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O NOVO MARCO DO SANEAMENTO É O MAIOR PROGRAMA SOCIOAMBIENTAL DO PAÍS…

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O NOVO MARCO DO SANEAMENTO É O MAIOR PROGRAMA SOCIOAMBIENTAL DO PAÍS…

Comentário preparado para evento sobre o novo marco da P3C
saneamento

Marco do saneamento já produziu avanços…

• Do ponto de vista da responsabilidade social, é fundamental estimular o investimento para atingir a universalização de água e esgoto até 2033. O sucesso nessa empreitada depende de grande volume de inversões públicas e privadas o que, por sua vez, requer uma regulação simples, clara e independente.
• Um dos aspectos mais importantes do novo marco do saneamento (Lei nº14.026/20) foi precisamente conferir a uma agência reguladora independente como a ANA o papel de supervisão regulatória de forma a contribuir com as agências infranacionais na construção institucional em prol da excelência técnica e independência.
• Para tanto é imperativo harmonizar a regulação em setor no qual há nada menos do que 86 agências infranacionais, sendo 26 estaduais, 19 intermunicipais e 41 municipais.
• Segundo BNDES, Caixa Econômica e B³, após a promulgação do novo marco do saneamento foram realizados 13 grandes leilões, somando R$ 65,5 bilhões em investimentos contratados para os próximos 35 anos, beneficiando 31,2 milhões de pessoas.
• Além destes leilões maiores, o Radar PPP reportou a publicação de 238 procedimentos de manifestação de interesse (PMI) para os segmentos de água e esgoto, equivalente a 16% do total de 1448 PMIs publicadas e 191 PMIs para resíduos sólidos, perfazendo 12% do total.

Não dá para pensar em desenvolvimento com as crianças brincando no esgoto

Fonte: Instituto Trata Brasil

• O novo marco não está restrito a água e esgotamento sanitário. Em 2021 a Agência Nacional de Águas e Saneamento Básico (ANA) publicou a Norma de Referência nº 1 que dispõe sobre o regime, a estrutura e parâmetros da cobrança pela prestação do Serviço Público de Manejo de Resíduos Sólidos Urbanos (SMRSU), bem como os procedimentos e prazos de fixação, reajuste e revisões tarifárias.
• Segundo o SNIS 2021, existem cerca de 2.100 unidades de disposição inadequada (lixão ou aterro controlado) para resíduos sólidos.

Não dá para pensar em desenvolvimento com crianças tendo que sobreviver em lixões

Crédito: João Paulo Guimarães

O marco do saneamento permitiu um salto em investimento, mas é preciso muito mais…

• Na falta de investimento não há serviços satisfatórios para a maioria da população com mais de 30 milhões de pessoas sem água tratada, mais de 100 milhões sem coleta de esgoto, enquanto as perdas na distribuição de água chegam a cerca de 40%.
• O sucesso dos leilões realizados após a aprovação do novo marco é apenas o início de um longo caminho.
Serão necessários novos saltos no investimento. Segundo dados do SNIS, o investimento médio do período de 2015/21 foi de R$ 17 bilhões¹. A GO Associados estima que o nível necessário de investimento anual em água e esgoto para universalização chega a R$ 36,2 bilhões, o que exigiria praticamente dobrar o patamar atual.

Fonte: GO Associados e SNIS.

• Outros exercícios de projeção chegam a números superiores de investimento necessário para a universalização. Novas estimativas da GO Associados chegaram a R$ 500 bilhões até 2033.
• O desafio é ainda maior quando se considera que este valor de investimento anual necessário para universalização não inclui as inversões necessárias em manejo de resíduos sólidos e drenagem. A GO Associados estima que seriam necessários R$ 70 bilhões e R$ 250 bilhões nestas duas áreas, respectivamente, para garantir atendimento universal.

• O caminho é desafiador, mas os benefícios são enormes. O modelo de insumo produto aplicado em estudo da GO Associados para o Instituto Trata Brasil revelou que um investimento anual de R$ 36,2 bilhões para universalização dos serviços até 2033 acarreta efeitos multiplicadores expressivos com os seguintes aumentos de:
• 851 mil empregos
• R$117 bilhões de produção
• R$ 2 bilhões de arrecadação de impostos

Sem o salto do investimento, os pobres continuarão pagando pela falta de saneamento…

• Boa regulação e competição viabilizam investimentos sem onerar excessivamente a população e sobretudo os mais pobres. Estes são os que mais sofrem com a falta de saneamento pela exposição às doenças e por habitar em áreas de risco, degradadas pela poluição dos cursos d´água e sujeitas a enchentes e deslizamentos.
• Os números sugerem que as estruturas tarifárias podem ser mais progressivas cobrando
proporcionalmente mais dos ricos e menos dos pobres. O preço médio da tarifa de água é relativamente baixo, mas muito mal distribuído, onerando os mais pobres que ficam sem os serviços básicos.
• Uma caixa d’água de 1000 litros tem o mesmo valor de 2 garrafas de água (1L) que podem ser compradas no supermercado. Segundo o SNIS 2021, a tarifa média no Brasil é de R$ 4,81 por m³ que multiplicada por 1.000 litros vale R$ 4,81, equivalente a cerca de duas garrafas de 1 litro. Ou seja, mil litros de água tratada valem apenas dois litros de água engarrafada!

  • Segundo a ponderação do IPCA de 2022 calculado pelo IBGE e baseado na Pesquisa de Orçamento Familiar 2018, o peso da conta de energia representa mais do que o dobro da água e esgoto.

