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PLANO DE MOBILIDADE URBANA: O QUE É, PARA QUE SERVE E COMO FAZER?

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PLANO DE MOBILIDADE URBANA: O QUE É, PARA QUE SERVE E COMO FAZER?

Lei Federal de 2012 instituiu uma política que determina que todos os municípios do país com mais de 20 mil habitantes devem elaborar o documento

O plano de mobilidade urbana tem como objetivo orientar a política de mobilidade de uma cidade. Ou seja, estabelece hierarquia viária, além das diretrizes para o sistema de transporte público, incluindo a rede cicloviária. Além disso, mapeia as obras necessárias em um período de dez anos.

Na prática, o que é o plano de mobilidade urbana?

Um documento que reúne essas diretrizes para melhorar o deslocamento de uma cidade de forma sustentável. Assim, considera a melhor forma de ir e vir das pessoas.

A Lei Federal nº 12.587/2012 instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Assim, a legislação determinou que todos os municípios do Brasil com mais de 20 mil habitantes elaborassem planos de mobilidade.

Na ocasião, a lei trouxe um prazo para que essas cidades elaborassem o documento. Assim, o plano passou a ser um requisito para que pudessem acessar recursos federais para investimentos no setor.

Contudo, em julho de 2023, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva editou uma medida provisória (MP 1179/2023) que amplia esse prazo. Com a mudança, a data ficou em 12 de abril de 2024, para cidades com mais de 250 mil habitantes, e 12 de abril de 2025, para cidades com até 250 mil habitantes.

De acordo com o Ministério das Cidades, a ampliação do prazo permitirá “a continuidade de ações de apoio visando à ampliação das capacidades municipais, permitindo que cidades pequenas tenham um tempo hábil para a conclusão de suas obrigações, sem prejudicar a população”.

Assim, as cidades com mais de 20 mil habitantes são obrigadas a aprovar planos, considerando os serviços de transporte público, acessibilidade para pessoas com deficiência e restrição de mobilidade. Contudo, dados do Ministério das Cidades apontam que a maioria dos municípios com até 250 mil habitantes ainda não fizeram os documentos.

Como fazer um plano de mobilidade urbana

Para elaborar o documento, é preciso levar em consideração os elementos que devem estar no plano de mobilidade urbana. Por exemplo, serviços de transporte coletivo, circulação viária, infraestrutura do sistema de mobilidade, acessibilidade, integração de diversos modos de transporte público e privado, transporte de cargas, estacionamentos, horários de acesso a áreas restritas e uma sistemática de avaliação, revisão e atualização periódica do plano, dentro de 10 anos.

Portanto, é preciso formar uma equipe de gestores e técnicos para trabalhar na obtenção dos dados para o plano. Neste passo, o grupo identifica problemas, delega responsabilidades e define prazos.

Leia também: 4 tendências para mobilidade urbana em 2024

Depois, a cidade precisa de um escopo para nortear o planejamento. Nesta etapa, os responsáveis definem metas e prioridades. Em seguida, são definidos procedimentos gerenciais, assim como a projeção de custos e cronograma de ações, por meio de parcerias para a construção do plano.

Por fim, entra em vigor a etapa de elaboração do plano em si, para ao final passar por avaliação e aprovação. Municípios com população inferior a 100 mil habitantes dispõem de auxílio técnico do Ministério das Cidades para elaborarem seus Planos de Mobilidade Urbana.

Fonte: Mobilidade Estadão

ESG: O QUE ESPERAR EM 2024?

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ESG: O QUE ESPERAR EM 2024?

Um início de ano é sempre um momento de muita reflexão e de colocar os planos em ação. E qual é o pano de fundo deste ano que acaba de começar? Vou restringir uma análise sob a ótica dos princípios ESG, ok?

Pois bem, depois da grande conquista da reforma tributária e do estabelecimento de um novo arcabouço fiscal, espera-se que o governo concentre maior atenção às questões ambientais, principalmente nas oportunidades decorrentes da transição energética e do comércio de créditos de carbono.

O mundo inteiro está empenhado em rever sua matriz energética para fazer frente às demandas por menores emissões de GEE (gases de efeito estufa) e o Brasil já largou na frente nessa corrida.

Graças à aposta em hidrelétricas e, mais recentemente, em biomassa, etanol, e fontes eólicas e solares, nosso país já apresenta uma matriz energética invejável, com quase metade gerada por fontes renováveis.

Em termos de eletricidade, então, mais de 90% da energia utilizada veio de fontes renováveis nos últimos dois anos. O potencial de produção do hidrogênio verde reforça essa posição privilegiada.

Essa condição gera um diferencial competitivo inegável, que certamente – esperamos – será levado em consideração nas ações governamentais este ano.

A liderança do G20 e a preparação para a COP 30, que será sediada em Belém no próximo ano, vai exigir uma atenção especial dos governantes e isso trará um avanço, que refletirá em toda a economia, envolvendo as cadeias produtivas.

A tal neoindustrialização brasileira passa obrigatoriamente pela energia verde e temos um campo fértil nessa área. Entramos em 2024 com uma regulamentação de mercado de carbono no Brasil.

