratégicas da cidade. Com isso, ele pode armazenar, de forma temporária, mercadorias e outros itens, agilizando as entregas de última milha, ou seja, o trajeto final até o cliente.

A verdade é que não existe mobilidade eficiente sem um olhar completo sobre o ciclo do deslocamento. O “custo de parar” precisa ser repensado. Pensar os estacionamentos de forma moderna, com formatos capazes de se integrarem às necessidades dos usuários, é uma oportunidade de transformação das cidades.

As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Portal CSC. 

Gestão urbana brasileira com participação popular inspira cidades no exterior

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Gestão urbana brasileira com participação popular inspira cidades no exterior

Entre as iniciativas estão mutirões para construção de moradias de interesse social com assistência técnica e jurídica, orçamento participativo, programas de segurança alimentar e soluções no transporte público

Entre 1986 e 2000, Prefeituras de diversas cidades brasileiras se destacaram por políticas urbanas e habitacionais bem-sucedidas. É o que aponta pesquisa da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU) da USP, que resgata o período chamado Ciclo Virtuoso de Prefeituras democráticas e populares. Mesmo em um contexto econômico e político adverso no pós-ditadura, as administrações conseguiram, por meio de gestão descentralizada, implementar projetos inovadores, como os mutirões para a construção de habitações de interesse social com assistência técnica e jurídica, urbanização de favelas, criação de espaços culturais e esportivos, implantação de corredores exclusivos de ônibus, programas de segurança alimentar, tarifa zero em transportes públicos e adoção do orçamento participativo, dentre outros.

Segundo o estudo, algumas das iniciativas desse período foram replicadas em outras cidades brasileiras e também ganharam destaque internacional, servindo de referência para outros países como a Noruega (Oslo), que incorporou modelos inspirados nos corredores de ônibus brasileiros, conhecidos localmente como o BRT- Bus Rapid Transit. Foram analisadas experiências das cidades de São Paulo (SP), Belo Horizonte (MG), Porto Alegre (RS), Recife (PE) e Belém (PA).

De acordo com o autor da pesquisa, o arquiteto e urbanista Pedro Freire de Oliveira Rossi, “a participação popular nas decisões sobre políticas urbanas das cidades foi determinante para os resultados positivos observados na pesquisa”. Intitulada O ciclo virtuoso das prefeituras democráticas e populares, a tese foi orientada pela Professora Emérita da FAU, Ermínia Maricato, ex- Secretária Municipal da Habitação e Desenvolvimento Urbanos durante a gestão da prefeita Luiza Erundina no período de 1989 a 1992.

Alguns dos grandes destaques da gestão de Ermínia foram as políticas que deram origem aos mutirões para construção de casas populares, um sistema de autogestão onde as famílias beneficiadas trabalhavam na construção de suas próprias moradias, com apoio técnico, financeiro e de infraestrutura do poder público e de associações de arquitetos e engenheiros. A professora Ermínia também teve papel fundamental na criação e estruturação do Ministério das Cidades que ocorreu em 2003 no primeiro mandato do presidente Luiz Inácio Lula da Silva.

De acordo com Ermínia, o surgimento das Prefeituras democráticas e populares resultou de uma conjuntura política e social inédita no Brasil, marcada por forte industrialização, acelerada urbanização em contexto político ditatorial. “Foi nesse cenário que diversos atores sociais se organizaram para reivindicar melhores condições de vida para a população que chegava às cidades em meio ao intenso fluxo migratório”, explica. Entre esses grupos, estavam o movimento operário, movimentos sociais urbanos, Comunidades Eclesiais de Base inspiradas na Teologia da Libertação, o movimento estudantil, além de intelectuais e produtores de cultura e arte.

No caso de São Paulo, Pedro Rossi lembra que a prefeita Luiza Erundina, ao assumir o cargo, formou uma equipe técnica e intelectual voltada para áreas sociais, com nomes como Paulo Freire (Educação), Paul Singer (Planejamento), Ermínia Maricato (Habitação) e Marilena Chaui (Cultura), fortalecendo os projetos sociais implementados na cidade.

