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Saiba como funciona o programa de passagem gratuita para mães e responsáveis por crianças em SP

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Saiba como funciona o programa de passagem gratuita para mães e responsáveis por crianças em SP

Famílias precisam estar inscritas no CadÚnico e ter crianças matriculadas em creches

O programa Mamãe Tarifa Zero oferece gratuidade no transporte público para mães e responsáveis por crianças matriculadas em creches na cidade de São Paulo. De acordo com estimativa da Prefeitura de São Paulo, 15 mil pessoas podem ter acesso ao cartão de transporte.

Lançado em março, o Mamãe Tarifa Zero pode chegar a representar cerca de R$ 200 reais por mês na renda das famílias; valor equivalente a uma passagem de ida e outra de volta ao longo de um mês, no transporte público.

O cartão de transporte, direcionado para os responsáveis legais por crianças matriculadas em creches públicas, está disponível para familiares de qualquer grau de parentesco. Mães, pais, avós ou tios, por exemplo, podem acessar o benefício, desde que estejam cadastrados junto à creche.

As crianças matriculadas devem ter entre 0 e 4 anos e morar a mais de 1,5 quilômetros da instituição. A família responsável também precisa estar cadastrada no CadÚnico.

Como fazer o cartão Mamãe Tarifa Zero?

Para solicitar o Bilhete Único Mamãe Tarifa Zero, os responsáveis pelas crianças precisam acessar o site da SPTrans e inserir alguns dados pessoais para comprovar, por exemplo, a inscrição no CadÚnico. Após isso, é possível solicitar a entrega do cartão.

De acordo com a Prefeitura de São Paulo, o bilhete único é entregue no endereço escolhido em até dez dias depois da solicitação. Os créditos são inseridos no cartão a partir de três dias desde o recebimento, com a quantidade equivalente para viagem de ida e volta da creche. Calculados com base nos dias letivos de cada mês, o cartão de transporte deve receber carga mensalmente.

Para carregar, o titular do cartão precisa apenas aproximar o Bilhete Único especial em qualquer máquina de recarga disponível nos terminais, estações e interior dos ônibus.

Requisitos obrigatórios para ter passagem gratuita:

  • Ser responsável legal de criança entre 0 e 4 anos e estar matriculadas na creche;
  • Criança regularmente matriculada (com CPF próprio) em uma creche da rede municipal;
  • Família devidamente cadastrada no CadÚnico;
  • Distância entre residência da criança e a creche superior a 1,5 km;
  • Não ser usuária do Transporte Escolar Gratuito – TEG.

Fonte: Mobilidade Estadão

Comissão debate impacto da inteligência artificial nos direitos autorais

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Comissão debate impacto da inteligência artificial nos direitos autorais

A Comissão Especial sobre Inteligência Artificial da Câmara dos Deputados realiza, nesta terça-feira (9), nova audiência pública. Desta vez, para discutir os impactos dessa tecnologia na proteção dos direitos autorais.

O debate foi solicitado pelos deputados Gustavo Gayer (PL-GO), David Soares (União-SP), Luiz Philippe de Orleans e Bragança (PL-SP), Adriana Ventura (Novo-SP) e Vinicius Carvalho (Republicanos-SP).

A audiência está marcada para as 13h30, em plenário ainda a ser definido.

A proposta em debate

A comissão analisa o Projeto de Lei 2338/23, que classifica os sistemas de inteligência artificial conforme os níveis de risco para a vida humana e divide as aplicações em duas categorias: inteligência artificial; e inteligência artificial generativa.

Quanto aos direitos autorais, o projeto, de autoria do Senado, prevê que conteúdos protegidos poderão ser utilizados livremente apenas por instituições de pesquisa, de jornalismo, museus, arquivos, bibliotecas e organizações educacionais. O material precisa ser obtido de forma legítima e a aplicação não pode ter fins comerciais.

Nos demais casos, o titular de direitos autorais poderá proibir o uso dos conteúdos protegidos. Caso elas sejam utilizadas no desenvolvimento de sistemas comerciais de inteligência artificial, o titular terá direito a remuneração.