  • A boa regulação e gestão podem promover estruturas tarifárias mais justas nas quais as famílias carentes tenham tarifa social. No entanto, segundo o SNIS, a tarifa social tem uma baixa representatividade no Brasil, alcançando apenas 5% da população.
    • Segundo informações do mesmo SNIS, 18 dentre as 27 Companhias Estaduais tem um alcance da tarifa social inferior a 5%. Além disso, há uma grande variância, indicando falta de critérios claros e foco nas famílias do cadastro único.
    • Os contratos estruturados mais recentemente pelo BNDES (Alagoas, Amapá, Rio de Janeiro e Ceará) possuem mecanismos mais adequados para incentivar o incremento da participação da tarifa social nos contratos, alcançando um número maior de famílias.
    • Nestes contratos, caso a participação da tarifa social ultrapasse um determinado patamar (por exemplo, mais do que 5% dos usuários), há um ajuste automático da tarifa para que exista uma compensação.
    Dessa forma, cria-se um incentivo adequado para que a conta de água tenha uma maior
    representatividade em relação à renda das famílias, além de potencialmente aumentar a base de clientes do serviço.
¹ Preços de dezembro 2020

Gesner Oliveira: Doutor em Economia, Professor da FGV e sócio da GO Associados, 
Pedro Scazufca:Mestre em economia e sócio da GO Associados, 
Lucas Godoi: Mestre em Economia, Luccas Saqueto: Mestre em economia, 
Vicente Santos: Mestre em Economia

PRIMEIRO FREE FLOW COMEÇA A FUNCIONAR NO BRASIL

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PRIMEIRO FREE FLOW COMEÇA A FUNCIONAR NO BRASIL

Os pórticos do pedágio sem cancela estão em operação em três pontos da Rio-Santos (BR-101)

Começou a funcionar, na segunda-feira dia 30 de janeiro, o primeiro pedágio sem cancela do Brasil. O sistema chamado Free Flow está sob a responsabilidade da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e a CCR Rio/SP. Os pórticos estão instalados em trechos da BR-101 (Rio-Santos), em Paraty (km 538), em Mangaratiba (km 447) e em Iguati (km 414).

De acordo com a ANTT, neste mês de fevereiro, serão feitas análises de fluxo e de passagens com tags ou placas de veículo. E sem nenhuma cobrança. Somente após eventuais ajustes nos equipamentos, o que deve acontecer em março, haverá o início das cobranças. Como o Free Flow elimina as praças de pedágio, a cobrança é feita por leitura via câmera.

Segundo a CCR Rio-SP, o sistema agiliza o fluxo de veículos – daí o nome, em inglês, Free Flow, que significa “fluxo livre”. De acordo com a empresa austríaca Kapsch TrafficCom, responsável por trazer a tecnologia ao País, a vantagem do pedágio sem cancela é a inexistência de barreiras. Além disso, haverá redução no consumo de combustível dos veículos e consequente redução de emissões de poluentes.

“Queremos melhorar cada vez mais a mobilidade nas estradas”, diz Ramiro Virreira, vice-presidente da Kapsch para a região – empresa que participou da implantação dessa solução em países como o Chile e o Equador.

Na prática

Virreira lembra que o sistema está amplamente estabelecido na Europa, nos Estados Unidos, na Austrália e em alguns países da Ásia. Segundo o executivo, nesses locais, praticamente, já não existem cabines de pedágio.

Conforme a Kapsch, o sistema utiliza pórticos nas estradas. Essas estruturas têm câmeras, sensores e antenas que conseguem identificar e classificar o veículo por categoria. Essa leitura é feita por meio de tag no para-brisa ou da placa do veículo.

No primeiro caso, o preço do pedágio é cobrado na fatura da operadora da tag. Porém, é possível oferecer descontos no caso de usuários frequentes. Além disso, todos os veículos com tag terão desconto de 5% na tarifa de pedágio pelo uso do dispositivo.

Veículos leves terão vantagem adicional com desconto progressivo a partir da segunda até a 30ª passagem no mesmo local e sentido, dentro do mesmo mês. Os descontos irão variar de 5% a 70%, de acordo com a empresa.

Leitura por placa

Para veículos sem tag, o pagamento da tarifa poderá ser feito por PIX ou por meio de outros aplicativos, como WhatsApp Chatbot, App ou portal da concessionária na internet. De acordo com a CCR, os valores das tarifas ainda não foram divulgados. Conforme a concessionária, isso é atribuição da ANTT.

“A Rio-Santos será a primeira rodovia do Brasil com esse inovador método de cobrança eletrônica de tarifas”, diz Eduardo Camargo, presidente da CCR Rodovias. De acordo com ele, com base na experiência acumulada nesse trecho, será possível expandir a tecnologia para as demais rodovias e concessionárias.

Antes de dar início à nova forma de cobrança, a empresa fará uma campanha educativa para mostrar aos usuários como o equipamento funciona e destacar seus benefícios.

Fonte: Mobilidade Estadão

TARCÍSIO E MÁRCIO FRANÇA DEBATEM PRIVATIZAÇÃO DO PORTO DE SANTOS NESTA QUARTA (8)

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TARCÍSIO E MÁRCIO FRANÇA DEBATEM PRIVATIZAÇÃO DO PORTO DE SANTOS NESTA QUARTA (8)

Estratégia do governador de São Paulo é demonstrar que a privatização beneficia diretamente a população da Baixada Santista

O governador de São Paulo, Tarcísio de Freitas (Republicanos), se reúne nesta quarta-feira (8) com o ministro de Portos e Aeroportos, Márcio França, para debater a privatização do porto de Santos.

Será o primeiro encontro entre os dois desde que assumiram seus cargos. França foi o primeiro no governo federal a expressar divergência sobre a privatização do porto, umas das principais medidas defendidas por Tarcísio.

Depois disso, o governador se reuniu com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT), que, segundo relatos, disse não ter posição fechada sobre a ideia.

A estratégia de Tarcísio é demonstrar que a privatização beneficia diretamente a população da Baixada Santista com a geração de empregos e benefícios como a construção de um túnel entre Santos e Guarujá, antiga reivindicação da região, que é base eleitoral de França.