O urbanista explica que, embora cada região brasileira tenha desenvolvido iniciativas específicas que se aplicavam ao contexto local, as demandas sociais e políticas de arquitetura e urbanização das cidades apresentavam pontos em comuns como administração descentralizada, orçamento participativo, urbanização de favelas, implantação de corredores de ônibus exclusivos e mutirões de construção de casas com assistência técnica, dentre outros.
Em São Paulo, logo no início de sua gestão, a prefeita Luiza Erundina criou Subprefeituras com autonomia financeira e operacional, permitindo uma administração mais descentralizada e orientada por conselhos regionais com participação direta da população.

A Secretaria Municipal da Habitação e Desenvolvimento Urbano, coordenada pela professora Ermínia Maricato implementou diversas políticas sociais, destacando-se as propostas de regularização fundiária de áreas urbanizadas precárias que garantiam segurança jurídica a famílias que viviam em favelas e loteamentos irregulares, a instalação de água, energia elétrica e esgoto, além de drenagem e estabilização do solo. A gestão também lançou seu programa mais emblemático que ganhou visibilidade internacional, sendo estudado por urbanistas, arquitetos e sociólogos de universidades da Europa e América Latina: a Política Habitacional por Autogestão, que deu origem aos mutirões.

Por esse modelo, integrantes de movimentos sociais organizados em cooperativas acompanhavam todas as etapas da produção habitacional e assumiam papel central ao lado do poder público. Eles participavam da escolha do terreno, do desenvolvimento do projeto, da execução das obras, do controle dos recursos e da prestação de contas. A Prefeitura garantia suporte técnico em todo o processo, com equipes de arquitetos, engenheiros, assistentes sociais e advogados.

Belo Horizonte (MG)

Em Belo Horizonte, a gestão de Patrus Ananias (1993–1996) estruturou a política municipal de habitação de cunho social, ampliando a participação popular na decisão e supervisão dos empreendimentos. Entre as ações implementadas estavam o orçamento participativo, a captação de recursos federais para construção de casas populares, a regularização fundiária, a urbanização de vilas e favelas, intervenções estruturais em áreas de risco, programas de reassentamento, melhorias habitacionais, produção de moradias em autogestão e apoio à autoconstrução.

Em 1993, diante de uma crise que atingia 62 mil famílias em situação de inanição, um dos projetos que mais se destacaram em Belo Horizonte foi o vinculado à Secretaria Municipal de Abastecimento, que coordenava ações de incentivo à produção de alimentos, regulação de preços e oferta de alimentação saudável. O município instalou mais de 100 pontos de venda em áreas centrais e periféricas, conectando produtores e consumidores e oferecendo alimentos com descontos de até 50% em relação ao mercado. A iniciativa incluiu ainda a reabertura dos restaurantes populares, desativados durante a ditadura militar, garantindo refeições nutritivas a baixo custo.

Porto Alegre (RS)

Em Porto Alegre, os governos liderados por Olívio Dutra, Tarso Genro e Raul Pont marcaram as principais transformações urbanísticas da cidade. Entre as iniciativas implementadas estavam a criação e consolidação do Orçamento Participativo, a formação de conselhos e a ampliação dos processos participativos no planejamento urbano, além da reformulação do Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano Ambiental (PDDUA). Também se destacaram as diretrizes de sustentabilidade, o fortalecimento institucional, ações de regularização fundiária e de infraestrutura básica, e melhorias na mobilidade, como corredores de ônibus e integração do transporte público. Dentre essas políticas, o Orçamento Participativo foi a que ganhou maior projeção internacional, sendo apresentado como caso exemplar de participação cidadã no Fórum Social Mundial. O modelo tornou Porto Alegre uma referência global em democracia urbana e inspirou experiências semelhantes em diversas cidades ao redor do mundo.

