A ferramenta incentiva o desenvolvimento e reconhecimento de boas práticas em cidades inteligentes. Neste programa, serão destacados os cenários de avanços das cidades de Jaguariúna e Santos, desde a implantação da iniciativa.
Para o desenvolvimento de cidades mais inteligentes, conectadas e sustentáveis, são necessárias boas práticas em inovação e tecnologia em diferentes dimensões da sociedade. Para incentivar esse engajamento de atores dos ecossistemas – dos setores público e privado – das cidades brasileiras, a Plataforma Connected Smart Cities, em parceria com a Spin – Soluções Públicas Inteligentes, desenvolveu o Selo Connected Smart Cities (CSC).
Na próxima segunda-feira, 19 de junho, a partir das 10 horas, o programa CSC online vai destacar os avanços de ações em smart city e mobilidade urbana dos municípios de Jaguariúna e Santos. Para a contextualização desses cenários, Willian Rigon, sócio-diretor de Novos Negócios do CSC, e Vitor Amuri Antunes, diretor de Projetos na SPIn – Soluções Públicas Inteligentes, consultoria especializada no movimento das Cidades Inteligentes, receberão a presença de Karina Florido Rodrigues, Coordenadora do Programa de Cidades Inteligentes, da Prefeitura de Jaguariúna; e do Fábio Ferraz, Secretário de Governo da Prefeitura de Santos, para um bate papo ao vivo.
A ferramenta avalia os panoramas de crescimento das cidades brasileiras dentro de 6 dimensões, sendo 5 de caráter autodeclarado e uma considerando os resultados alcançados pelas cidades nas últimas edições do Ranking Connected Smart Cities. A premiação elege as iniciativas, conforme os seguintes níveis de avaliação: Ouro, Prata, Bronze e Aspiracional.
As ações também são avaliadas, de acordo com os seguintes critérios:
Planejamento da Cidade Inteligente, que avalia as boas práticas refletidas no planejamento municipal;·
Governança da Cidade Inteligente, que considera as boas práticas refletidas na governança da Cidade;
Ecossistema de Inovação, que tem como objetivo analisar as boas práticas refletidas na regulação do Ecossistema de Inovação Municipal;
Planejamento de Infraestruturas e Serviços de TIC, onde é observado o impacto de boas práticas refletidas no planejamento de TICs do Município;
Maturidade para Parcerias, explora o aspecto das boas práticas refletidas na colaboração do poder privado na cidade; e
Por último, a avaliação leva em consideração a tendência de evolução no Ranking Connected Smart Cities, identificando o reflexo de boas práticas nos indicadores da cidade.
Resultados da 1ª edição do Selo CSC
Em 2022, 28 cidades inscritas na iniciativa foram reconhecidas pelo Selo Connected Smart Cities. Na estreia, a cidade de Santos foi premiada com o Selo Ouro e Jaguariúna foi agraciada com o Selo Aspiracional.
As demais cidades premiadas na 1ª edição do Selo CSC foram:
Nível ouro: Salvador (BA), Rio de Janeiro (RJ), Campinas (SP), Belo Horizonte (MG), São Paulo (SP) e Recife (PE);
Nível Prata: Mogi das Cruzes (SP), Tubarão (SC) e Goiânia (GO);
Nível Bronze: Campo grande (MS), Niterói (RJ), Caxias do Sul (RS), Foz do Iguaçu (PR), Jundiaí (SP), São Caetano do Sul (SP), Osasco (SP), São Luís (MA), Lucas do Rio Verde (MT) e Blumenau (SC);
Nível Aspiracional: Primavera do Leste (MT), Pato Branco (PR), Quatro Barras (PR), Amargosa (BA), Suzano (SP), Rio Branco (PR), Jaguariúna (SP) e Palhoça (SC).
Edição Selo CSC 2023: Inscrições abertas
As inscrições para a premiação deste ano já estão abertas. Acesse o formulário de cadastroaqui e preencha o documento até o dia 15 de julho. Para mais informações, acesse o portal oficial da iniciativa.
Premiação é uma iniciativa da Plataforma Connected Smart Cities, em parceria com Mobilidade Estadão, e reconhece projetos que fortalecem ecossistema de mobilidade nacional
Saiu a lista dos finalistas do Prêmio Parque da Mobilidade Urbana (PMU). A premiação seleciona os melhores projetos (públicos e privados) do setor de mobilidade urbana no Brasil que promovem práticas relevantes em prol de uma mobilidade urbana mais sustentável, segura e inclusiva.
O Prêmio PMU recebeu 227 inscrições e representa uma oportunidade estratégica para empresas e atores do setor de mobilidade conquistarem ainda mais visibilidade no mercado. A premiação será realizada no dia 23 de junho, durante o evento Parque da Mobilidade Urbana, que será realizado no Pavilhão Pacaembu, em São Paulo.
Dentro dos critérios de avaliação, o Comitê do Júri priorizou a inovação, o impacto e a abrangência das iniciativas que integram os segmentos do transporte público e de logística urbana, gestão do trânsito, mobilidade ativa e segurança viária.
Conheça as categorias e algumas das iniciativas selecionadas
Mobilidade sustentável
* Bicicletas Adaptadas Compartilhadas Gratuitas, de Maricá (RJ): Incentivo ao uso da bicicleta adaptada para o transporte público de pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida.
* BRT Salvador: Conta com oito ônibus elétricos e atende cerca de 600 mil passageiros por mês na cidade. O projeto representa um marco de eficiência energética que auxilia também na mitigação das mudanças climáticas.
Iniciativas que inovam e transformam
* BRT Sorocaba: Com terminais e estações integrados, a iniciativa trouxe mais qualidade e eficiência operacional ao transporte via ônibus.
* Plano Municipal de Segurança no Trânsito, de Fortaleza (CE): Busca agregar segurança e sustentabilidade nas políticas de segurança viária e nos processos de mobilidade de usuários.
Segurança viária
* ProgramaNotificação Cidadã, da Prefeitura Municipal de Jacareí (SP): Incentivo à educação colaborativa e de respeito às leis de trânsito. Desde sua implantação, em 2019, mais de 14 mil cidadãos de bem foram reconhecidos.
Programa Notificação Cidadão de Jacareí (SP). Foto: Acervo Pessoal
* Núcleo de Estudos de Acidentes de Trânsito (NEAT), deCampina Grande (PB): Considerado relevante pelo trabalho de pesquisa, análise técnica e levantamento de dados reais que vêm sendo usados para esclarecer possíveis causas de acidentes de trânsito, favorecendo melhorias no tráfego urbano nas vias do município.
Reunião do Núcleo de Estudos de Trânsito (NEAT), de Campina Grande (PB). Foto: Acervo Pessoal
Mobilidade ativa
* Programa Caminhando Juntas, deSão Paulo: Reúne mulheres e lideranças femininas das comunidades da Penha, do Real Parque e do Jardim Panorama, incentivando comportamentos mais participativos e conexões equitativas de raças e gêneros, melhores condições de segurança e cultivo de valores éticos de cidadania e democracia.