Fonte: CNN Brasil

PREFEITURA DE SP ACERTA AO SUSPENDER O USO DE CALÇADÕES DO CENTRO COMO VAGAS PARA ESTACIONAMENTO

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PREFEITURA DE SP ACERTA AO SUSPENDER O USO DE CALÇADÕES DO CENTRO COMO VAGAS PARA ESTACIONAMENTO

Ou firmamos um compromisso em favor do transporte público e da mobilidade ativa ou não vamos combater as mudanças climáticas nem promover inclusão e democratização do espaço público

A prefeitura de São Paulo tomou uma medida correta em desistir da ideia de ocupar espaços públicos de pedestres para estacionamento de veículos. A decisão havia sido divulgada no dia 19 de janeiro (confira na matéria publicada pelo Estadão) com o objetivo de aumentar a presença de público no Theatro Municipal de São Paulo em dias de espetáculo — o que, claro, é uma iniciativa que merece elogios.

Segundo a prefeitura, as vagas em cima dos calçadões poderiam ser usadas em dias de apresentações no teatro no período noturno, entre 19h e 2h. Mas voltou atrás posteriormente.

Como todos sabemos, os centros das cidades brasileiras, à noite, não registram atividades comerciais, serviços e lazer. Com isso, o fluxo de pedestres se reduz bastante, o que aumenta a sensação de insegurança e, como em um ciclo vicioso, afasta ainda mais frequentadores potenciais dos espaços culturais lá instalados.

Democratizar os espaços públicos

Mas não se pode fazer isso incentivando o uso do transporte individual motorizado e, muito menos, tomando espaços históricos, reservados aos pedestres. A questão é simples. Ou firmamos um compromisso em favor do transporte público e da mobilidade ativa, e somos coerentes com ele, ou não vamos combater as mudanças climáticas nem promover inclusão e democratização do espaço público.

O uso dos calçadões para veículos não irá promover ocupação de pessoas. O motorista simplesmente estaciona seu carro e vai ao teatro. Mas, durante o espetáculo, a rua permanece deserta e, potencialmente, insegura.

Corredores culturais

No entanto, penso que a prefeitura pode atender ao seu legítimo desejo de estimular com que mais pessoas frequentem o teatro e, ainda, promover a requalificação do centro e incentivar o uso do transporte público e da mobilidade ativa.

O Theatro Municipal fica a seis minutos de distância da Estação República e a três da Anhangabaú, a pé, ambas pertencentes à Linha 2-Vermelha do metrô.

No percurso entre as saídas das estações até a entrada do teatro, a prefeitura poderia, por exemplo, criar um corredor cultural, nos dias de espetáculo, incentivando ambulantes de comidas artesanais, músicos de rua, entre outras atrações, a se apresentarem naquele espaço.

E, ao mesmo tempo, incentivar lojistas a abrir as portas de seus comércios, bares e restaurantes. Além disso, outras medidas poderiam ser colocadas prática para atrair o público, como ações de zeladoria nas ruas e praças, melhorias na iluminação pública e maior presença de agentes da Guarda Civil e da Polícia Militar.

Como cereja do bolo, um acordo entre o Metrô, a Via Mobilidade e o Theatro Municipal poderia resultar em descontos ou incentivos a quem fosse ao teatro de transporte público. A Secretaria de Desenvolvimento Econômico, sob liderança da competente Aline Cardoso, poderia mobilizar ambulantes e food trucks que poderiam expor seus produtos. A Secretaria de Cultura poderia ficar responsável pela curadoria dos artistas de rua. As secretarias das prefeituras regionais e de Infraestrutura providenciariam a requalificação das ruas Barão de Itapetininga e Xavier de Toledo. E à Secretaria Municipal de Segurança Urbana caberia criar uma estratégia de proteção aos transeuntes.

Tenho certeza de que, com algumas dessas medidas, seria possível aumentar a audiência do Theatro Municipal, revitalizar alguns espaços públicos da região central da cidade bem como criar novas oportunidades de renda, estimular comércio local e incentivar o uso do transporte público e da mobilidade ativa. Não tenho dúvida de que um projeto bem estruturado, unindo vários entes públicos, atrairia muito mais gente do que apenas a plateia do teatro. Por que não tentar?

Fonte: Mobilidade Estadão

CONHEÇA O NOVO FORMATO DO CONNECTED SMART CITIES E FAÇA PARTE DA TRANSFORMAÇÃO DAS CIDADES

Karolina Von Sydow
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CONHEÇA O NOVO FORMATO DO CONNECTED SMART CITIES E FAÇA PARTE DA TRANSFORMAÇÃO DAS CIDADES

Agora, a plataforma reúne em um único espaço integrado a primeira comunidade de cidades inteligentes.

Buscar soluções modernas e inovadoras é primordial para o desenvolvimento eficiente de cidades. Neste cenário, a plataforma Connected Smart Cities é uma referência nacional e é pioneira na formação de uma comunidade que conecta protagonistas dos ecossistemas de cidades inteligentes, mobilidade urbana e infraestrutura.

Com o propósito de garantir espaço exclusivo para integração de atores e geração de melhores práticas em  inovação, a plataforma foi inserida em um novo formato de acesso único, mais prático, dinâmico e enriquecedor, que possibilita o melhor atendimento de demandas para o desenvolvimento das cidades.

O estabelecimento de área exclusiva reúne conteúdos multidimensionais, que integram pacotes de assinaturas personalizadas. Agora, interessados pelos temas em foco poderão ter acesso facilitado, de uma só vez, à agenda de eventos, notícias, artigos de colunistas parceiros, estudos, pesquisas, premiações e rankings no âmbito de cidades inteligentes do Brasil e do mundo, entre outros recursos.

“A ideia é aprimorar o acesso de usuários à plataforma, oferecendo combos de navegação com know how de conteúdos personalizados que atendam pretensões e interesses específicos de empresas e profissionais, favorecendo a aceleração de perspectivas de desenvolvimento de cidades inteligentes”, explica Paula Faria, idealizadora da plataforma CSC e CEO da Necta.  