Belém (PA)

Durante os dois mandatos de Edmilson Rodrigues (1997–2004), Belém consolidou um modelo próprio moldado pelo território amazônico e pelas desigualdades socioespaciais da capital paraense. De acordo com Pedro Rossi, três frentes marcaram a transformação urbana promovida pela Prefeitura: o fortalecimento da participação social, o combate à desigualdade territorial e a incorporação das especificidades ambientais na política urbana.

O Orçamento Participativo de Belém foi o eixo estruturante da gestão. As plenárias tiveram grande participação das periferias e das áreas insalubres, permitindo que bairros historicamente excluídos influenciassem diretamente os investimentos municipais. Na prática, isso direcionou grande parte do orçamento para drenagem, saneamento e urbanização de áreas alagadas — prioridades que refletiam a geografia singular da cidade. Urbanizar baixadas, abrir vias de acesso, instalar passarelas e canais de drenagem tornou-se a principal política de inclusão territorial, revelando uma abordagem mais adaptada à realidade amazônica do que aos modelos do Sul e Sudeste.

Segundo o estudo, a Prefeitura colocou a geografia amazônica no centro do planejamento, propondo ações de proteção de igarapés, conservação de áreas de várzea e requalificação de espaços públicos com função ambiental. Belém sobressaiu em várias frentes de desenvolvimento social e ambiental. Em 2001, por exemplo o Banco do Povo foi reconhecido como uma das 20 melhores iniciativas em geração de renda do Brasil pela fundação Getúlio Vargas, pela Ford Foundation e pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Social. O programa Viva Mulher ganhou destaque internacional pela Organização Mundial das Nações Unidas (ONU) e o Orçamento Participativo de Belém também alcançou reconhecimento internacional, recebendo prêmios da Secretaria de Políticas Urbanas e do Centro das Nações Unidas para Assentamentos Humanos.

Recife (PE)

Em Recife como em outras capitais brasileiras, adotou-se a regionalização administrativa, criando mecanismos facilitadores de participação popular como a consolidação do Orçamento Participativo. O programa Prefeitura nos Bairros foi lançado em 1986 pelo prefeito Jarbas Vasconcelos, que deu continuidade às políticas do Plano de Regularização das Zonas Especiais de Interesse Social (Prezeis), que garantia moradia digna e a integração de assentamentos precários e informais de baixa renda na estrutura urbana formal. Durante o mandato de Roberto Magalhães (1997-2000), mesmo sendo de um partido de orientação conservadora, manteve o Orçamento Participativo, demonstrando que a estrutura previamente estabelecida era sólida para sustentar-se sob diferentes lideranças.

Replicação das ideias democráticas

Segundo o estudo, iniciativas de Prefeituras com gestão democrática se espalharam por todas as regiões do Brasil, indo além das capitais. Para a professora Ermínia Maricato, os casos analisados demonstram que, quando há participação social, planejamento técnico e compromisso político, as políticas urbanas conseguem gerar resultados duradouros — mesmo em momentos de crise econômica e instabilidade institucional. “As soluções desenvolvidas nessas gestões continuam relevantes e podem orientar os debates sobre habitação, mobilidade e governança urbana no País”, afirma.

A tese O ciclo virtuoso das prefeituras democráticas e populares conquistou o Prêmio Arquisur 2025, concedido pela Associação das Escolas e Faculdades de Arquitetura Públicas da América do Sul (Arquisur), que reconhece pesquisas de excelência na área de arquitetura e urbanismo. A pesquisa também resultou em uma plataforma que reuniu todo o acervo analisado, como cartazes, panfletos, fotografias, jornais e relatórios de gestão.

Mais informações: pedrorossi@usp.br, com Pedro Freire de Oliveira Rossi; e erminia@usp.br, com Emínia Maricato

Fonte: Jornal USP | Ivanir Ferreira

Metrô de São Paulo funcionará por 24 horas aos sábados a partir de 6 de dezembro; veja regras

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Metrô de São Paulo funcionará por 24 horas aos sábados a partir de 6 de dezembro; veja regras

Medida vale apenas para linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 15-Prata e não inclui as linhas administradas pela iniciativa privada (Linha 5-Lilás e 4-Amarela).