* Pedala Macaé (RJ): Incentiva o uso da bicicleta com responsabilidade e em sincronia com o desenvolvimento socioambiental.
Para saber mais sobre o Parque da Mobilidade Urbana (PMU), acesse aqui.
Visitante poderá se cadastrar e fazer o teste gratuitamente em modelos elétricos durante o evento no Estádio do Pacaembu
UCorp, startup referência em tecnologia e soluções de mobilidade ESG focada em veículos elétricos, estará mais uma vez no Parque da Mobilidade Urbana (PMU), maior evento do setor de todo a América Latina, que tem o intuito de reunir especialistas e organizações comprometidas com o desenvolvimento da mobilidade urbana sustentável, disruptiva e inclusiva.
Nesta edição, o PMU traz uma novidade e estará de casa nova. Agora, presencialmente no Complexo Esportivo do Pacaembu, localizado na Praça Charles Miller, em São Paulo, o evento contará com espaços idealizados para proporcionar uma imersão única no universo da mobilidade.
Quem for ao evento, contará com uma ação exclusiva e interativa no teste drive dos veículos da Stellantis em uma experimentação que terá o apoio do aplicativo Flou. “O PMU é sempre um grande parque de experiências para o publico engajado com a mobilidade elétrica e eficiente. Além disso, também teremos a apresentação das novas soluções de UX de recarga e Tokenizacão de CO2 em nosso showroom, que está ganhando cada vez mais adeptos”, comenta Guilherme Cavalcante, CEO e fundador da UCorp.
O objetivo da experimentação é demonstrar como o acesso aos veículos elétricos pode proporcionar benefícios para a mobilidade urbana, contribuindo com a descarbonização e a concepção de smart cities no Brasil.
Ainda no espaço de teste drive, os visitantes também poderão conhecer em detalhe como funciona o serviço de nano locação de veículos oferecido no app Flou, exclusividade da UCorp, disponível para Android e iOS. Na plataforma, é possível alugar um carro ou uma moto elétrica e pagar apenas pelo tempo de uso, com valores que variam de R$ 0,39 a R$ 1,19 por minuto.
De acordo com Guilherme Cavalcante, o evento tem uma importância gigante para todo o setor de mobilidade elétrica, que cresce de forma exponencial. “Em 2022, 14% das vendas em todo o mundo, ou seja, 1 a cada 7 modelos vendidos, era eletrificado plug-in, os modelos que ‘vão na tomada’, totalmente elétricos, ou híbridos plug-in”.
Serviço UCorp no Parque da Mobilidade Urbana De 22 a 24 e junho/23
Local: Complexo Esportivo do Estádio do Pacaembu – na Praça Charles Miller, s/n
São Paulo – SP Inscrições
Sobre a UCorp
A UCorp é uma startup referência de tecnologia e soluções de mobilidade focada em veículos elétricos. Com o propósito de democratizar a mobilidade elétrica no Brasil, a empresa utiliza um método ágil, que permite a gestão de projetos de forma mais adaptável às mudanças, com tecnologia de ponta e um time de alta performance.
A startup desenvolve projetos para importantes players do mercado, entre eles: Itaú, BMW, Osten Group, Housi, Jaguar Land Rover e Stellantis, além de fazer parte do Cubo Smart Mobility.
Recentemente, em parceria com montadoras e locadoras, desenvolveu a plataforma Flou, serviço de compartilhamento ou nano locação (moto e carro elétrico) via aplicativo.
Novo programa de investimentos em infraestrutura teve como ponto de partida projetos apresentados pelos 27 governadores a Lula; além disso, contará com concessões e parcerias público-privadas
O governo Lula se prepara para anunciar, na primeira semana de julho, um programa de investimento em infraestrutura. Especialistas consultados pela CNN apontam os “bons contratos” de parceria público-privada (PPPs) e a colaboração entre União, estados e municípios como os caminhos para o “novo PAC” ser bem-sucedido.
Segundo apuração da CNN, o desenho do programa tem como ponto de partida uma lista de 499 obras e projetos apresentados pelos 27 governadores em uma reunião com o presidente Lula em janeiro, logo depois da posse do novo governo. Cada estado levou ao Palácio do Planalto uma relação de empreendimentos prioritários a serem considerados no novo programa.
Para a economista e professora da FGV Carla Beni, a falta de reciprocidade e colaboração entre os entes federativos foi um dos fatores que contribuíram para a baixa eficiência do programa em suas versões anteriores. A especialista avalia positivamente esta iniciativa.
“As obras listadas não sairão do governo federal, mas dos governadores. Quando o governo federal pede as obras mais relevantes para cada estado, ele acerta. Não há ninguém melhor do que aquele que está no estado, na ponta, que é quem conhece melhor a situação, para indicar as prioridades”, afirma a especialista.
Nas últimas semanas, houve um “afinamento” entre as demandas dos estados e as prioridades definidas pelo governo federal. O ministro da Casa Civil, Rui Costa, e sua equipe técnica se reuniram com governadores para chegar a uma agenda comum.
Setor privado é “saída”
Num cenário em que o orçamento público é “apertado”, o governo terá de buscar alternativas de financiamento ao gasto público puro. Fabio Pereira de Andrade, professor da ESPM e especialista em Administração Pública e Governo, vê as PPPs como um mecanismo vital para o momento.
“O sucesso ou não do novo programa vai depender do governo desenhar bons contratos de parcerias público-privadas. Seria uma possibilidade para atrair o setor privado a realizar o grosso do investimento, com o setor público entrando com benefícios fiscais de longo prazo”, explica.
O secretário especial de Articulação e Monitoramento da Casa Civil, Maurício Muniz, afirmou à CNN que os recursos do Orçamento Geral da União (OGU) serão apenas uma das fontes para os projetos. O plano contemplará ainda concessões e PPPs.
Os especialistas avaliam que, dado o contexto atual, a maior participação da iniciativa privada pode ser uma saída para que o governo encontre recursos para investir em infraestrutura.
“Parece que nesse ponto temos criatividade [do governo]. O governo federal parece um direcionador de tendências. Há setores em que, caso haja contratos bem desenhados, as PPPs podem gerar oportunidades de rentabilidade para o setor privado e de resolução de gargalos para o público”, indica o professor da ESPM.
Em abril, o Ministério da Fazenda anunciou o novo marco das PPPs, com mudanças para estimular investimentos do setor privado Brasil afora.
Dividido em basicamente quatro propostas, o marco tem potencial para gerar cerca de R$ 100 bilhões em investimentos, segundo a Fazenda. A principal das medidas estabelece que a União dará o aval para assegurar contragarantia a projetos de PPPs de estados e municípios.
Para Luciano Nakabashi, professor da FEA-RP, da USP, o novo marco fiscal é determinante para o futuro do programa. Ele destaca que, com a aprovação do mecanismo, a tendência é de que o país ganhe em termos de previsibilidade e credibilidade, o que deve atrair investimentos.