Como surgiu o CSC 

A plataforma Connected Smart Cities surgiu, em 2014, quando foi identificada a necessidade de difundir o conceito de cidade inteligente dentro do cenário brasileiro. O foco era a realização de pesquisas e estudos de soluções estratégicas sobre smart city. Além da promoção de eventos com palestrantes e especialistas renomados para a troca de conhecimentos, capacitação e gestão de pessoas, análises de tendências no futuro, discussões de cases e soluções, e geração de oportunidades diversas em prol do desenvolvimento de cidades inteligentes. 

“Nesses 9 anos de jornada, construímos uma comunidade ecossistêmica com o propósito de proporcionar espaços para integração e estimular a inovação de múltiplos canais de conteúdos sobre cidades inteligentes. Agora, chegamos a um patamar tecnológico que prioriza a viabilidade funcional no alcance de propósitos e resultados ainda mais rápido, a partir de uma navegação singular da plataforma ”, analisa Paula Faria.

Visite a plataforma e saiba como fazer parte da comunidade Connected Smart City, clique  aqui.

7 TENDÊNCIAS PARA MOBILIDADE URBANA EM 2023

Connected Smart Cities
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7 TENDÊNCIAS PARA MOBILIDADE URBANA EM 2023

Pesquisa aponta que o setor deve crescer 75% até 2030

De acordo com uma pesquisa do Oliver Wyman Forum, até 2023 o setor de mobilidade urbana deve crescer 75%. Ou seja, cerca de 26,6 trilhões de dólares, o que representa um quinto da atividade econômica global.

Além disso, o setor também se destaca na busca por inovação e novas tendências. É o que afirma Antonio Vieira, CEO da plataforma de aplicativo de transporte Gostei.

“Esse desenvolvimento está diretamente ligado à utilização de novas tecnologias, à gestão de frotas, integração entre modais, automatização de operações e, também, ao novo comportamento dos passageiros, que agora buscam alternativas inteligentes e sustentáveis para se locomover”, afirma o CEO.

“Para alcançar o percentual de desenvolvimento estipulado para 2030, as empresas precisam se manter em movimento e sempre antenadas ao mercado, aos interesses dos passageiros e, também, ao bem-estar e a realidade dos motoristas”, considera também.

Neste contexto, Vieira traz 7 tendências para a mobilidade urbana em 2023:

1- Carteira Digital 

Há alguns anos, a utilização do dinheiro em papel para pagar corridas de aplicativo caiu drasticamente. Os motoristas se sentem mais seguros quando as corridas são pagas via cartão de débito ou crédito. Por outro lado, os passageiros também optaram por utilizar Pix e carteiras digitais pela praticidade de pedir uma corrida sabendo que ela será debitada automaticamente da sua conta.

Os transportes públicos não ficaram para trás quando o assunto são pagamentos online. Através de seus próprios bancos digitais e alguns aplicativos específicos é possível recarregar seu bilhete único pelo celular ou por meio de um QR Code. Isso acontece, por exemplo, no aplicativo TOP, uma bilheteria digital que permite a compra de passagens de Metrô ou trem da CPTM de São Paulo.

2- Compartilhamento em tempo real

Além de ser uma medida de segurança muito utilizada em corridas de aplicativos de mobilidade, especialmente por mulheres, essa função também facilita a localização dos veículos (carros particulares ou transporte público). Isso faz com que o passageiro reduza seu tempo de espera e tenha a opção de se programar e procurar trajetos mais curtos até o seu destino.

Durante a pandemia, o compartilhamento de informações sobre os transportes foi muito utilizado. Por exemplo, as pessoas identificavam o nível de lotação do transporte público, o andamento do trânsito e escolhiam uma rota ou um horário mais vazio para prevenir um possível contato com o vírus.

3- Maior conectividade

O 5G é uma realidade que vem ganhando espaço e promete se firmar no mercado em 2023. De acordo com o Ministério das Comunicações, enquanto o 4G tem um nível de conectividade que permite o encadeamento de até 10 mil dispositivos por quilômetro quadrado, o 5G tem capacidade de suportar até um milhão de dispositivos simultaneamente.

Trazendo para a mobilidade urbana, a conectividade em tempo real desse número exorbitante de aparelhos promete melhorar os fluxos de trânsito. Assim, aumenta a velocidade de comunicação entre as centrais de controle dos aplicativos de mobilidade e os motoristas, oferecendo rotas mais assertivas enquanto evita engarrafamentos e reduz o tempo das corridas.

4- Parcerias entre o setor público e privado

O investimento em tecnologias de alinhamento entre os meios de transportes públicos e privados facilitou a vida de várias pessoas. Procurar o caminho até o seu destino no Google e receber diversas possibilidades de rotas com a opção de incluir carros particulares de aplicativos durante a pesquisa, que completando o trajeto em locais que passam poucos ônibus, por exemplo, tornou o deslocamento dos passageiros mais acessível, seguro e efetivo.

5- ESG e Sustentabilidade 

Com o aumento da conscientização dos passageiros sobre causas sociais e ambientais, eles se tornaram mais exigentes com os serviços que contratam. Para se adequar a essas novas demandas dos clientes, as empresas passaram a se comprometer mais com a ética e sustentabilidade. Por isso a abordagem ESG (do inglês, Environmental, Social and Governance) ganhou maior relevância em todos os segmentos, e não seria diferente com o setor de mobilidade.

As ações ESG aumentam a eficiência das operações, reduzem os custos, os desperdícios de matéria-prima e garantem o maior aproveitamento dos recursos. Além disso, as práticas ESG potencializam as relações entre as lideranças e os funcionários. Melhoram o ambiente de trabalho e a qualidade de vida de todos, refletindo na reputação e imagem positiva da marca. Portanto, isso faz com que os colaboradores desempenhem suas funções com mais qualidade e eficiência e com que a empresa se destaque no mercado.