Comissão debate impacto da inteligência artificial nos direitos autorais
Fonte: Agência Câmara

Fonte: Agência Câmara de Notícias

Pesquisa mede impacto de mudanças do clima e desmatamento na Amazônia

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Pesquisa mede impacto de mudanças do clima e desmatamento na Amazônia

Trabalho é de pesquisadores da Universidade de São Paulo

O período de estiagem na Amazônia brasileira está mais severo e a temperatura da floresta aumentou 2 graus entre 1985 e 2020, segundo estudo liderado por cientistas da Universidade de São Paulo. A análise revisou 35 anos de dados de desmatamentos, temperatura e chuvas no bioma, o que permitiu medir o impacto do desmatamento e da emissão de gases de efeito estufa em todo o mundo sobre a floresta. O desmatamento é responsável por 74,5% da redução de chuvas e 16,5% do aumento da temperatura do bioma nos meses de seca.

A pesquisa separou o território do bioma em 29 blocos de análise. Esses blocos, com área delimitada de 300 quilômetros (km) por 300 km, foram pensados assim pois permitiam análises que consideravam o comportamento do clima em escala ampla, considerando grandes chuvas e sistemas climáticos com escala de quilômetros. Sua precisão, porém, era bem mais próxima: usando o mapeamento desenvolvido para monitoramento de supressão de vegetação, pela rede MapBiomas, a “visão” dos pesquisadores chegava a impressionantes 30 metros. Cruzando essas informações, foi possível acompanhar como, nos diferentes quadrantes da região, as mudanças em cobertura vegetal ao longo das décadas tiveram impacto na precipitação e na temperatura.

Além de entender o processo, acenderam mais uma luz de alerta: a manutenção dos ritmos atuais de devastação aqui e de emissão de gases no planeta aumentará os extremos climáticos na região, chegando mais próximo do que seria um ponto de estresse, com impactos cada vez mais profundos no equilíbrio da vida na região, já para 2035. Hoje, a média é de 19% de perda da cobertura, porém há áreas com pico de 80% de superfície desmatada.

“A Amazônia é um bioma bastante complexo, que recebe umidade do oceano e tem dinâmica bastante equilibrada a respeito do ciclo hidrológico. Ela já está impactada, precisamos começar a reverter este processo e não há margem para mais fatores de estresse do bioma, internos ou não”, explicou o professor Marco Franco , do Instituto de Astronomia da USP, principal autor do artigo, que recebeu destaque na revista Nature.

Os pesquisadores preferem não falar em ponto de não retorno para a floresta, pois o termo não tem consenso na comunidade científica, mas não têm dúvidas em afirmar que não há margem segura para permitir a exploração na região. Grandes empreendimentos, como minas e usinas, podem desequilibrar ainda mais o entorno, com potencial para afetar áreas extensas.

“Isso já tem sido sentido na produção da safrinha, que é uma condição rara do nosso agronegócio, em relação ao mundo. Em algumas áreas do bioma ela tem tido quedas relevantes. A seca está aumentando, em média, 12 dias a cada 10 anos”, disse Franco.

Ela já é sentida a partir de um limiar relativamente pequeno de supressão, com 10% de perda da vegetação nas áreas analisadas. Segundo os dados obtidos, taxas de supressão entre 10% e 40% da vegetação nativa levam a uma queda mais brusca das chuvas e acentuam o aumento local de temperaturas. A partir daí, a taxa de impacto diminui, porém é cada vez mais difícil reflorestar.

Conhecendo esse impacto, alertam os participantes, fica mais transparente a responsabilidade e a possibilidade de cooperação entre governos.

“Já sabíamos que as alterações climáticas ocorriam, a partir de outros estudos. Agora conseguimos mensurar isso, o que nos permite sentar e conversar com os responsáveis. Saber o nosso papel, do Brasil, em relação ao desmatamento, e conversar com o resto do mundo sobre o impacto que as emissões de gases globais de efeito estufa têm sobre a floresta”, explicou o professor Luiz Machado, que acompanhou e coordenou o levantamento.

Segundo os resultados obtidos, as chuvas apresentaram redução de cerca de 21 milímetros (mm) na estação seca por ano, com o desmatamento contribuindo para uma diminuição de 15,8 mm. A temperatura máxima aumentou cerca de 2 °C, sendo 16,5% atribuídos ao efeito da perda florestal e o restante às mudanças climáticas globais. Esse peso varia. Áreas da Amazônia oriental, onde a cobertura vegetal está mais próxima da original, com supressão abaixo de 10%, sofrem bem menos com a seca. Lá a contribuição para o aumento de temperatura é quase exclusiva da emissão industrial, externa e ligada aos países do norte global, como Estados Unidos e a China. Em áreas do sudeste do bioma, como a região de Santarém, no Pará, o impacto do desmatamento no aumento da temperatura é mais equilibrado, além do impacto das secas ser bem mais relevante, explicou Franco.