“Para incentivar o setor privado, tanto o nacional quanto de outros países, é preciso dar estabilidade macroeconômica, controlar o fiscal. Isso é um dos requisitos para atrair mais investimentos. São necessárias regras que sejam estáveis e façam sentido. Para as empresas, o retorno sempre deve ser compatível com o risco”, indica.
Outros caminhos para geração de investimento
Luciano Nakabashi destaca organismos internacionais com potencial de investimento como outra possível fonte de recursos. Ele menciona o Banco Mundial e o Banco dos Brics, por exemplo. Presidente do Brasil durante a implementação do PAC 2, Dilma Rousseff está à frente do Bando dos Brics atualmente.
O professor Fabio Pereira de Andrade reitera a cooperação entre entes federativos como alternativa para tornar o investimento mais eficiente. Para o especialista, a centralização excessiva dos gastos no governo federal foi o principal erro estratégico das versões anteriores do PAC.
“Houve muita centralização do governo federal e dependência do orçamento público. Se pensava que o investimento público levaria não só ao crescimento econômico, mas também os agentes privados a investirem, que haveria uma contrapartida dos estados e municípios beneficiados pelas obras. Essas contrapartidas não vieram, o cenário internacional se deteriorou e isso trouxe piora na questão orçamentária”, explica.
Apesar de concordar com a importância da participação de estados e municípios no processo, o professor da FEA-RP relembra que a situação orçamentária desses entes também é apertada atualmente.
Falhas em modelos anteriores do PAC
O chamado “PAC 1”, primeira fase do programa, vigorou entre 2007 e 2010, no segundo governo de Lula. O montante inicial anunciado para novas obras foi de R$ 500 bilhões, com investimento em infraestrutura social, urbana, logística e energética. Mais tarde, foram aportados ao menos outros R$ 140 bilhões.
A posse de Dilma Rousseff, em 2011, trouxe “o PAC 2”, com foco em transportes, energia, cidades (saneamento e prevenção em áreas de risco), investimentos “cidadãos” (unidade básica de saúde, creches e pré-escolas) e atenção a programas como Minha Casa, Minha Vida e o Água e Luz para Todos. O aporte era previsto em R$ 955 bilhões até 2014.
Dados do Tribunal de Contas da União (TCU) trazem detalhamento sobre a eficiência do programa, com número de ações de infraestrutura previstas e concluídas. O PAC 1 previu 16.542 ações e concluiu 1.538 (9,3%) entre 2007 e 2010; já o PAC 2 previu 12.464 e concluiu 3.337 (26.7%) entre 2011 e 2014.
A economista e professora da FGV Carla Beni pontua, sobre a análise dos dados, que parte dos projetos entregues no PAC 2 foram “requentados” do PAC 1, já que não foram concluídos no prazo inicial.
Segundo a Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC), o aumento médio de custos para as principais obras previstas entre os PACs 1 e 2 foi de 49%. Já o aumento médio de prazo foi de 106%.
Para Luciano Nakabashi, os principais motivos que explicam a ineficiência dos programas dizem respeito a falhas em seu planejamento. Ele ainda aponta os impactos negativos do que chama de “ciclo político”.
“Acho que é uma questão de planejamento e foco. E tem alguns problemas sobre essas parcerias: existe algum estímulo para anunciar obras, porque isso dá visibilidade política. Acaba havendo anúncios de obras, e antes de finalizá-las são anunciadas outras. Então é uma mistura de falta de planejamento e do ciclo político”, aponta.
Carla Beni reitera a tese de que parte dos projetos não foram bem planejados — destacando termos dos contratos referentes ao meio ambiente, por exemplo. “Foram projetos que não estavam bem feitos. Havia, por exemplo, trâmites de questões ambientais que encontraram entraves porque não eram adequados. Houve falha de gestão”.
O “Novo PAC”
O nome do futuro plano ainda está indefinido. A governança do novo programa de investimentos prevê diferentes instâncias decisórias. No topo, há um conselho gestor formado por quatro ministros: Rui Costa (Casa Civil), Simone Tebet (Planejamento), Fernando Haddad (Fazenda) e Esther Dweck (Gestão e Inovação).
O plano contará com mais de mil projetos e terá sete eixos de atuação: transportes, transição e segurança energética, infraestrutura urbana, infraestrutura social, inclusão digital e conectividade, água para todos e defesa.
Maurício Muniz afirma que uma das responsabilidades do novo plano de investimentos em infraestrutura será colaborar com a política de “neoindustrialização” do país.
Por isso, a intenção do governo é restabelecer a exigência de conteúdo nacional em projetos enquadrados no plano. De certa forma, trata-se de uma retomada de algo que já havia nas primeiras versões do PAC — quando havia percentuais mínimos a serem cumpridos para o fornecimento de itens “made in Brazil”.
Segundo o secretário da Casa Civil, estão em estudo exigências de conteúdo nacional em áreas como saúde, defesa, energia (placas fotovoltaicas e componentes eólicos), infraestrutura (material rodante e maquinário).
Estão entre os candidatos a ganhar destaque no novo plano de investimentos — sem inclusão confirmada por Muniz — projetos como:
Trechos 2 e 3 da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol)
Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico)
Ferrovia Transnordestina
Duplicação da BR-101 e da BR-116, especialmente no Nordeste
Duplicação da BR-364 (Acre-Rondônia)
Recuperação da BR-174 (Manaus-Boa Vista)
Rota Bioceânica (integração rodoviária do Mato Grosso do Sul com portos no Pacífico)
Túnel Santos-Guarujá (SP)
Gasoduto Rota 4B (RJ)
Ramal do Apodi (obra de segurança hídrica para Rio Grande do Norte, Paraíba e Ceará)
Recuperação e dragagem da Hidrovia de Lagoa Mirim (RS)
Mais do que administrar estacionamentos, empresa ajuda a tornar cidades mais conectadas e sustentáveis
Líder mundial em gestão de estacionamentos, a Indigo tem investido cada vez mais na oferta de novos serviços, em soluções para a mobilidade urbana e na integração entre diferentes tipos de transporte utilizados nas grandes cidades, ajudando a torná-las mais conectadas e eficientes.
Com uma equipe global dedicada ao tema cidades inteligentes, que busca novas parcerias para diversificar o uso de estacionamentos, a empresa vem apostando em soluções voltadas à última milha, em postos de recarga para veículos elétricos e projetos que favoreçam a utilização de bicicletas.
Thiago Piovesan, CEO da Indigo Brasil. Foto: Alex Silva/Estadão
“Nosso papel como gestores de estacionamentos é conectar soluções para a mobilidade inteligente, entender a demanda, volumes e criar o apoio para uma experiência positiva”, afirma o CEO da Indigo Brasil, Thiago Piovesan.