O Metrô de São Paulo anunciou nesta sexta-feira (5) que, a partir deste sábado, 6 de dezembro, quatro linhas administradas pela empresa do governo de São Paulo passarão a funcionar 24 horas entre sábados e domingos.

A medida vale apenas para as linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 15-Prata e não inclui as linhas administradas pela iniciativa privada (linhas 5-Lilás e 4-Amarela).

Segundo a administração do Metrô, “a iniciativa será feita em regime experimental, sempre de sábado para domingo, começando já neste dia 6/12 e seguindo por todos os fins de semana até fevereiro de 2026 neste período de avaliação”.

“O objetivo é analisar a demanda potencial, a viabilidade técnica e operacional, bem como possíveis ajustes, para atender a uma antiga demanda de passageiros e turistas que apreciam as atrações da noite paulistana, bem como os trabalhadores de estabelecimentos que funcionam nesses horários”, diz o Metrô.

O g1 procurou a Viamobilidade e a ViaQuatro para saber se elas também pretendem entrar nessa operação da madrugada dos sábados, mas não havia recebido retorno até a última atualização desta reportagem.

Regras de circulação

O Metrô afirma que a operação 24 horas vai permitir que os passageiros embarquem e desembarquem em todas as estações das linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 15-Prata ao longo da madrugada, sem a possibilidade de transferência para as demais linhas de metrô operadas por concessionárias e trem, que estarão fechadas.

Os trens irão circular a madrugada toda, inclusive da 0h às 4h40, horário em que normalmente o serviço não funciona. Os intervalos serão entre 20 e 30 minutos entre as composições, dependendo da necessidade.

“Excepcionalmente nos trechos da Linha 2-Verde entre as estações Vila Madalena e Clínicas e entre Sacomã e Vila Prudente, os trens vão operar por uma única via, nos dois sentidos (via singela). No restante da linha (Clínicas a Sacomã), bem como nas linhas 1-Azul e 3-Vermelha, a operação será pelas duas vias de circulação”, disse a empresa.

Já na Linha 15-Prata, neste primeiro fim de semana o atendimento de madrugada será feito por ônibus gratuito do sistema PAESE, devido aos testes com o trem da nova frota.

Após o teste, a oferta será avaliada e poderá ser redimensionada para a atender a demanda do horário nos fins de semanas seguintes.

Neste período de funcionamento durante a madrugada, as bilheterias não funcionarão e o passageiro que não tem cartões Bilhete Único ou TOP poderá adquirir seus bilhetes pelas máquinas de autoatendimento, Carteira Google ou WhatsApp (11 3888-2200).
Nas linhas 1-Azul e 3-Vermelha, a entrada pode ser feita por meio de pagamento por aproximação, com cartões físicos de crédito e débito.

Ao longo de dezembro essa opção será válida também nas linhas 2-Verde e 15-Prata.

Fonte: g1

O transporte na COP-30

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O transporte na COP-30

Para as cidades brasileiras, a descarbonização é uma prioridade oportuna. A dependência de combustíveis fósseis faz dos transportes a principal fonte de emissões do setor de energia no País

Pode-se argumentar que a COP-30 teve resultados heterogêneos, alguns inclusive frustrantes. Mas temas importantes da agenda urbana foram fortalecidos. Essa foi a COP que colocou as discussões sobre moradia digna na agenda oficial; em que mais de 80 municípios brasileiros aderiram ao Mutirão contra o Calor Extremo nas cidades; e em que países, setor privado e sociedade civil anunciaram importantes compromissos e iniciativas para descarbonizar o transporte.

Para as cidades brasileiras, a descarbonização é uma prioridade oportuna. A dependência de combustíveis fósseis faz dos transportes a principal fonte de emissões do setor de energia no País, e gera impactos significativos na saúde e na qualidade de vida urbana. A mudança para tecnologias zero emissão, portanto, contribui tanto para a mitigação climática quanto para a saúde e o bem-estar – sobretudo se combinada à priorização do transporte público e da mobilidade ativa.