6- Aumento de pedidos delivery 

Desde o início da pandemia, os hábitos de consumo das pessoas mudaram e a busca pela praticidade nunca foi tão importante. Por exemplo, na primeira onda da doença, o delivery passou a ser utilizado como uma alternativa para reduzir os riscos do contato com o vírus da covid-19.

Agora, ele se tornou parte do estilo de vida das pessoas. Através de sites e aplicativos, pode-se fazer qualquer pedido por delivery. Tanto comidas de restaurante quanto compras em farmácias, mercados, pet shops e os demais estabelecimentos.

Contudo, o elevado número de pedidos delivery acarreta o aumento de veículos nas ruas. Sobretudo motos, que são mais utilizadas para esse tipo de entrega por aplicativo.

7- Redução no número de carros próprios

O aumento dos custos com gasolina, seguros, mecânico, impostos e despesas gerais, juntamente ao constante crescimento do mercado e do número de aplicativos de locomoção, seu custo-benefício, influenciaram diretamente a escolha das gerações mais jovens pela utilização de carros particulares de aplicativos ao invés de investir em um carro próprio.

Ademais, é possível ver muitas pessoas da geração Z preferindo utilizar bicicletas e patinetes para realizar trajetos mais curtos. Um dos fatores para essa troca foi a extensão das ciclovias nos centros urbanos. Isso torna o trajeto nesses meios de transporte mais rápido e seguro para a população.

Portanto, no que diz respeito à mobilidade urbana, 2023 chega com diversas tendências engatilhadas. É um setor pronto para abraçar as inovações tecnológicas e a mudança do estilo de vida das pessoas e das cidades. A sustentabilidade e a digitalização, sem dúvidas, serão as palavras que vão guiar o setor de mobilidade neste ano.

Fonte: Mobilidade Estadão

IOT: UMA FERRAMENTA PARA TORNAR A GESTÃO PÚBLICA MAIS INTELIGENTE

Aurelie dos Santos
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IOT: UMA FERRAMENTA PARA TORNAR A GESTÃO PÚBLICA MAIS INTELIGENTE

Apesar da boa notícia, não é comum vermos o uso de ferramentas tecnológicas que auxiliem os administradores públicos a tornar a gestão das cidades mais inteligente, transparente e assertiva

A digitalização do setor público avançou fortemente nos dois últimos anos e, como consequência de toda essa modernização, o Brasil é hoje o segundo país do mundo com a mais alta maturidade em serviços públicos digitais. A vice-liderança brasileira nesse segmento consta na nova edição do GovTech Maturity Index (GMTI), divulgado em novembro de 2022 pelo Banco Mundial

O ranking considera o estado da transformação digital das soluções à população em 198 economias globais considerando quatro eixos principais: sistemas governamentais centrais, prestação de serviços públicos, engajamento do cidadão e habilitadores GovTech. O Brasil atingiu a nota máxima em todos eles.

Apesar da boa notícia, não é comum vermos o uso de ferramentas tecnológicas que auxiliem os administradores públicos a tornar a gestão das cidades mais inteligente, transparente e assertiva. Para isso, são inúmeras as possibilidades. Entre diversas tecnologias, a adoção da Internet das Coisas (IoT¹, em inglês) pode apoiar na melhoria da governadoria do serviço prestado à sociedade, bem como da qualidade de vida e experiência da população. 

Prova disso é que no relatório do Gartner², de 2021, o IoT está entre as cinco tecnologias mais impactantes que podem transformar a realidade. A potência desse mercado é tamanha que a McKinsey³, em estudo recente, previu um impacto de até US$ 11.1 trilhões de dólares até 2025. 

Entre as situações mais comuns que o uso de sensores ajuda a resolver, estão: informações em tempo real com geração de alerta direcionando os trabalhos em campo baseados em tomada de decisão mais ágil; ganho de eficiência;; maior garantia de qualidade nas operações tendo informações na palma da mão em tempo real e histórica; melhora na fiscalização de serviços, principalmente os que são espalhados em diversos locais; reduzindo a ocorrência de erro humano. Por exemplo, um sensor pode trazer informações que hoje são escritas no papel pelas equipes de campo.

Possibilidades de uso

Um primeiro exemplo é o caso do uso de sensores de IoT para monitoramento da qualidade das vias públicas auxiliando na gestão de parte da zeladoria da cidade. Quando dispositivos inteligentes, como câmeras com inteligência artificial embutida,  são instalados nesses locais, a tecnologia gera alertas e análises das vias para uma atuação pública mais rápida e assertiva para situações de buraco na pista, colisão de veículos, interdição de faixas, entre outros.

Além disso, há o benefício de proporcionar mais transparência e controle do serviço prestado ao cidadão, já que a partir do monitoramento se promove uma melhor fiscalização dos contratos estabelecidos. Na prática, a implementação dessas inovações pode, inclusive, gerar mais economia aos cofres públicos, pois o acompanhamento com dados coletados por tecnologia garante a visibilidade necessária para os momentos em que há descumprimento do acordo, o que abre espaço para comprovar falhas, aplicar multas a terceirizados evitando, assim, serviços inoperantes.

Outro tipo de uso de IoTs é nos serviços de varrição de rua e de coleta do lixo urbano. Nestes casos, são conectados sensores às vassouras usadas na limpeza da cidade. Esse monitoramento das ferramentas de trabalho possibilita ao gestor público ter acesso a dados como o total do perímetro urbano varrido por dia, por semana…, recorrência em que essas manutenções são feitas em tal e tal bairro e total de equipes que de fato estão trabalhando nas ruas.

Todas essas informações coletadas contribuem na transparência da atividade pública quando elas são compartilhadas com a população através de sites informativos.