Entre as iniciativas da empresa no País, o executivo destaca a criação de polos de recarga elétrica. Hoje, mais de 200 carregadores estão presentes em áreas geridas pela empresa. Eles já possibilitaram por volta de 2.500 abastecimentos, fazendo com que cerca de 9 mil toneladas de CO2 deixassem de ser emitidas na atmosfera. Os efeitos positivos no meio ambiente serão ainda maiores, já que a expectativa é de ampliar as parcerias e chegar a 700 pontos de recarga até 2025.
Outro pilar importante das smart cities é a sustentabilidade. Por isso, diz Piovesan, a Indigo instalou 1.228 placas de energia solar no edifício-garagem do Aeroporto Internacional Afonso Pena, em Curitiba. O equipamento é responsável pelo fornecimento de aproximadamente 50% da energia do local. Outra prática que contribui para o meio ambiente é a reciclagem de uniformes em desuso.
Nascido há cinco décadas na França, o Grupo Indigo também tem em seu país de origem uma série de formatos de negócio inovadores em suas áreas de estacionamento. Um deles é o armazenamento e distribuição de hortaliças e alimentos perecíveis, através de uma parceria com a rede varejista Mon-marché.fr. “Ela entrega alimentos frescos, vindos de Orléans, para os clientes em Paris. Para diminuir o tempo de deslocamento, criou centros de distribuição em estacionamentos subterrâneos, com a instalação de câmaras frigoríficas e a presença de equipes que separam e entregam os pedidos com bicicletas elétricas carregadas no próprio local”, conta Piovesan, lembrando que o Cyclopark também tem boa aceitação na França. A estrutura, além de ser estacionamento para bicicletas, inclui vestiário e área de oficina, na qual os ciclistas podem fazer reparos e calibrar pneus. “Temos operações em 24 Estados brasileiros e estamos sempre atentos às necessidades dos nossos clientes, buscando parcerias para avançar com esses novos projetos também no Brasil”, conclui o CEO da Indigo.
Cidade entra para a história da mobilidade urbana sustentável como a primeira do país a adotar a novidade
A Prefeitura de Londrina, em conjunto com a Companhia Paranaense de Gás (Compagas) e em parceria com a Scania, anuncia nesta quarta-feira (7), às 9h, o primeiro teste com um ônibus urbano movido 100% a biometano no Brasil. Em uma ação inédita em nível nacional, o veículo será incorporado pela Companhia Municipal de Trânsito e Urbanização (CMTU) ao transporte coletivo na cidade, para passar por um período de análise.
Com o objetivo de buscar uma mobilidade urbana ambientalmente correta e em sintonia com as metas de sustentabilidade da Organização das Nações Unidas (ONU), o ônibus passará por um ciclo de avaliação de um mês, a partir de 12 de junho. Nesse intervalo, o coletivo será utilizado em quatro linhas distintas operadas pela concessionária TCGL.
Na primeira semana, o veículo atenderá aos usuários da linha 501 – Terminal Vivi Xavier; na segunda, rodará na 314 – Olímpico. Na terceira semana de testes, a novidade estará disponível para os passageiros da linha 803 – Terminal Vivi Xavier – Shopping Catuaí. Já na quarta e última etapa de observação, o ônibus fará o itinerário da 904 – Terminal Vivi | UEL | Terminal Acapulco.
O lançamento do veículo, que pela primeira vez estará abastecido 100% a biometano numa demonstração urbana, irá ocorrer na Prefeitura de Londrina, localizada na avenida Duque de Caxias. Na oportunidade, será realizada uma volta inaugural com duração aproximada de 30 minutos.
Durante o período de avaliação, o abastecimento a biometano será feito pela Gastech. O intuito é que, comprovada a eficácia da tecnologia, futuramente veículos similares – e mais sustentáveis – passem a integrar a frota do transporte coletivo no município, visando contribuir para uma cidade mais limpa e inteligente. Atualmente, a cidade transporta a cada mês, em média, 2.200.000 passageiros.
Foto: Emerson Dias / NCom
De acordo com o diretor-presidente da CMTU, Marcelo Cortez, no decorrer das semanas de teste serão considerados fatores como a autonomia e a qualidade do veículo. “Precisamos conhecer a efetividade dele numa cidade com as características como a nossa, saber exatamente que quantidade de combustível seria necessária à operação”, afirmou.
Para Cortez, Londrina sempre esteve antenada com as principais novidades na área de tecnologia e, no âmbito do transporte público, não seria diferente. “Somos um povo pioneiro e, caso a tecnologia se mostre favorável ao nosso sistema, buscaremos continuar na vanguarda em favor dos usuários e do meio ambiente, cujo dia comemorativo foi na última segunda-feira (5)”, destacou.
Iniciativa – O lançamento do primeiro ônibus urbano movido 100% a biometano no país integra um projeto ligado à mobilidade urbana sustentável conduzido pela Compagas e pela Scania. A ação tem por objetivo certificar os indicadores de eficiência, em especial, a redução de emissões de poluentes nas grandes cidades.
Obtido de resíduos essencialmente orgânicos, o biometano é um biocombustível gasoso extraído a partir do processamento do biogás que, por sua vez, é originário da decomposição por ação de bactérias, composto principalmente de metano e dióxido de carbono (CO2).
Além do prefeito Marcelo Belinati e do diretor-presidente da CMTU, Marcelo Cortez, participarão da apresentação da novidade os diretores da Compagas, Rafael Lamastra Junior e Fábio Eduardo Morgado, o gerente de sustentabilidade da Scania, Paulo Genezini, e representantes da TCGL e da P. B. Lopes, Casa Scania em Londrina.
Texto: Danylo Alvares, da assessoria da CMTU, com informações da assessoria da Compagas.
No contexto brasileiro, sabemos que algumas cidades enfrentam desafios na implementação de políticas de micromobilidade sustentável, incluindo a regulamentação e utilização dos patinetes elétricos
As cidades inteligentes têm se tornado uma realidade cada vez mais presente em todo o mundo, com o objetivo de promover um ambiente urbano mais eficiente, sustentável e inclusivo. Durante uma viagem de lua de mel pela Europa, visitando cidades como Roma e Genebra, pude observar de perto diferentes abordagens e políticas públicas adotadas por essas cidades, especialmente em relação à micromobilidade e ao planejamento urbano.
Micromobilidade e Patinetes Elétricos em Roma
Durante minha estadia em Roma, um aspecto que chamou minha atenção foi a presença abundante de patinetes elétricos espalhados pelas ruas. Essa forma de micromobilidade ganhou popularidade em várias cidades ao redor do mundo, mas também trouxe desafios e dilemas regulatórios.
Em relação às políticas de micromobilidade, Roma adotou regulamentações específicas para lidar com a presença dos patinetes elétricos em suas ruas. A cidade estabeleceu zonas delimitadas para estacionamento de patinetes e impôs regras claras para a velocidade máxima permitida. Essas medidas visam garantir a segurança dos pedestres e a organização do espaço público.
No entanto, mesmo com essas regulamentações, muitos usuários não têm respeitado as regras, resultando em más experiências para os pedestres e moradores. Os patinetes inundam calçadas em diversos pontos da cidade, inclusive em pontos turísticos, podendo permanecer por dias no mesmo local, obstruindo as vias públicas e dificultando a passagem.