Essa agenda esteve em evidência já no Fórum de Líderes Locais da COP-30, que reuniu centenas de prefeitas e prefeitos de todo o mundo no Rio de Janeiro no início de novembro. A Paris caminhável e compacta de Anne Hidalgo, as zonas de ultrabaixa emissão de Londres e os milhares de ônibus elétricos da Santiago, no Chile, foram exemplos recorrentes do que as cidades já estão fazendo pelo clima e pela qualidade de vida.

Mas os líderes também reafirmaram que, ainda que despontem como líderes climáticas, as cidades sozinhas não serão capazes de promover a mudança em escala que é necessária. Precisam de financiamento, capacitação e do apoio dos governos nacionais e do fortalecimento da governança multinível entre união, estados e municípios que no Brasil se convencionou chamar de federalismo climático.

Iniciativas para a eletrificação

Um primeiro anúncio animador veio ainda no Rio: a estruturação de um fundo de crédito para viabilizar a aquisição de mais de 1,7 mil ônibus elétricos em cidades brasileiras, uma proposta que WRI Brasil, ITDP Brasil e BTG Pactual estão preparando com parceiros para submeter ao Mitigation Action Facility, programa multidoadores de apoio a iniciativas de mitigação.

Em Belém, o transporte seguiu na pauta. Foi a primeira COP com um pavilhão dedicado ao setor. Lá, o Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima lançou com o WRI Brasil as Diretrizes para Descarbonizar o Transporte Urbano de Carga, um conjunto abrangente de ações federais, algumas já em andamento, outras ainda a serem desenvolvidas.

Em sintonia com as diretrizes, a coalizão Laneshift e-Dutra anunciou a criação do primeiro corredor logístico de baixo carbono do Brasil, entre o Rio de Janeiro e São Paulo. A experiência será acompanhada de perto pela e-FAST Brasil, plataforma multissetorial que reúne governos, setor privado e sociedade civil para produzir conhecimento e acelerar a eletrificação do transporte de carga.

COP-30: transporte coletivo e ativo

Mas é claro que não é só de Brasil que se faz uma COP, e nem só de veículos motorizados se faz a mobilidade urbana. Na conferência que terminou sem apresentar um roteiro da “transição para longe dos combustíveis fósseis”, 11 países, incluindo o Brasil, assinaram um compromisso setorial de descarbonização do transporte. Liderado pelo Chile, o documento propõe a meta de reduzir em 25% o consumo de energia do setor e realizar a transição para 35% de combustíveis verdes até 2030.

Para chegar lá, declaram que é necessário promover “eletrificação, aumento do uso de energia renovável” e – muito importante – “o transporte público e não motorizado”. Assim, os países signatários reconhecem que devem apoiar o desenvolvimento de cidades compactas e caminháveis e com transporte coletivo de qualidade.

A estabilização do clima se faz, também, a pé e de transporte coletivo. Parece uma boa metáfora sobre a persistência, resiliência e cooperação de que precisamos. Voltamos de Belém com anúncios que mostram governos, setor privado, instituições financeiras e sociedade civil trabalhando em uma mesma direção. Que esse senso de propósito coletivo produza frutos rumo à COP-31 e além.

Artigo escrito em parceria com Magdala Satt Arioli, gerente de Mobilidade Urbana e de Descarbonização do Transporte do WRI Brasil

Fonte: Mobilidade Estadão

Como a tecnologia está transformando o transporte no Brasil e no mundo

Joao Paulo Ledur
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Como a tecnologia está transformando o transporte no Brasil e no mundo

Inovações como eletrificação, veículos autônomos, MaaS, inteligência urbana e novos meios de pagamento estão redefinindo a mobilidade e transformando o transporte no Brasil e no mundo.