No artigo, os pesquisadores alertam que se o desmatamento continuar sem controle, a extrapolação dos resultados sugere um declínio adicional na precipitação total durante a estação seca e maior elevação da temperatura. O próximo desafio do grupo está em mensurar o impacto possível, em diferentes cenários, para a floresta, até o ano de 2100. Uma das contribuições do grupo além da mensuração e da comprovação dessa relação entre desmatamento, precipitações e aumento das temperaturas, está na disponibilização de parâmetros para outros grupos de pesquisa, permitindo por exemplo, que biólogos usem esses dados para entender impactos em espécies e territórios mais restritos, dentro do bioma.

A Amazônia brasileira perdeu 14% da vegetação nativa entre 1985 e 2023, de acordo com dados do MapBiomas, atingindo uma área de 553 mil km2, o equivalente ao território da França. A pastagem foi a principal causa no período. Mesmo com a queda nos últimos dois anos em relação à área desmatada, o fogo e o avanço de áreas agrícolas continuam ameaçando a região.

Fonte: Agência Brasil

O que é Justiça Climática?

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O que é Justiça Climática?

Calor extremo, desmatamento e avanço do mar atingem populações que menos contribuíram para o problema — e esse é um dos temas centrais da cúpula em Belém

O calor extremo chegou para todos, mas seus efeitos não são iguais. Em 2024, o ano mais quente da história, a cidade brasileira que mais sofreu com extremos foi Melgaço (PA), município com o pior Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) do Brasil.

Na cidade, muitas casas são de palafita, não têm energia elétrica ou isolamento térmico. Enfrentar temperaturas de 40 °C nesse cenário é completamente diferente de viver em prédios com ar-condicionado.

Esse contraste é um exemplo do que especialistas chamam de justiça climática: entender que a crise do clima não atinge todo mundo da mesma forma.

No cenário global, países tropicais como o Brasil são os primeiros a sentir a alta das temperaturas, mesmo sem serem os principais responsáveis pelas emissões.

E o exemplo mais dramático vem do Pacífico: Tuvalu, país insular com 11 mil habitantes, corre o risco de desaparecer nas próximas décadas. O ponto mais alto do território tem apenas cinco metros de altitude — vulnerável ao avanço dos oceanos.

A crise climática não é só ambiental, mas também social. Ela amplia desigualdades e escancara contrastes.

Por isso, a participação dos países ricos é vista como essencial: eles são os maiores responsáveis históricos pelas emissões e precisam financiar a adaptação e a transição em regiões que sofrem mais.

Esse é um dos grandes desafios da COP30, que será realizada em novembro, em Belém. A conferência deve discutir como garantir recursos para países emergentes enfrentarem os extremos climáticos e avançarem rumo a uma economia menos poluente.

Fonte: G1

Grupo português Mota-Engil vence leilão de projeto para túnel imerso Santos-Guarujá

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Grupo português Mota-Engil vence leilão de projeto para túnel imerso Santos-Guarujá

O grupo português Mota-Engil venceu o leilão do edital para construção do túnel Santos-Guarujá, um projeto com valor total estimado em R$ 6,8 bilhões, divididos entre governo federal, governo estadual paulista e a iniciativa privada. A disputa foi contra o grupo espanhol Acciona.

O leilão foi realizado na tarde desta sexta-feira, 5, na B3, e contou com a participação do vice-presidente da república e ministro da Indústria, Comércio e Serviços, Geraldo Alckmin, o ministro da Fazenda, Fernando Haddad, o ministro dos Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho e o governador do estado de São Paulo, Tarcisio Freitas.

O critério de julgamento do leilão foi o maior percentual de desconto sobre o valor máximo a ser pago pelo governo na PPP (parceria Público-Privada) do projeto, fixado em R$ 438,3 milhões ao ano. O grupo português ofereceu 0,5% de desconto, enquanto a proposta do grupo espanhol foi de 0%.