Relatos de acidentes envolvendo patinetes elétricos e pedestres destacaram a necessidade de uma maior conscientização e educação dos usuários, além da importância da fiscalização por parte das autoridades. Esses incidentes servem como alerta para que outras cidades, ao implementar políticas semelhantes, considerem cuidadosamente a regulação, a fiscalização e a educação dos usuários como elementos-chave para garantir uma micromobilidade segura e eficiente.
No contexto brasileiro, sabemos que algumas cidades enfrentam desafios na implementação de políticas de micromobilidade sustentável, incluindo a regulamentação e utilização dos patinetes elétricos. Em São Paulo, houve uma rápida expansão dos serviços de compartilhamento de patinetes, mas também surgiram problemas, como estacionamento inadequado e conflitos com pedestres. Embora a cidade tenha implementado regulamentações, como limites de velocidade, estacionamentos específicos e penalidades por má utilização, não foi o suficiente para que a Grow, empresa que operava os patinetes elétricos na cidade, mantivesse as operações.
A empresa enfrentou desafios relacionados à regulação e fiscalização por parte das autoridades municipais. A falta de uma regulamentação clara e abrangente para o uso de patinetes elétricos nas ruas da cidade gerou incertezas e dificultou a operação das empresas do setor, além de impedir um modelo de negócios rentável, um dos motivos de a Grow ter suspendido suas operações em São Paulo. As questões envolvendo estacionamento inadequado, desrespeito às regras de circulação e conflitos com pedestres também contribuíram para uma imagem negativa dos patinetes elétricos e influenciaram a decisão de suspensão das operações em São Paulo.
Essas experiências destacam a importância de um ambiente regulatório favorável e de políticas públicas bem definidas para o sucesso de iniciativas de mobilidade sustentável, como o compartilhamento de patinetes elétricos. É fundamental que as cidades estabeleçam regras claras, promovam a fiscalização adequada e desenvolvam infraestrutura apropriada para garantir uma convivência harmoniosa entre os diversos modos de transporte, visando a segurança de todos os usuários e o uso eficiente do espaço urbano.
Carros elétricos na Europa: avanço notável e desafios no Brasil
Ainda no contexto da mobilidade sustentável, outro aspecto que chamou a atenção durante a viagem foi a presença dos carros elétricos e seus diversos pontos de abastecimento. Uma diferença notável em comparação com o cenário brasileiro.
O avanço dos carros elétricos na Europa tem sido significativo nos últimos anos. Vários países europeus têm implementado políticas de incentivo e regulamentações favoráveis aos veículos elétricos, como subsídios na compra e benefícios fiscais. Além disso, a infraestrutura de recarga está em constante expansão, com um número crescente de pontos de recarga disponíveis em vias públicas, estacionamentos e residências. Essas medidas têm impulsionado a adoção dos carros elétricos, resultando em um aumento significativo no número de veículos elétricos nas estradas.
Por outro lado, no Brasil, o avanço tem sido mais lento. Apesar de haver um interesse crescente por veículos elétricos no país, a infraestrutura de recarga ainda é limitada e muitas cidades brasileiras enfrentam desafios em termos de planejamento urbano e disponibilidade de pontos de recarga públicos. Além disso, a falta de incentivos fiscais e subsídios significativos torna os veículos elétricos mais caros e menos acessíveis para a maioria dos consumidores brasileiros.
Planejamento Urbano em Genebra: O Caso dos Bairros Planejados
Em Genebra, na Suíça, as políticas públicas de planejamento urbano têm sido bem-sucedidas na criação de bairros planejados que incorporam uma abordagem holística e sustentável do desenvolvimento urbano. Esses bairros são concebidos de forma integrada, considerando diferentes aspectos urbanos, como mobilidade, habitação, espaços verdes e serviços públicos.
Durante a visita a Genebra, conheci o bairro de Plan-les-Outes, projetado com uma abordagem inovadora e sustentável, enfatizando a qualidade de vida dos moradores e a preservação do meio ambiente. O planejamento urbano em Plan-les-Ouates buscou criar uma comunidade coesa, com infraestrutura completa e serviços integrados. O bairro foi projetado levando em consideração a conectividade e a acessibilidade, com uma rede de transporte público eficiente, ciclovias e calçadas bem projetadas para promover a mobilidade sustentável.
Plan-les-Ouates é um bairro que busca maximizar o uso eficiente do espaço, preservar áreas verdes e oferecer uma combinação equilibrada de espaços residenciais, comerciais e industriais. O destaque desse bairro está na sua ênfase na sustentabilidade ambiental, com medidas de eficiência energética, uso de energias renováveis e criação de espaços verdes. Além disso, o bairro conta com uma infraestrutura completa, incluindo escolas, creches, centros comunitários, áreas esportivas e espaços culturais, visando atender às necessidades dos moradores e promover a coesão social. Plan-les-Ouates é um exemplo notável de planejamento urbano bem-sucedido, que proporciona um ambiente urbano equilibrado, sustentável e com alta qualidade de vida.
Essa abordagem de planejamento urbano em Genebra demonstra a importância de uma visão integrada e de longo prazo na construção de cidades inteligentes. Ao considerar cuidadosamente os aspectos de mobilidade, infraestrutura, serviços e meio ambiente, as políticas públicas podem contribuir para o desenvolvimento de cidades mais equilibradas e sustentáveis.
Um futuro urbano sustentável e integrado
A viagem pela Europa, explorando cidades como Roma e Genebra, proporcionou valiosas lições sobre políticas públicas relacionadas à mobilidade e planejamento urbano nas cidades. Os exemplos observados ressaltam a importância de abordagens integradas e sustentáveis para o desenvolvimento urbano.
Embora Roma ainda enfrente desafios na regulação dos patinetes elétricos, destacando a necessidade de conscientização e educação dos usuários, o país já avançou na adoção de políticas mais sustentáveis de mobilidade. A tendência europeia também pode ser observada na adoção de carros elétricos.
Genebra exemplifica a importância do planejamento urbano sustentável na criação de bairros planejados que oferecem qualidade de vida, preservação ambiental e integração de serviços essenciais, destacando a relevância da conectividade, acessibilidade, sustentabilidade ambiental e inclusão de instalações e serviços públicos para promover comunidades coesas e equilibradas.
Em resumo, as observações realizadas nas cidades europeias destacam a necessidade de políticas públicas eficazes e abrangentes para enfrentar os desafios da mobilidade e planejamento urbano nas cidades. Essas políticas devem considerar aspectos como regulação, fiscalização, educação, incentivos e infraestrutura adequada. Ao adotar políticas integradas e sustentáveis, as cidades podem avançar em direção a um futuro urbano mais eficiente, inclusivo e amigável ao meio ambiente.