Nos caminhões de lixo, é possível obter informações da quantidade de veículos ativos em operação, localidades que já foram atendidas e quais ainda estão pendentes, por exemplo, e até informar a população quando o caminhão de coleta está chegando ou se for atrasar. Tudo captado de forma online, imediata e com processamento e armazenamento das informações, o que garante agilidade e eficiência nas tomadas de decisão para melhorar as operações, os contratos e futuras licitações.

Mais um impacto positivo, dessa vez no transporte público. Com a Internet das Coisas, os dispositivos contabilizam a quantidade de passageiros que entram e saem dos veículos em determinada estação, hora e dia, identificando, assim, a demanda exata para cada linha em operação, auxiliando nos estudos origem/destino. Também é possível obter dados como nível de qualidade da condução dos motoristas, consumo e níveis dos combustíveis, além de possibilitar a identificação preditiva de possíveis problemas na manutenção dos veículos. Essas informações preditivas permitem diminuir o risco de pane dos ônibus durante as viagens.

No final do dia, é a tecnologia contribuindo para melhorar o monitoramento das operações e fiscalização dos serviços nas cidades para o aumento da eficiência do serviço público prestado a partir de uma gestão ágil, assertiva e estratégica.

¹ Internet das Coisas ou Internet of Things são objetos conectados à Internet. 
Eles coletam e comunicam dados, por isso podem também ser chamados de “sensores”. 
Uma câmera, um celular, um GPS, um sensor que mede o nível de qualidade do ar são IoTs.

²https://www.gartner.com.br/pt-br/artigos/cinco-tecnologias-impactantes-gartner-emerging-technologies-trends-impact-radar-2022

³https://www.mckinsey.com/capabilities/mckinsey-digital/our-insights/the-internet-of-things-the-value-of-digitizing-the-physical-world

As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Connected Smart Cities  

CALÇADAS NÃO SÃO PRIORIDADE NO PLANEJAMENTO URBANO

Connected Smart Cities
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CALÇADAS NÃO SÃO PRIORIDADE NO PLANEJAMENTO URBANO

Para especialistas e militantes pela mobilidade a pé, embora seja universal, o ato de caminhar é o mais desconsiderado pelas políticas urbanas do país

Criadas entre os séculos VI e VII, na cidade italiana de Pompeia, as primeiras calçadas surgiram com a função de proteger as pessoas que se deslocavam a pé. No transcorrer da história, outros modais e estruturas de transporte passaram a contribuir com a mobilidade urbana, mas nenhum deles foi capaz de proporcionar os mesmos benefícios ao meio ambiente e à saúde pública que o ato de caminhar. Além disso, também é pelas calçadas que o cidadão ganha intimidade com a cidade e tem melhor condição de vivenciar seu ritmo, sua organização, bem como suas belezas e dissabores. Ainda assim, entre especialistas e militantes da mobilidade a pé, é consenso que a caminhabilidade está longe de ser prioridade nas políticas públicas das cidades brasileiras.

De acordo com a presidente da Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e doutora em Mobilidade Ativa pela Universidade de São Paulo (USP), Meli Malatesta, os deslocamentos a pé correspondem a 39% das viagens realizadas nas cidades brasileiras. “É o tipo de viagem mais praticado, segundo os dados mais recentes da ANTP, de 2018. A divisão populacional também mostra que, quanto menor a cidade, mais se anda a pé. O relatório também mostra que 26,5% das viagens ocorrem por transporte coletivo e temos que considerar que o destino final, nesses casos, é percorrido a pé”, afirma.

Assim, somados os dois percentuais, é possível afirmar que mais de 65% dos deslocamentos do país envolvem a mobilidade a pé. “Sendo assim, se a gente for pensar com um pouco de bom senso nas políticas urbanas, seria o mínimo esperar que a distribuição dos espaços acompanhasse essa proporção. O que a gente vê na maioria das cidades brasileiras é que os espaços destinados à circulação a pé, sendo as calçadas a maioria deles, ocupam a proporção mínima do espaço destinado à mobilidade. A maior parte desses espaços é ocupado pelas pistas por onde circula o tráfego motorizado”, acrescenta Malatesta.

Criadas entre os séculos VI e VII, na cidade italiana de Pompeia, as primeiras calçadas surgiram com a função de proteger as pessoas que se deslocavam a pé. No transcorrer da história, outros modais e estruturas de transporte passaram a contribuir com a mobilidade urbana, mas nenhum deles foi capaz de proporcionar os mesmos benefícios ao meio ambiente e à saúde pública que o ato de caminhar. Além disso, também é pelas calçadas que o cidadão ganha intimidade com a cidade e tem melhor condição de vivenciar seu ritmo, sua organização, bem como suas belezas e dissabores. Ainda assim, entre especialistas e militantes da mobilidade a pé, é consenso que a caminhabilidade está longe de ser prioridade nas políticas públicas das cidades brasileiras.

Para a pesquisadora, o problema é agravado pelo fato de que as já minoritárias estruturas dedicadas à mobilidade a pé costumam ser mantidas em más condições. Enquanto a pista onde circula o tráfego veicular é de responsabilidade total da administração municipal, na grande maioria das cidades brasileiras, a construção e a manutenção das calçadas cabe ao proprietário de cada lote. “A prefeitura define como devem ser as calçadas, levando em conta aspectos como rampa e declividade. Embora ela deva fiscalizar o cumprimento dessas normas, o que acontece na prática é que o morador acaba se apropriando das calçadas das mais diversas formas. Na grande maioria das vezes, as prefeituras não têm equipe suficiente para fiscalizar”, afirma Malatesta.

Política Nacional de Mobilidade Urbana

No dia 3 de janeiro de 2012, a então presidente Dilma Rousseff sancionou a Lei nº 12.587, que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Com o intuito de promover a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas nos municípios, a legislação é focada na priorização de transportes não motorizados sobre os motorizados, bem como dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual, além da integração entre os modos e serviços de transporte urbano. “É uma lei incompleta. Ela considera o caminhar como uma forma de transporte e o deslocamento a pé não envolve veículo nenhum. O que a gente propõe é que ela use a ideia de mobilidade ativa, ao invés de transporte, porque o deslocamento a pé não envolve veículo algum”, frisa Malatesta.