A Mota-Engil agora será a responsável pela construção, operação e manutenção do túnel por um período de 30 anos. O edital de concessão do túnel estabelece base de R$ 6,15 para o pedágio na ida e na volta.

O mega-projeto faz parte do PAC – Programa de Aceleração do Crescimento, e tem investimentos tanto do governo federal como do governo de São Paulo, além da participação privada.

Ibéricos na disputa

O grupo português Mota-Engil é uma multinacional que atua em 21 países distribuídos pela Europa, África e América Latina. Atua em áreas de infraestrutura como engenharia de construção, industrial e energia, mas também tem subsidiárias em mineração, imobiliárias, mobilidade e gestão de ativos.

No Brasil, a empresa atua com maior foco na área de infraestrutura, com projetos de ferrovias, rodovias, portos, aeroportos, óleo e gás e mineração por meio da Empresa Construtora Brasil (ECB).

É também responsável, entre outros negócios, pela gestão e manutenção de um trecho de 265,8 km da BR-386, no Rio Grande do Sul, e pelos serviços de coleta de lixo em Brasília. Assinou recentemente um contrato com a Petrobras para execução de serviços dos sistemas submarinos de plataformas offshore.

A espanhola Acciona está presente em 65 países e também tem forte atuação na área de infraestrutura. É mais conhecida atualmente por ser a responsável pela construção da linha-6 laranja do metrô de São Paulo e sua gestão quando estiver operando.

A empresa iniciou seus negócios no Brasil há quase 30 anos, quando foi responsável pelo projeto do Terminal 2 do Porto do Açu, em São João da Barra (RJ). Também responde pela restauração e reforma da antiga estação ferroviária Júlio Prestes na Sala São Paulo. Ainda no Brasil, na área de saneamento de esgoto de cidades em Minas Gerais, Rio de Janeiro e Pernambuco.

Além do metrô em São Paulo, também fez o projeto de construção do metrô em Fortaleza (CE). E ainda foi responsável pelas reformas, em São Paulo, do complexo Estúdio Vera Cruz Filmes, da estação da Luz e do edifício Martiniano de Carvalho, atual sede da Telefônica.

A Acciona ainda teve a concessão da chamada Rodovia do Aço, tendo operado por 10 anos a Rodovia Lúcio Meira (BR-393), em um trecho de 200 quilômetros de extensão, que passa por sete municípios da região sul do estado do Rio de Janeiro.

União política

Para além da grandiosidade da obra, prevista para ser entregue em 2031, ela também simboliza a junção de polos opostos da política nacional, envolvendo o governo federal, representado pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva, e estadual paulista, de Tarcísio de Freitas. No lançamento do edital, Lula destacou que a parceria com o governo paulista é “histórica”.

Dos R$ 6,8 bilhões estimados para a obra, até R$ 5,14 bilhões serão aportados pela esfera pública, divididos igualmente entre o governo de São Paulo e o governo federal. O restante será coberto pela iniciativa privada.

Estima-se que cerca de 80 mil pessoas utilizem diariamente a ligação, hoje limitada às balsas e catraias.

Santos é a 14ª cidade mais populosa de São Paulo, conforme o Censo Demográfico de 2022, e a 13ª colocada em arrecadação de Imposto Sobre Serviços do país. A atividade econômica gera uma forte migração sazonal das demais cidades da Baixada Santista, o que inclui o Guarujá, quarto município mais populoso da região, para lá.

Atualmente, esse fluxo ocorre por meio de balsas que transportam mais de 21 mil veículos que cruzam diariamente as duas margens utilizando barcos de pequeno porte (catraias) e as balsas, além de 7,7 mil ciclistas e 7,6 mil pedestres. A alternativa por terra é um trajeto de 43 quilômetros pela rodovia Cônego Domênico Rangoni, a SP-055.

Com o túnel, o tempo gasto na travessia deve cair para cerca de dois minutos. Hoje, turistas e moradores dos dois municípios levam entre 8 e 60 minutos.

A obra também deve impulsionar o Porto de Santos.

A obra

O túnel ficará a 21 metros de profundidade para não atrapalhar a circulação de navios que passam pelo local chegando e partido do Porto de Santos, o maior porto da América Latina.