As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Connected Smart Cities
Stellantis desenvolve plataforma tecnológica para potencializar as vantagens únicas da matriz energética brasileira
Em 1979 foi lançado o primeiro carro movido a etanol no Brasil, o Fiat 147. Desenvolvido por uma questão de segurança energética, o novo combustível consolidou-se também como uma grande vantagem competitiva do País sob o prisma da sustentabilidade, já que é produzido a partir de uma fonte renovável, as plantações de cana-de-açúcar. Hoje, a Stellantis – dona de 14 marcas, incluindo Fiat, Jeep, Ram, Peugeot, Citroën e Abarth – está empenhada em construir novos capítulos dessa história, conectando o etanol ao futuro e contribuindo, assim, para a descarbonização do transporte brasileiro.
Um dos símbolos desse processo é a criação da plataforma BIO-ELECTRO, que tem como objetivo impulsionar o desenvolvimento no Brasil de soluções, tecnologias e componentes para veículos híbridos que combinem etanol e eletrificação. “Essa é a rota tecnológica que a empresa definiu para que a transição tecnológica do setor de transporte possa ser feita no Brasil com equilíbrio entre os pilares social, ambiental e econômico”, explica João Irineu Medeiros, vice-presidente de Assuntos Regulatórios da Stellantis para a América do Sul.
A proposta da nova plataforma é agregar um grande conjunto de parcerias estratégicas que, em sinergia com o corpo técnico da Stellantis, acelerem o desenvolvimento e a implementação de soluções de motopropulsão e de descarbonização da mobilidade. “Ao contribuir para nacionalizar soluções, tecnologia e produção, a iniciativa impulsionará uma onda setorial de reindustrialização”, projeta Antonio Filosa, presidente da Stellantis para a América do Sul.
A BIO-ELECTRO está apoiada em três pilares: Academy, Lab e Tech. O pilar Academy abrange informação, formação e recrutamento. Lab diz respeito à incubação de ideias e ao desenvolvimento do ecossistema. Já o pilar Tech agrupa a materialização de soluções, da inovação e da localização da produção. “É um trabalho de gestão de uma rede de talentos”, sintetiza Medeiros.
A ideia é possibilitar a disseminação gradual dos veículos elétricos no Brasil, sem que isso represente uma ruptura drástica sob qualquer aspecto. Com o desenvolvimento de veículos híbridos, a dependência das baterias será bem menor do que nos 100% elétricos e a rede de postos de abastecimento que existe hoje no País continuará sendo usada, sem a necessidade imediata de desenvolver uma ampla infraestrutura de carregamento elétrico.
Vantagens comparativas
A Stellantis entende que a propulsão elétrica é a tendência dominante do setor automotivo mundial, mas que ainda tem um custo muito elevado para amplas faixas de consumidores. Assim, a solução inteiramente elétrica precisa ser desenvolvida e aprimorada para ganhar escala e entrar como alternativa de massa em uma estratégia efetiva de descarbonização em um país em desenvolvimento com características de renda como as do Brasil.
Enquanto isso, a combinação com o etanol surge como o melhor caminho para a redução das emissões de CO2. Do ponto de vista da sustentabilidade, esse combustível apresenta desempenho muito semelhante ao dos veículos elétricos, considerando-se o ciclo completo de produção e consumo. Ao longo do seu processo de crescimento, a cana-de-açúcar absorve de 70% a 80% do CO2 liberado na produção e queima do etanol combustível.
As vantagens comparativas da combinação entre etanol e eletrificação “à brasileira” se tornaram ainda mais evidentes depois de um teste dinâmico realizado pela Stellantis. Um automóvel foi abastecido com etanol e comparado em tempo real com três alternativas, nas mesmas condições de rodagem. A comparação foi feita com base em metodologia e tecnologia de conectividade desenvolvidas pela Bosch, que consideram não apenas a emissão de CO2 associada à propulsão, mas as emissões correspondentes a todo o ciclo de geração e consumo da energia utilizada.
Durante o teste, o veículo percorreu 240,49 km com cada fonte e o melhor desempenho foi do motor 100% elétrico (BEV) com energia brasileira (21,45 kg CO2eq), seguido pelo etanol (25,79 kg CO2eq) – que apresentou vantagens inclusive em comparação ao veículo elétrico a bateria abastecido com energia gerada na Europa, considerando-se as características da matriz energética daquele continente (30,41 kg CO2eq). A gasolina (tipo C) teve o pior desempenho (60,64 kg CO2eq). “Os resultados comprovam as vantagens comparativas da matriz energética brasileira, principalmente a importância dos biocombustíveis para uma mobilidade mais sustentável”, avalia Antonio Filosa, presidente da Stellantis para a América do Sul.
“Projetamos a descarbonização completa do ciclo de produção até 2038”
Ao estruturar-se para alcançar esses resultados, a Stellantis torna-se referência no setor automotivo rumo à neutralidade de carbono, afirma o executivo
ntonio Filosa, presidente da Stellantis para a América do Sul
Antonio Filosa, presidente da Stellantis para a América do Sul, fala sobre as vantagens da combinação de etanol e eletrificação, descreve detalhes da estratégia da empresa e compartilha a visão de um futuro bem mais sustentável para o transporte, no Brasil e no mundo.
Qual a motivação da Stellantis ao conceber a plataforma BIO-ELECTRO?
O objetivo principal é desenvolver as melhores soluções tecnológicas em motopropulsão híbrida baseada no etanol e na eletrificação. A consolidação de um ecossistema de desenvolvimento requer a elaboração conceitual, seleção e capacitação de talentos, identificação de parceiros, desenvolvimento e teste de solução, para, ao final do processo, iniciar a produção de componentes e sistemas que serão utilizados nos veículos da Stellantis que adotarão a motopropulsão híbrida. O grande diferencial do projeto é o propósito de localizar as soluções, as tecnologias e a produção de componentes aqui no Brasil. Não queremos importar soluções prontas, e sim fortalecer a indústria nacional.
Como a plataforma BIO-ELECTRO dialoga com a estratégia da empresa como um todo?
Investir nessa rota tecnológica é uma opção estratégica da Stellantis, líder do mercado automotivo no Brasil e na América do Sul. O intuito é promover a crescente descarbonização da mobilidade e valorizar as características positivas da matriz energética brasileira, em que se destacam os biocombustíveis e a energia elétrica gerada por meios renováveis. Essa é uma enorme vantagem comparativa do Brasil, que pode oferecer uma mobilidade mais sustentável a faixas expressivas do mercado consumidor.
Como essas vantagens competitivas da matriz energética brasileira se alinham ao planejamento global da empresa?
A Stellantis América do Sul é parte ativa do plano estratégico de longo prazo Dare Forward 2030 e trabalha para atingir regionalmente as metas de descarbonização e de eletrificação. Cada país deve buscar o arranjo mais eficiente de sua matriz energética para a motopropulsão. No Brasil, desenvolvemos a plataforma BIO-ELECTRO porque o etanol é uma vantagem do País, disponível em todos os postos de combustíveis. Só o Brasil tem essa característica, que constitui uma enorme vantagem comparativa no processo de descarbonização da mobilidade. Assim, a combinação de etanol com eletrificação é uma tecnologia muito competitiva para o Brasil. Outros países devem buscar seu modelo a partir das características de sua matriz energética.