A pesquisadora também questiona o fato de que a norma, embora detalhe as diretrizes que devem ser adotadas pelo transporte público coletivo, não descreva com precisão as políticas a serem adotadas pensando em quem anda à pé ou de bicicleta. Nesse sentido, a pesquisadora chegou a trabalhar no desenvolvimento de um Projeto de Lei complementar à Política Nacional de Mobilidade Urbana. Ela evita dar detalhes sobre o conteúdo da sugestão, mas garante que o texto já despertou interesse de alguns parlamentares. “A Lei de Mobilidade Urbana só pensa no usuário de transporte coletivo quando ele está embarcado. Basicamente, o projeto propõe diretrizes para que ele seja considerado quando não está. Os próprios planejadores do transporte são surpreendidos por situações onde eles veem que não foi feita essa etapa complementar para permitir que as pessoas acessem ou saiam do transporte”, destaca.

Nesse sentido, Malatesta entende que é preciso pensar o transporte público aliado às calçadas, faixas de travessia, localização do ponto de espera pelo coletivo e tamanho das plataformas, por exemplo, para que os usuários não apenas permaneçam parados aguardando o ônibus, mas circulem dentro do sistema de transporte. “Dimensionam as plataformas ou situam pontos de ônibus em calçadas que não apresentam largura ou condições suficientes para acomodar com segurança e conforto, não apenas quem está esperando, mas os passageiros que chegam ou saem desses espaços rumo a seu destino final”, completa.

Participação popular

A diretora do projeto Como Anda, Silvia Stuchi, destaca a importância do fortalecimento às ações de participação popular nos debates relacionados à mobilidade ativa nas cidades. “Vemos gestores que desenvolvem seus planos e programas pensando no período de gestão, sem continuidade, que acaba dependendo da agenda da política partidária, das prioridades escolhidas por cada governo. Por isso, é muito importante fortalecer os espaços de participação social para falar especificamente de mobilidade e também os espaços intersetoriais, que envolvem outras áreas”, afirma.

A ativista pela mobilidade a pé frisa que o debate das calçadas é atravessado por demandas que são de todos os componentes de uma sociedade, como saúde, segurança pública e meio ambiente. A caminhabilidade é facilitada, por exemplo, pela existência de mobiliário urbano e praças, que criam uma situação de maior conforto nos deslocamentos, possibilitando paradas para descanso. A arborização adequada também torna o caminhar mais agradável. Além disso, postes como iluminação adequadamente instalados nas calçadas melhoram a segurança pública, que também influencia a escolha de caminhar pela calçada”, coloca.

Stuchi destaca ainda que a Organização Mundial da Saúde (OMS) promove anualmente, no dia 24 de junho, o Dia Mundial de Prevenção de Quedas e que, boa parte delas, possui relação com passeios públicos irregulares. “É um sinistro de mobilidade e ele nem é contabilizado como ocorrência de trânsito. A gente tem essa vertente da saúde pública que é vinculada a quedas e aos milhões que elas custam aos cofres públicos. Além disso, a OMS recomenda uma média de 150 minutos de atividade física por semana e isso poderia incluir a caminhada”, defende a ativista.

Desafio é integrar calçadas a outras iniciativas

Para a professora de arquitetura e urbanismo da Universidade Católica de Pernambuco (Unicap) Clarissa Duarte, há décadas o Recife vem enfrentando ora a ausência total de políticas de mobilidade ativa e melhoria efetiva dos passeios públicos, ora políticas públicas que definem aleatoriamente quais trechos ou ruas serão reabilitados. Em sua percepção, nesse segundo caso, as obras costumam priorizar apenas a mudança de pavimentação ou de sinalização horizontal viária, sem incluir de forma integrada elementos essenciais à caminhabilidade, como a arborização, a iluminação pública, o mobiliário urbano e as interfaces térreas dos lotes que margeiam as ruas. “A vitalidade e integração visual dessas interfaces com a rua, principalmente nas esquinas, é essencial para promover a sensação de segurança para as pessoas, especialmente para as mulheres no período noturno”, afirma.

Assim, a professora destaca que calçadas bem pavimentadas não garantem, sozinhas, as necessidades de segurança e conforto de todos os tipos de pedestres. “Para protegê-los e estimulá-los a caminhar mais é essencial repensar a rua como um todo, sobretudo a velocidade máxima permitida para os veículos motorizados. ‘Zonas 30’, como já se sabe e se aplica no mundo inteiro, são políticas de segurança pública de baixíssimo custo e rápida execução”, comenta.

Duarte lembra que a França, por exemplo, já trabalha na implementação das chamadas “Zonas de Encontro”, conforme são chamados os trechos de rua em que a velocidade máxima permitida é de 20 km/h. Geralmente, a estratégia vem sendo utilizada nas proximidades de escolas e em áreas centrais de grande fluxo de pessoas, garantindo maior segurança sobretudo para crianças e idosos. “No Recife, nunca foi tão urgente investir em pedagogia urbana e ambiental para ressignificar a nossa ‘percepção estreita’ e desintegrada do caminhar e do pedalar. Enquanto reduzirmos a caminhabilidade apenas a um ‘caso’ de pavimentação de calçadas, menosprezando a importância de rotas e travessias seguras para pedestres e ciclistas, dificilmente alcançaremos a qualidade global das ruas e sua valorização enquanto espaços de vitalidade, coexistência e saúde urbana”, conclui.