Serão três pistas para a passagem de automóveis, motocicletas, caminhões e uma via de quatro metros de largura para a travessia de bicicletas e pedestres, e uma via para um Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), além de uma galeria de serviços.

A obra será montada sobre uma estrutura pré-moldada e isolada da água por uma camada de areia e rochas. Também terá. O túnel terá uma extensão de 1,5 quilômetros, sendo 870 deles imersos sob o estuário.

O projeto do túnel tem uma história centenária.

A primeira proposta para ligar Guarujá e Santos foi do engenheiro Enéas Marini, em 1927, e consistia em um túnel submerso de 900 metros de extensão e 20 metros de profundidade. O autor se comprometeu a bancar a construção, mas pediu a concessão do túnel por ao menos três décadas, em contrapartida, segundo o jornal A Tribuna, o que dificultou o avanço da proposta.

Nas décadas seguintes, propostas de pontes para a travessia foram discutidas, mas nenhuma foi adiante. Em 2010, a ideia foi retomada por um projeto apresentado do então governador José Serra (PSDB) de uma ponte com 4,6 quilômetros de extensão, que custaria cerca de R$ 700 milhões.

Engenheiros ouvidos pela imprensa na ocasião avaliaram que esse projeto traria um problema de limitação de altura para a circulação de navios cargueiros no estaleiro, um problema em especial na medida em que esses modelos crescem ano após ano — na prática, os navios correriam o risco de bater na base da ponte.

Em 2013, o então governador tucano Geraldo Alckmin abandonou a ideia de seu antecessor e retomou a proposta de um túnel submerso, orçado em R$ 1,89 bilhão. O projeto não se viabilizou financeiramente.

Em 2020, a Ecovias, concessionária que administra o sistema Anchieta-Imigrantes, responsável pela ligação rodoviária entre a capital paulista e a Baixada Santista, propôs novamente a construção de uma ponte orçada em R$ 2,9 bilhões, em troca de 30 anos da extensão da concessão da rodovia que já administra.

A iniciativa teve o apoio do governador João Doria (então no PSDB), mas representantes do setor portuário sustentaram novamente que haveria riscos para a circulação de navios no Porto de Santos. Cinco anos mais tarde, o anúncio do edital concretiza as demandas centenárias da região.

Fonte: Istoe Dinheiro

Crescimento Urbano e a Necessidade de Soluções Inteligentes no Brasil

Aldinei Potelecki
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Crescimento Urbano e a Necessidade de Soluções Inteligentes no Brasil

O Brasil é um dos países mais urbanizados do mundo: segundo o IBGE (2022), mais de 85% da população brasileira vive em áreas urbanas, percentual bem acima da média mundial de 57% (ONU-Habitat, 2020). Esse processo de urbanização acelerado trouxe ganhos econômicos e sociais, mas também gerou graves desafios urbanos, como déficit habitacional, problemas de mobilidade, precariedade dos serviços públicos, poluição, enchentes recorrentes e forte desigualdade socioespacial (Rolnik, 2019).

Diante desse cenário, ganha força o debate sobre cidades inteligentes (smart cities). Uma cidade inteligente não pode ser reduzida apenas ao uso de tecnologia: ela deve ser também humana e sustentável. Isso significa colocar o cidadão no centro das decisões, promover qualidade de vida, garantir justiça social e adotar práticas de sustentabilidade ambiental — como o uso de energias limpas, a destinação adequada de resíduos sólidos e a proteção dos recursos naturais (Magrani, 2018).

Para que isso seja possível, alguns pilares fundamentais precisam estar presentes:

  • Conectividade e interconectividade, permitindo acesso a internet de qualidade e integração entre os diferentes sistemas e serviços públicos;
  • Governança urbana clara e participativa, em que cada ator (poder público, iniciativa privada, sociedade civil) tenha papéis definidos;
  • Planejamento de curto, médio e longo prazo, que evite o crescimento desordenado e direcione o desenvolvimento urbano de forma sustentável;
  • Eficiência na gestão pública, tanto na utilização de recursos quanto na entrega de serviços para o cidadão (Nam & Pardo, 2011).