Que importância o ESG tem para a Stellantis e como esses princípios e metas permeiam os mais diversos setores e projetos da empresa?
A Stellantis foi constituída em janeiro de 2021, a partir da fusão da FCA e PSA, com uma visão de mobilidade sustentável. As estratégias do grupo estão alinhadas ao desenvolvimento de soluções de eficiência energética em produtos e serviços, redução de emissões, eletrificação e hibridização, direção autônoma, carros mais conectados por meio de plataformas de conteúdos e e-commerce. O plano estratégico global da empresa, Dare Forward 2030, projeta a descarbonização completa de todo o ciclo de produção até 2038, com uma redução de 50% já em 2030. Ao estruturar-se para alcançar esses resultados, a companhia se torna referência no setor automotivo rumo à neutralidade de carbono, visto que a maior parte das fabricantes de veículos pretende chegar a esse patamar apenas a partir de 2040. Com isso, evoluímos de montadora para “empresa de tecnologia da mobilidade”.
Como a Stellantis projeta que estará posicionada no mercado em 2030, ano que é referência do planejamento estratégico global da empresa e, também, dos Objetivos do Desenvolvimento Sustentável da Organização das Nações Unidas (ONU)?
Para cumprir os objetivos traçados, a Stellantis planeja que 100% de suas vendas na União Europeia em 2030 sejam de veículos elétricos. Nos Estados Unidos, a participação dos elétricos nas vendas no final da década será de 50%. Considerando suas 14 marcas icônicas, até 2030 a Stellantis planeja oferecer globalmente 75 modelos de propulsão elétrica (BEV), que representarão vendas anuais de 5 milhões de unidades em todo o mundo. Tudo isso envolve um investimento global de 30 bilhões de euros até 2025 em eletrificação e desenvolvimento de software.
Como a empresa se prepara para assegurar os insumos necessários para essa produção?
A Stellantis está construindo uma ampla infraestrutura para alcançar seus objetivos, incluindo a construção, já em curso, de uma rede global de cinco gigafábricas de baterias veiculares, capazes de fornecer até 400 gigawatts-hora em produção de baterias até 2030. Paralelamente, a empresa tem assumido posições relevantes no mercado de matérias-primas estratégicas, através de aquisições e associações em projetos de lítio e cobre, entre outros.
Dez anos depois das manifestações de 2013, que se espalharam pelo país a partir dos protestos contra o aumento da passagem de ônibus em São Paulo, a situação da mobilidade urbana no Brasil piorou. Em uma década, o investimento público no setor caiu a menos da metade, de acordo com estudo do economista Claudio Frischtak, da Inter.B Consultoria.
Se, em 2013, os R$ 8,6 bilhões em recursos estatais aplicados em transporte público já não eram considerados suficientes, o montante de R$ 4,1 bilhões no ano passado aponta uma tendência preocupante.
Enquanto isso, subsídios para automóveis e combustíveis só aumentam. Ainda no ano passado, antes do programa de incentivos fiscais para baratear carros lançado pelo governo federal na semana passada, o setor automotivo já tinha sido beneficiado com isenções tributárias da ordem de R$ 8,8 bilhões, mais que o dobro do investido pelo setor público em mobilidade nas cidades.
Só a desoneração dos impostos sobre combustíveis no último ano do governo de Jair Bolsonaro (mantida parcialmente neste primeiro do de Lula) representou R$ 29,8 bilhões a menos nos cofres públicos.
Os números divulgados na semana passada pelo Ministério do Planejamento indicam, portanto, que, só em 2022, o país investiu em transporte coletivo e de massa cerca de 10% do que concedeu de subsídios tributários para o uso do carro.
Via-crúcis de 3 horas
Esse contraste ajuda a explicar a via-crúcis de quem faz o percurso casa-trabalho-casa todos os dias como passageiro de modais de transportes nas cidades brasileiras, cujas vias têm cada vez mais engarrafamentos, mesmo em cidades do interior.
Para chegar ao trabalho por volta das 9h30, no Flamengo, na Zona Sul do Rio, a empregada doméstica Rosalva Lourenço da Silva, de 60 anos, precisa acordar às 6h, em Bangu, na Zona Oeste do Rio, para atravessar a cidade.
A missão de chegar ao trabalho não é simples. Ela alterna entre ônibus, trem e metrô cheios. E faz tudo de novo na volta: três horas em pé nos três modais, ao custo de R$ 26 por dia. Só há uma opção de ônibus para ir da casa dela até a estação de trem. A única alternativa é a van. O pior trecho é o do trem, ela conta. As composições demoram muito paradas em cada estação.
— Transporte público é isso, toda hora dá problema. Chegamos atrasados no serviço por causa disso, mesmo acordando todo dia na mesma hora — diz Rosalva.
Ela conta que até há um ônibus que vai direto para a Zona Sul, mas o tempo da viagem é ainda maior no trânsito pesado e com as obras na Avenida Brasil, que dá acesso ao Centro do Rio. Rosalva gostaria de morar mais perto do trabalho, mas é inviável:
— Não tem como. Tenho casa própria, e se eu tiver que morar perto do serviço, terei que pagar aluguel.
País fica para trás na América Latina
Maior economia da América Latina, o Brasil está ficando para trás em relação a outros países da região nessa área. Segundo o estudo de Frischtak, para equiparar as 15 principais regiões metropolitanas brasileiras ao padrão atual de Santiago (no Chile) e Cidade do México, modelos de mobilidade urbana na América Latina, seria preciso investir de uma só vez R$ 295,3 bilhões, ou 3% do Produto Interno Bruto (PIB).
Em duas décadas, o país teria de gastar entre 0,10% e 0,15% do PIB para alcançar as duas capitais, bem acima do 0,06% aportado entre 2018 e 2022. Para o economista, essa deficiência cobra um preço alto da economia brasileira:
— As duas áreas absolutamente críticas para o bem-estar da população e a produtividade da economia são mobilidade urbana e saneamento básico. São setores que historicamente têm subinvestimento. O Brasil é um ponto fora da curva em saneamento e mobilidade urbana.
O especialista em infraestrutura alerta que o problema não está restrito aos grandes centros. Já afeta a dinâmica de cidades médias, que convivem com engarrafamentos diários.
— Estimular o transporte individual automotivo é realmente um passo atrás. Não importa se é elétrico ou não. O transporte público de massa é que precisa de apoio (do governo) — diz Frischtak sobre o programa do governo que vai gastar R$ 1,5 bilhão para desonerar carros, caminhões e ônibus (que ficam com a menor fatia, R$ 300 milhões).