Fonte: Leia Já

DESBUROCRATIZAÇÃO TORNA BH A CIDADE MAIS ATRATIVA PARA ABERTURA DE EMPRESAS

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DESBUROCRATIZAÇÃO TORNA BH A CIDADE MAIS ATRATIVA PARA ABERTURA DE EMPRESAS

Belo Horizonte registrou o número de 70.060 empresas abertas em 2022, segundo o Painel Mapa de Empresas do Governo Federal, a partir de dados da REDESIM. Dessas iniciativas, 49.382 (70,48%) do total de empresas foram abertas por Microempreendedores Individuais (MEI), 14.894 são microempresas (21,25%), 2.725 empresas de pequeno porte (3,88%) e 3.059 (4,36%) de outras atividades.

Os números superam os obtidos em 2019, quando foram abertas 67.540 empresas no município de Belo Horizonte. Desse total, 50.446 (74,69 %) foram Microempreendedores Individuais (MEI), 12.549 (18,58%) microempresas, 1.830 (2,70%) empresas de pequeno porte e 2.715 (4,01%) de outras.

O tempo médio de abertura de empresa (viabilidade + registro) na capital em 2022 foi de 16 horas. Como comparativo, em 2019 esse tempo era de 2 dias e 20 horas. Ou seja, de 2019 a 2022 o tempo empenhado reduziu 76,47%.

Tudo isso é fruto das ações da administração municipal, que vem promovendo a desburocratização, com a oferta de serviços on-line, redução de exigência e integração de bases de dados, além da eliminação de taxas no sentido de facilitar as atividades dos empreendedores. Um exemplo das ações promovidas pela Prefeitura é a dispensa de Alvará de Localização e Funcionamento para diversas atividades. Para as atividades que necessitam, este alvará também pode ser obtido automaticamente pela internet para a maior parte dos casos no portal da Prefeitura.

“A melhoria do ambiente de negócios, que contribuiu com a consequente criação das 49 mil vagas de emprego em 2022, veio a partir de um trabalho consistente da PBH desde 2017. Não é obra do acaso. Foram realizadas diversas ações para desburocratização da vida do empreendedor na área fiscal, de meio ambiente, sanitária e regulação urbana. É uma preocupação permanente desta gestão ouvir o setor econômico e poder contribuir com a melhoria do seu desempenho”, explicou o prefeito Fuad Noman. “Os resultados que aparecem neste momento são frutos do empenho estruturado e consciente que vem sendo promovido pela PBH ao conversar diretamente com o mercado e atores envolvidos na questão de abertura e funcionamento de empresas na capital mineira”, destacou Fuad Noman.

Para o secretário de Desenvolvimento Econômico da capital, Adriano Faria, o momento é positivo para quem desejar fazer negócios em Belo Horizonte. “Temos dialogado com os mais diversos setores e as perspectivas são positivas para os próximos meses. Estamos atentos à demanda por qualificação de mão-de-obra, um dos nossos eixos de trabalho neste ano, e estamos nos dedicando a criar ambientes físicos e virtuais cada vez mais eficientes para atender às necessidades dos empreendedores e facilitar a abertura e ampliação de novos negócios na cidade”.

Setor de Empregos

O setor de empregos apresentou saldo positivo de 49.062 admissões em 2022. No ano passado, BH teve o total de 487.634 admissões e 438.572 demissões. O setor que mais empregou no ano de 2022 em Belo Horizonte foi o de serviços, totalizando 289.373 admissões, com sua grande maioria na faixa etária de 18 a 24 anos e 30 a 39 anos. De janeiro a setembro de 2022, BH apresentou um total de 958 mil empregos formais.

Ranking de atividades econômicas

Das empresas que não optaram pelo simples nacional, as três atividades com mais abertura de estabelecimentos foram: holdings de instituições não-financeiras (796 empresas), promoção de vendas (641 empresas) e transporte rodoviário de mudanças (541 empresas). Das optantes pelo simples nacional, as três primeiras atividades com mais abertura de estabelecimentos foram os serviços combinados de escritório e apoio administrativo (942), atividades médicas ambulatoriais restritas a consultas (661 empresas) e serviços de engenharia (617 empresas).

Em relação aos microempreendedores, às atividades com mais abertura de estabelecimentos foram: promoção de vendas (3.711 empresas), preparação de documentos e serviços especializados de apoio administrativo não especificado anteriormente (2.632 empresas) e cabeleireiros, manicure e pedicure (2.189 empresas).

Fonte: Prefeitura de Belo Horizonte

STELLANTIS ESPERA ESTAR PREPARADA ATÉ FINAL DO ANO PARA PRODUZIR HÍBRIDOS A ETANOL NO BRASIL

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STELLANTIS ESPERA ESTAR PREPARADA ATÉ FINAL DO ANO PARA PRODUZIR HÍBRIDOS A ETANOL NO BRASIL

A Stellantis, dona de marcas como Fiat, Jeep e Citroen, espera conseguir desenvolver no Brasil até o final do ano as primeiras tecnologias necessárias para a produção no país de veículos híbridos a etanol, afirmou o presidente da companhia para a América do Sul, Antonio Filosa, nesta terça-feira.

“Começamos o (projeto) Bio-Electro no ano passado e agora, em várias etapas, vamos trabalhar internamente neste ano para termos as primeiras tecnologias desenvolvidas dentro de casa no final deste ano e lançarmos elas ao mercado quando for oportuno”, disse Filosa, em entrevista a jornalistas.

A Stellantis, que tem três fábricas de veículos no Brasil, planeja lançar na América do Sul 43 veículos entre 2021 e 2025, parte de um plano de investimento de mais de 16 bilhões de reais, disse o executivo.

Filosa não deu detalhes sobre quando o primeiro modelo híbrido elétrico do grupo será lançado no Brasil ou investimento na tecnologia, citando restrições do período de silêncio prévio à divulgação de resultados da companhia.

“Minas Gerais vai ser o epicentro disso (híbrido elétrico) porque as competências que queremos realizar estão nos 1.500 engenheiros que temos aqui”, afirmou o executivo.

Fonte: Money times

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