No entanto, no contexto brasileiro, a implementação de cidades inteligentes enfrenta diversos obstáculos:

  • Instabilidade política e institucional, que compromete a continuidade de projetos urbanos;
  • Baixa conectividade digital em muitos municípios, tanto para a população quanto para os próprios órgãos públicos;
  • Ausência de planejamento urbano consistente, dificultada pelo ciclo eleitoral curto;
  • Déficit de capacidade técnica das equipes municipais para implementar projetos complexos;
  • Restrição orçamentária severa: 40% do orçamento municipal é constitucionalmente vinculado a saúde e educação, e até 50% pode ser comprometido com folha de pagamento (Lei de Responsabilidade Fiscal). Isso reduz drasticamente a margem para investimentos em inovação, mobilidade, cultura e segurança (BNDES, 2021; ABDI, 2020).

Nesse cenário, muitos municípios só conseguem avançar em projetos inteligentes por meio de parcerias público-privadas ou outras formas de captação de recursos que ofereçam segurança ao investidor privado e sustentabilidade ao ente público.

Portanto, diante do contínuo crescimento das cidades, as soluções inteligentes não devem ser vistas como opção futurista, mas como necessidade estratégica para enfrentar os desafios urbanos do Brasil. Somente com cidades inteligentes — tecnológicas, humanas e sustentáveis — será possível promover um desenvolvimento urbano inclusivo, resiliente e alinhado aos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável da Agenda 2030 da ONU.

As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Connected Smart Cities. 

Novo ataque hacker atinge sistema Pix de empresa do setor financeiro

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Novo ataque hacker atinge sistema Pix de empresa do setor financeiro

Pela quarta vez desde junho, um ataque hacker atingiu o sistema de Pix de uma empresa do sistema financeiro. Ao contrário dos outros ataques, a ação de hoje “não resultou em subtração de valores financeiros nem vazamento de dados sensíveis”.

O que aconteceu

  • O Banco Central comunicou o incidente à Associação Brasileira de Fintechs (ABFintechs), que informou seus associados. Segundo o comunicado, um ataque tornou indisponível o serviço de QR Code Pix dessa instituição, mas sem perdas financeiras ou roubo de dados. “É como se milhões de pessoas falsas tentassem entrar ao mesmo tempo em uma mesma fila de caixa eletrônico. A fila trava e quem realmente precisa usar não consegue ser atendido”, explicou a ABFintechs em nota.
  • A entidade disse que o nome da instituição atacada hoje não foi informado pelo Banco Central. O UOL também questionou o BC, que não respondeu até o fechamento desta reportagem.
  • Além do ataque de hoje, outros três ocorreram nos útimos dias.
  • Na última terça-feira (2) hackers desviaram R$ 4,9 milhões da fintech gaúcha Monbank. Contra ela, no entanto, a ação atingiu o sistema de TED e não a infraestrutura do Pix. Em nota, a empresa informou que recuperou o valor desviado e comunicou o BC e a Polícia Federal.
  • Os ataques anteriores miraram a C&M Software (junho) e a Sinqia (agosto). A Sinqia registrou desvio da “aproximadamente R$ 710 milhões”, disse em nota. Parte não informada já teria sido recuperada.
  • Em julho, a C&M Software já havia sido alvo de um ataque que desfalcou cerca de R$ 1 bilhão. Na ocasição, a Polícia Civil de São Paulo chegou à conclusão de que um funcionário da própria empresa que teria vendido as credenciais de acesso ao sistema a criminosos. Não há atualizações sobre o caso.

Recomendações

A ABFintechs divulgou nota com as seguintes recomendações a seus associados:

  1. Reforçar o monitoramento contínuo de todas as transações financeiras e de comportamentos anômalos em seus serviços de pagamento;
  2. Elevar os níveis de autenticação e vigilância em todos os sistemas de pagamento, incluindo múltiplos fatores de verificação;
  3. Reportar imediatamente ao Banco Central incidentes relevantes;
  4. Integrar e manter em alerta as equipes de segurança operacional e de prevenção a fraudes, garantindo avaliação contínua do risco durante os próximos dias.

Fonte: UOL

Bonde elétrico guiado por indução será testado na Região Metropolitana de Curitiba

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Bonde elétrico guiado por indução será testado na Região Metropolitana de Curitiba

Um bonde elétrico urbano, guiado por indução, vai percorrer em fase de testes a linha direta entre Pinhais e Piraquara, na Região Metropolitana de Curitiba. A novidade foi lançada pelo Governo do Paraná nesta quinta-feira (4).