‘Gasolina na fogueira’
Se a situação já era ruim antes da pandemia, o isolamento imposto por ela foi como “jogar gasolina na fogueira”, define o pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), Rafael Pereira:
— Nos últimos 20, 30 anos, houve redução no volume de passageiros e aumento no custo da tarifa. É uma tendência, uma espiral descontrolada. E a pandemia pôs gasolina nesse movimento, com queda abrupta e mais forte do número de passageiros. Com isso, há queda na qualidade e o tempo de deslocamento só aumenta.
Doze conduções num dia
Antes das 5h, a professora de educação infantil e estudante de Letras na UFRJ Ana Caroline Fernandes, de 24 anos, já está no ônibus. É o início do percurso diário entre Nova Iguaçu, na Baixada Fluminense, e o trabalho, no Vidigal, comunidade da Zona Sul do Rio.
Ela desembarca no Centro da capital e segue para o metrô. Viaja até a estação de São Conrado e logo embarca em uma van para a Praça do Vidigal. Ali, ainda pega um mototáxi para chegar à creche onde trabalha. Tudo, segundo ela, leva cerca de 2h30 em dias “tranquilos”:
— Qualquer coisa fora do normal, a conta já não fecha.
Com o fim do expediente às 15h30, ela refaz o caminho, mas não chega antes das 19h em casa. O número de conduções em um dia aumenta de oito para 12 quando vai à faculdade, na Zona Norte do Rio, contando com o ônibus interno do campus, que é gratuito. Nesses dias, Ana só chega em casa às 23h40. Dorme apenas quatro horas. Não à toa, reserva os fins de semana só para estudar e dormir.
— Sinto que nunca descanso — conta.
Para economistas, esse desgaste joga contra a produtividade do trabalhador brasileiro. Segundo Pereira, embora o tempo de deslocamento seja maior para os mais pobres, os mais ricos sofrem cada vez mais. O aumento da frota nas ruas agrava engarrafamentos e torna o problema de todos:
— Mesmo que persista um grau de desigualdade, a situação está começando a pegar todo mundo.
Jundiaí foi agraciada com a Certificação deCidade Sustentável ISO 37120, que avalia indicadores em conformidade com a qualidade de vida, sustentabilidade e eficiente prestação de serviços. A formulação do documento contou com a orientação da Bright Cities, plataforma referência na elaboração de diagnósticos e metodologias para a construção de cidades inteligentes.
Para o futuro melhor das cidades, é necessário compreender cenários e indicadores de desempenho de dimensões dinâmicas que compõem uma vida em sociedade, como economia, saúde, educação e meio ambiente. Para mensuração e aplicabilidade estratégica de dados selecionados, a Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) estudou e traduziu as normas internacionais ISO 37120, 37122 e 37123, para auxiliar gestores públicos no planejamento de ações e investimentos de políticas em prol do desenvolvimento sócio-sustentável.
Uma das normas consideradas é a ISO 37120, que avalia o uso de indicadores em conformidade com a qualidade de vida, sustentabilidade e adequada prestação de serviços urbanos à sociedade. No final de maio, chegou a vez de Jundiaí (SP) receber esta modalidade de Certificação de Cidades Sustentáveis.
A cidade é a terceira do Brasil a conquistar a certificação que reconhece a existência de monitoramento dos indicadores da norma em questão. O levantamento foi elaborado pela Prefeitura de Jundiaí, com auxílio da plataforma Bright Cities, com duração de três meses. A plataforma abrange uma equipe especializada no desenvolvimento de estudos e metodologias de gerenciamento de dados, como instrumentos de apoio para a criação de certificações e incentivo de políticas públicas.
Metodologia de trabalho e conquista do nível bronze de certificação
O trabalho de mapeamento, coleta e estudo levantou 45 indicadores essenciais, acrescidos de 14 indicadores de apoio, na cidade de Jundiaí. Todo esse processo de trabalho resultou na conquista do nível bronze de certificação pela cidade.
Para possibilitar a conquista desta categoria no processo de certificação, a Unidade de Gestão de Governo e Finanças (UGGF) de Jundiaí destaca a criação “em 2017, do Escritório de Avaliação de Políticas Públicas, que consolida indicadores e informações sobre o município tanto para a gestão como para a população. Ao longo dos anos, os indicadores foram sendo ampliados e se tornaram robustos, chegando a um total de 385 indicadores em 2023, o que facilitou o processo de certificação.”
Para atendimento aos critérios de conformidade exigidos pela norma 37120, foram avaliados os seguintes eixos temáticos: Água, Agricultura local/urbana e segurança alimentar, Economia, Educação, Energia, Esgotos, Esporte e Cultura, Meio Ambiente e Mudanças Climáticas, Finanças, Governança, Saúde, Habitação, População e Condições Sociais, Planejamento Urbano, Recreação, Segurança, Resíduos Sólidos, Telecomunicações e Transporte.
Trabalho do Observatório de dados foi essencial para a conquista da certificação
O portal Observatório de Jundiaí, que abrange dados, informações e indicadores estratégicos para consulta da Administração Municipal, integra o novo modelo de governança da gestão pública da cidade. A ferramenta auxilia na tomada de decisões e no alcance de metas consideradas no planejamento plurianual, buscando tornar a governança da cidade cada vez mais democrática, transparente e acessível aos cidadãos.
“O Observatório possibilita uma melhor utilização dos recursos públicos, ampliando o impacto dos investimentos realizados e gerando maior qualidade de vida para a população. Soma-se a maior eficiência dos investimentos, maior interesse acadêmico pelo município, o que se traduz em novas pesquisas, além de melhor interlocução do poder público com a sociedade”, afirma a UGGF.
Certificação estimula o crescimento de cidades inteligentes
O reconhecimento de cidades inteligentes, sob o viés da certificação ABNT, identifica boas práticas de gestão e incentiva a busca de melhorias de indicadores de desenvolvimento humano, econômico e sustentável que contemplem os parâmetros estabelecidos pelo padrão internacional ISO.
No âmbito nacional, São José dos Campos foi a primeira cidade inteligente reconhecida do Brasil. O município foi reconhecido também como a cidade mais resiliente (nível ouro) e sustentável (nível platinum) do país.
Neste cenário, a expansão da certificação colabora para a construção de cidades mais promissoras. “O monitoramento permite ao município ampliar seu impacto e suas entregas para a população, ao identificar quais áreas demandam maior investimento comparado ao padrão internacional, ampliando a assertividade dos gestores e tornando a cidade cada vez mais inteligente, conectada e inclusiva”, destaca a Unidade do Governo.
De acordo com a Bright Cities, algumas cidades do Rio de Janeiro, como Maricá; Minas Gerais, como Juiz de Fora e Pernambuco, como Recife já estão desenvolvendo esse processo de certificação, com assessoria da plataforma.
Para saber mais sobre o Observatório de dados de Jundiaí, confira aqui o programa Cidades, Café e Prosa que contou com a participação do Prefeito de Jundiaí, Luiz Fernando Machado; Gestor Adjunto de Governo, Jones Henrique Martins; e Gestor de Governo e Finanças, José Antonio Parimoschi.