Acompanho de perto a revolução silenciosa que está transformando a maneira como nos deslocamos e transportamos mercadorias. Como profissional imerso na indústria de mobilidade, vejo que os avanços tecnológicos não são apenas inovações isoladas, mas sim um ecossistema interconectado que está redefinindo o transporte em escala global. Essas mudanças vão além da técnica, elas refletem uma profunda evolução nas expectativas sociais, nas demandas por sustentabilidade e na busca incessante por eficiência.

Nesse cenário dinâmico, algumas tendências se destacam e, em minha trajetória, tenho a oportunidade de ver como elas se materializam no dia a dia da indústria. A eletrificação e a autonomia são, sem dúvida, os pilares dessa transformação. A eletrificação, com seus benefícios claros em termos de sustentabilidade, redução de ruído e custos operacionais, já é uma realidade crescente no setor. Observamos, por exemplo, que a Geração 8 de ônibus da Marcopolo já integra sistemas avançados de assistência ao motorista (ADAS), como frenagem automática de emergência e controle de cruzeiro adaptativo. 

Isso representa um passo crucial para um futuro em que a inteligência artificial otimizará a segurança e a fluidez do tráfego. Outra força motriz é a ascensão da Mobilidade como Serviço (MaaS) e do transporte sob demanda. A flexibilidade e a integração são chaves para o consumidor moderno. Os veículos que projetamos hoje são pensados para serem componentes ativos nesse ecossistema digital, oferecendo conectividade avançada com portas USB e tablets de controle central. A meta é que a experiência de viagem seja contínua e personalizada, onde o planejamento e o pagamento de múltiplos modais possam ser feitos de forma fluida.

A integração de dados e a inteligência urbana são essenciais para construir cidades mais eficientes e seguras. Atualmente, há veículos equipados com sistemas de visão 360°, que funcionam como sensores móveis, contribuindo para uma rede de transporte inteligente. A capacidade de coletar e processar dados em tempo real, aliada à inteligência artificial, nos permite antecipar desafios e otimizar as operações, desde a redução de congestionamentos até a melhoria da segurança viária. 

As inovações em meios de pagamento completam esse movimento de transformação. Tecnologias como blockchain e criptoativos já apontam para um novo modelo de transações. Em nosso trabalho, garantimos que os sistemas embarcados sejam seguros, atualizáveis e compatíveis com soluções digitais emergentes, abrindo espaço para novos incentivos à sustentabilidade e experiências mais fluidas para os usuários.

A Marcopolo, com sua história e alcance global, é um exemplo de como a indústria tem respondido a essas tendências. A Geração 8, com mais de 5 mil unidades produzidas e sua presença em diversos mercados, e a recente introdução do Paradiso G8 1200 no mercado europeu, ilustram a constante busca por inovação e adaptação às demandas globais. 

É um período de grande efervescência, onde a colaboração entre tecnologia, design e engenharia é fundamental para moldar soluções de mobilidade que impulsionem o progresso, a conectividade e a responsabilidade ambiental. Como indústria, estamos empenhados em construir o futuro do transporte, um passo inovador por vez, para o Brasil e para o mundo.

As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Portal CSC.

Transição energética é complexa e apresenta oportunidades e riscos socioeconômicos, avaliam cientistas

Plataforma CSC
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Transição energética é complexa e apresenta oportunidades e riscos socioeconômicos, avaliam cientistas

São Paulo precisa impulsionar o processo de substituição gradual de combustíveis fósseis por fontes de energia renováveis no Brasil, apontou Gilberto Jannuzzi em conferência promovida pela FAPESP para discutir os caminhos para o país pós-COP30

Um dos temas centrais da 30ª Conferência das Nações Unidas sobre as Mudanças Climáticas (COP30), a transição energética dependerá da superação de uma série de desafios para ser implementada no Brasil e em diversos países cujas economias ainda são baseadas fortemente no petróleo.

A avaliação foi feita por pesquisadores participantes de uma conferência promovida pela FAPESP na sexta-feira passada (28/11) para discutir os caminhos para o Brasil após a COP30.