Importado de uma empresa chinesa, o chamado Bonde Urbano Digital (BUD) é elétrico, modular e sem trilhos, guiado por indução elétrica e sem a necessidade de motorista. A expectativa é que o veículo trafegue em velocidade semelhante aos ônibus convencionais.

O lançamento do bonde elétrico foi no antigo autódromo de Pinhais, onde futuramente será um condomínio. No local, será instalado um ponto de recarga de energia.

Segundo o diretor-presidente da Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná (Amep), Gilson Santos, o veículo vai transportar passageiros da linha Pinhais-Piraquara em até 45 dias.

As guias magnéticas, que permitem o deslocamento por indução, serão implementadas na sinalização horizontal das vias. Segundo o presidente da Amep, os demais motoristas que trafegam entre os dois municípios, pela Rodovia Deputado João Leopoldo Jacomel, também serão orientados.

Gilson Santos comentou sobre a possibilidade de um prolongamento da linha Pinhais-Piraquara, com o bonde elétrico, até o terminal do Capão da Imbuia, em Curitiba.

Por não ter motorista que conduza o novo bonde elétrico, a Amep informou que já fez consultas e solicitações aos responsáveis pelo trânsito a nível local e nacional.

Novo modal é mais barato que o VLT

Na apresentação do novo modal, foi garantido pelo Governo do Paraná que o custo é até 70% menor do que o da implantação de um Veículo Leve sobre Trilhos (VLT).

O governador Ratinho Junior (PSD) comentou sobre os estudos para os modais. Para ele, o metrô é estruturalmente inviável e o VLT é caro. Por isso, houve a necessidade de buscar fora do país tecnologias alternativas para o transporte público.

Ratinho reconheceu que o BRT, modelo de transporte dos ônibus expressos de Curitiba, foi inovador no século XX e ainda funciona nos dias atuais. Porém, na visão do governador do Paraná, a máquina pública precisa pensar em novos modais.

No final da última semana, o Governo Federal, por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), anunciou um aporte de R$ 2,2 bilhões para a implementação de um VLT entre Curitiba e São José dos Pinhais.

Sobre o assunto, Ratinho Junior revelou surpresa na semana passada ao receber a informação. Para ele, aportes, que são maneiras de investimentos, podem gerar endividamento ao estado e aos municípios, o que não é cogitado pelo atual governo estadual.

Por: Johan Gaissler

Fonte: CBN Curitiba

Leilão do túnel Santos-Guarujá acontece nesta sexta-feira (5)

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Leilão do túnel Santos-Guarujá acontece nesta sexta-feira (5)

Projeto, que possui tecnologia inédita no país, prevê uma concessão por 30 anos; duas empresas estrangeiras estão concorrendo no certame

Acontece nesta sexta-feira (5) o leilão do túnel Santos-Guarujá, uma das maiores obras de infraestrutura do Novo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) do governo federal e estadual.

A entrega de propostas estava prevista para a última segunda-feira (1º), com a confirmação de duas participantes estrangeiras. A concorrência no certame estará entre a portuguesa Mota-Engil, que tem participação acionária da gigante chinesa CCCC, e a espanhola Acciona.

A Mota-Engil já atua em mais de 50 países e tem expandido sua presença no mercado brasileiro, especialmente em áreas como prestação de serviços em óleo e gás e em obras de mobilidade urbana.

Recentemente, a portuguesa concluiu a aquisição da ECB (Empresa Construtora Brasileira), sediada em Belo Horizonte. A CCCC tem hoje pouco mais de 30% do capital da Mota-Engil.

Já a Acciona, que tem avançado rapidamente no Brasil, já fez imersões nos setores de energia e de rodovias. Além disso, a companhia tem feito uma aposta importante nas concessões e PPPs (parcerias público-privadas) de saneamento básico.

Odebrecht, Álya (antiga Queiroz Galvão) e Andrade Gutierrez, todas construtoras nacionais que estavam avaliando participar do certame, decidiram não apresentar proposta — como adiantado pela CNN.

Projeto

Como dito anteriormente, o túnel é o maior projeto do Novo PAC, com previsão de R$ 6,8 bilhões em investimentos, dos quais R$ 5,1 bilhões virão de aportes públicos divididos igualmente entre a União e o Estado de São Paulo.