Durante o evento foi discutido o caminho para acelerar a descarbonização, incluindo a mobilização de US$ 1,3 trilhão por ano até 2035 e a criação de mecanismos financeiros para apoiar países em desenvolvimento em suas transições energéticas.

“A transição energética não é uma coisa simples. Uma das menções a respeito que saíram nos documentos publicados na COP30 é que ela pode acarretar tanto oportunidades como riscos socioeconômicos. Países que são totalmente dependentes da produção e exportação de petróleo e gás pleitearam entrar no pacto de perdas e danos, apontaram que vão perder muito e questionaram quem vai pagar para fazerem a transição energética”, disse Thelma Krug. A pesquisadora é presidente do Conselho Científico – composto por 11 renomados especialistas, dos quais seis são do Brasil e cinco oriundos da África do Sul, Estados Unidos, Alemanha, China e Inglaterra –, estabelecido como órgão consultivo pela presidência da COP30 (leia mais em: agencia.fapesp.br/55727).

Krug avalia que um dos principais trunfos do evento no Pará foi reforçar o papel do multilateralismo em um momento geopolítico complicado. “O reconhecimento do multilateralismo, fundamentado nos princípios e regras da Organização das Nações Unidas [ONU], representou, para mim, uma chave de esperança de que, apesar de toda a situação política pela qual estamos passando, ainda continuamos unidos em torno da causa de combater as mudanças climáticas.”

Já na avaliação de Luiz Aragão, do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe) e membro da coordenação do Programa FAPESP de Pesquisa sobre Mudanças Climáticas Globais (PFPMCG), apesar da falta de consenso para aprovação do mapa do caminho para a eliminação do uso de combustíveis fósseis, a COP30 apresentou avanços com o lançamento do Balanço Global de Carbono 2025.

O documento aponta que as emissões de gases de efeito estudo (GEE) pela queima de combustíveis fósseis continuam aumentando mundialmente. “Só temos um limite de 170 bilhões de toneladas de CO2 para que o aquecimento global não atinja o ponto de 1,5 °C, que pode ser atingido em quatro anos se continuarmos com as taxas de emissões registradas este ano”, disse Aragão.

Outra revelação trazida pela COP30 foi o déficit de ação dos governos em relação aos resultados apresentados pela ciência, avaliou Marcio Astrini, diretor do Observatório do Clima.

“Durante um mês e meio, praticamente, os cientistas fizeram uma campanha permanente, com o lançamento de dados e relatórios com conclusões contundentes para os governos que participaram da COP30. A ciência fez sua parte, entregando estudos mastigados, com o diagnóstico da situação”, avaliou.

A assessora técnica do Instituto de Pesquisas Ambientais da Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística do Estado de São Paulo (Semil), Jussara de Lima Carvalho, sublinhou que não existe COP sem ciência. “A Convenção do Clima da ONU já foi criada em cima da ciência. Foi a ciência que trouxe a necessidade da criação da convenção”, afirmou.

Começo em São Paulo

Os planos de transição energética do país devem ser iniciados por São Paulo, avaliou Gilberto Jannuzzi, professor em Sistemas Energéticos da Faculdade de Engenharia Mecânica da Universidade Estadual de Campinas (FEM-Unicamp). Ele foi moderador de uma mesa-redonda promovida pela FAPESP na COP30, que reuniu especialistas da África do Sul, Brasil, China e Índia em que se debateram os desafios e oportunidades para a cooperação Sul-Sul no cenário de descarbonização da economia global até 2050 (leia mais em: agencia.fapesp.br/56487).

A despeito de São Paulo possuir a matriz energética mais limpa do país, com 60% de participação de fontes renováveis, em comparação a 50% no Brasil e 15% nos países da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), o Estado é o maior emissor nacional de GEE nos setores de transporte, energia e de resíduos e saneamento, ponderou o pesquisador.

“A transição energética no Brasil tem de começar por São Paulo, cujas emissões de gases de efeito estufa se diluem pelo país, mas são iguais às de um país industrializado. Por isso, muitas das nossas soluções vão ter de ser conversadas com países como a Alemanha. Temos muita lição de casa para fazer”, avaliou o pesquisador.

Jannuzzi: Estimativas apontam que o Estado de São Paulo pode arcar com menos de 30% dos custos previstos em seu plano de ação climática, logo será preciso envolver o setor privado com formas atraentes de cofinanciamento (foto: Daniel Antônio/Agência FAPESP)

Segundo Jannuzzi, São Paulo já possui um Plano de Ação Climática (PAC 2050) voltado a zerar as emissões de GEE do Estado até 2050, além de outros para adaptação e resiliência climática direcionados aos segmentos de logística, transportes, resíduos e recursos hídricos. O problema, contudo, é que esses planos ainda não se conversam, ponderou o pesquisador.

“O Plano de Ação Climática, do qual participei da elaboração, propôs a criação de um conselho sobre mudanças climáticas que ajude a juntar elementos dos planos de logística, de transporte e outros, e estamos discutindo agora com a Semil uma segunda etapa do PAC 2050 que incorpore elementos dos planos de adaptação climática e de energia”, contou.

De acordo com dados do PAC 2050, o setor de transporte é a maior fonte de emissões de GEE do Estado de São Paulo, com 29% das emissões totais inventariadas em 2022, contra 12% das emissões no país. Já as atividades ligadas a agropecuária, florestas e uso do solo, que lideram o cenário nacional com 62% das contribuições, em São Paulo correspondem a 28%.

“As fontes de emissão de gases de efeito estufa no Estado de São Paulo não são muito disseminadas. Por isso, dá para resolver com uma certa homogeneidade de ações dentro do plano climático”, avaliou Jannuzzi.

A boa notícia trazida pelo PAC 2050 é que é possível ao Estado de São Paulo atingir a neutralidade nas emissões de GEE pelo setor de energia até 2050 com o aumento da eficiência energética tanto no uso de eletricidade como de combustíveis e de ações como a introdução de combustíveis avançados a partir da biomassa e do uso de hidrogênio, apontou o pesquisador.

O principal gargalo, contudo, está no setor de agropecuária, florestas e uso do solo, sublinhou Jannuzzi. “As projeções indicam que, em 2050, o Estado de São Paulo ainda será um emissor líquido global de GEE, devido ao metano emitido por gado, além de carbono da própria agricultura e do uso do solo”, afirmou.

“Com o reflorestamento, é possível abater uma parte, mas não é possível zerar as emissões”, ponderou.

Financiamento da transição energética

Outra fragilidade para promover a transição energética em São Paulo é o financiamento, que será muito mais importante para atingir as metas do que o desenvolvimento de tecnologias, avaliou Jannuzzi. Segundo estimativas do PAC 2050, os recursos públicos que o Estado poderá aportar para promover as ações do plano não correspondem a 30% do valor necessário.

“A maior parte dos recursos terá de vir do setor privado. E, para que isso aconteça, será preciso criarmos maneiras atraentes para o financiamento do plano de ação climática do Estado. Isso já está surgindo. Já há vários esquemas muito interessantes em nível federal e internacional de cofinanciamento de ações climáticas”, disse.

Algumas das fontes que poderiam ser utilizadas para financiar a transição energética em São Paulo e no país é a arrecadação de royalties do petróleo e gás – compensações financeiras pagas pela exploração de recursos naturais não renováveis – e a cláusula de PD&I, uma obrigação contratual que determina o investimento de uma porcentagem da receita bruta das petrolíferas em pesquisa, desenvolvimento e inovação, apontou Jannuzzi.

“Temos um ecossistema de financiamento para pesquisa, desenvolvimento e inovação em energia fantástico no Estado de São Paulo, no qual a FAPESP se insere. É preciso estimular que essas pesquisas convirjam para a transição energética.”

Fonte: Agência FAPESP –Elton Alisson

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