Atualmente, mais de 21 mil veículos cruzam diariamente as duas margens utilizando balsas e catraias, além de 7,7 mil ciclistas e 7,6 mil pedestres. Com a nova estrutura, a travessia será feita em poucos minutos, reduzindo filas e otimizando o fluxo logístico do Porto de Santos.

Toda a estrutura terá 1,5 quilômetros de extensão, sendo 870 metros submersa. Haverá três faixas de rolamento por sentido, com uma delas para a passagem do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos)

O túnel também terá acesso para travessia de pedestres e ciclistas. A previsão é de que as obras sejam iniciadas ainda neste ano.

Tecnologia inédita no país, o projeto prevê uma concessão por 30 anos.

*Com informações de Daniel Rittner, da CNN, em Brasília; e Estadão Conteúdo

Fonte: CNN Brasil

Do Planejamento Urbano à Exploração de Futuros

Caio Esteves
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Do Planejamento Urbano à Exploração de Futuros

Se eu não fosse ateu convicto, diria que planejar cidades sempre foi um ato de fé. Fé na previsibilidade, no controle, na permanência. Mas talvez não seja fé, e sim uma ilusão de certezas. Por décadas, o urbanismo se pautou por planos rígidos, cronogramas fixos e metas lineares, como se o futuro fosse um destino único e estático. No entanto, o mundo mudou, e com ele, as cidades. Hoje, elas operam em um ambiente de incerteza, interdependência e mudanças constantes. Ainda assim, insistimos em tratar o futuro como algo único, linear e previsível. O conforto da previsibilidade é, no fundo, uma armadilha. E uma ilusão.

O urbanismo tradicional, com sua obsessão pelo conhecido, ainda congela o futuro em masterplans estáticos. Quando finalmente se materializam, esses planos já nascem velhos, descompassados da cidade viva. Em Lugares Futuros, defendo que não basta planejar. É preciso explorar os futuros em sua pluralidade. Não como videntes, mas como exploradores atentos a cada sinal, bifurcação ou novo caminho.

Do prever ao explorar

Prever é tentar congelar um amanhã único. Explorar é reconhecer que há mais de um futuro possível, e preparar o lugar para prosperar em vários deles. É aqui que entra o Sense of Futures: pensar um lugar não apenas pelo que ele é, mas pelo que pode vir a ser. Para isso, é preciso mais do que dados. É preciso leitura estratégica e sensível do presente. E é aqui que o nosso método Urbanscanner© atua, mapeando drivers de mudança nas dimensões urbana, perceptiva, cultural, ambiental, social, tecnológica, econômica e política.

Da exploração à prototipagem de futuros

Mas entender o mapa não basta: é preciso testar caminhos. Prototipar futuros significa simular cenários, criar intervenções temporárias, testar ideias sem o peso da irreversibilidade. Essa abordagem reduz riscos, acelera aprendizados e cultiva uma cultura urbana mais aberta à experimentação. Mais que método, é um ato político. Dá voz às comunidades como coautoras dos futuros, não apenas beneficiárias passivas.

No centro dessa abordagem está o conceito de Lugares à Prova de Futuro: lugares que não apenas resistem ao tempo, mas o incorporam como parceiro. Essa construção nasce da sobreposição de três camadas fundamentais:

  • Place Branding: fortalece a identidade e a percepção.
  • Placemaking Estratégico: ativa experiências que tornam o lugar vivo e desejável.
  • Futurismo Estratégico para Lugares (Place Strategic Foresight©): explora sinais, antecipa cenários e constrói preparação.
  • Juntas, essas dimensões não produzem apenas resiliência, mas antifragilidade, a capacidade de crescer com as mudanças justamente por tê-las antecipado e ensaiado.

A bússola e o GPS

Se o planejamento foi a bússola do século XX, a exploração de futuros é o GPS do século XXI. Recalcula rotas, reage a desvios, antecipa obstáculos. Cidades que não exploram futuros ficam presas ao passado ou paralisadas pela inércia.

E, assim, deixo três perguntas:

  • Que futuros estamos dispostos a experimentar?
  • Quais passados precisam ser lembrados ou reparados?
  • Que cultura urbana queremos: a que congela o amanhã ou a que vive seu potencial plural?

Planejar não basta. É hora de explorar.

As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Connected Smart Cities. 

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