A regulamentação prevê um teto para a emissão de gás carbônico em determinadas atividades produtivas. Para que uma empresa ultrapasse o teto, precisará comprar cotas de outra que não tenha usado todo o seu limite, no chamado comércio de permissões de emissões. Essas cotas poderão ser negociadas pelas companhias brasileiras também no exterior. O Brasil aguarda ainda a regulamentação internacional, que poderá representar mais um potencial de geração de divisas, em função da  nossa incomparável cobertura vegetal.

Ou seja, poderemos vender créditos para países que já excedem limites de emissão de GEE. Por conta da nossa imensa atuação agropecuária, somos grandes emissores de GEE também, mas temos um saldo positivo, quando comparados aos países mais desenvolvidos.

Vale destacar a crescente importância dada pela agropecuária brasileira aos processos ambientalmente responsáveis. Isso está se dando não necessariamente por consciência, mas por produtividade.

Leia tambem: Cidades conectadas, o desafio

Os produtores rurais “descobriram” que adotar práticas sustentáveis garante maior produtividade e, consequentemente, mais dinheiro.

De qualquer maneira, o Brasil tem o compromisso, assinado no Acordo de Paris, de recuperar 12 milhões de hectares de florestas até 2030. Essa demanda gera uma grande oportunidade, em si: recuperar áreas degradadas vai dar dinheiro!

Voltando ao campo da energia, o Brasil iniciou 2024 com uma redução significativa do patamar mínimo de consumo de eletricidade para entrar no Mercado Livre de Energia.

Antes era necessário um consumo mínimo de 500kW. Desde 1 de janeiro deste ano, o consumo mínimo exigido caiu bastante, permitindo acesso a praticamente todos consumidores de alta ou média tensão do Grupo A.

Isso pode significar uma redução de mais de 30% no custo da energia. Saindo do campo ambiental para o social, esperamos mais efetividade na busca pela equidade racial e de gêneros pelas empresas.

Esperamos também a incorporação dos critérios ESG na governança das empresas. Essa incorporação deverá ser cada vez mais natural, dando às variáveis ambientais e sociais o status de fundamentais dentro do planejamento das empresas. Por tudo isso, esperamos um ano histórico para os critérios ESG. A ver…

Fonte: PropMark

CIDADES INTELIGENTES JÁ EXISTEM NO BRASIL, MAS AINDA É NECESSÁRIO EXPANDIR AS TECNOLOGIAS E INVESTIR EM EDUCAÇÃO PARA QUE TODOS SE BENEFICIEM

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CIDADES INTELIGENTES JÁ EXISTEM NO BRASIL, MAS AINDA É NECESSÁRIO EXPANDIR AS TECNOLOGIAS E INVESTIR EM EDUCAÇÃO PARA QUE TODOS SE BENEFICIEM

As smart cities atuam de maneira sustentável ao utilizar fontes de energia renovável e sistemas mais eficientes para gerir resíduos e poluição do solo e do ar

Por: Regiane Relva Romano é diretora do Smart Campus Facens

Uma cidade brasileira ganhou o prêmio de Cidade Mais Inteligente do Mundo, no World Smart City Awards 2023, realizado na Espanha. Curitiba (PR) foi reconhecida por aplicar estratégias inovadoras e sustentáveis que geram bem-estar e impacto positivo na economia das áreas urbanas. Além da capital paranaense, Florianópolis (SC), São Paulo (SP), Belo Horizonte (MG) e Niterói (RJ) foram apontadas, também neste ano, como as mais inteligentes do país na 9ª edição do Connected Smart Cities. Os rankings, que consideram critérios como mobilidade urbana, conectividade, engajamento social e outros, são essenciais para discutirmos o que é necessário para tornar uma cidade inteligente e quais os impactos positivos para suas populações.

Como já é sabido, temos passado por uma radical transformação digital nos últimos anos, impulsionada pelas inovações desenvolvidas para atender demandas sociais antigas por mais conforto, agilidade, eficiência, sustentabilidade e transparência. Isso demanda o planejamento de um futuro que gere impacto positivo na vida dos cidadãos e também no meio ambiente. Por isso, é essencial trabalhar para construir espaços que cada vez mais equilibrem o desenvolvimento e avanço da humanidade.

Neste contexto é que surgem as smart cities, que contam com sistemas integrados de soluções capazes de tornar a gestão mais eficiente, por meio da coleta, tratamento e análise de dados estratégicos, com benefícios para a mobilidade urbana, segurança pública, iluminação de espaços públicos e monitoramento de incidentes e de condições climáticas.

Outro ponto que precisa ser levado em consideração é a acessibilidade. Em uma cidade inteligente, todos precisam ter acesso a diferentes lugares, tanto física quanto virtualmente. Para isso, é necessário investir em infraestrutura e monitoramento de espaços públicos, bem como em redes de internet capazes de comportar a interação social e por meio de softwares e aplicativos.

Leia também: Inovação social e o potencial da interseccionalidade nas políticas públicas

As smart cities atuam de maneira sustentável ao utilizar fontes de energia renovável e sistemas mais eficientes para gerir resíduos e poluição do solo e do ar. Ao mesmo tempo, incentivam a construção de hubs e polos de inovação e tecnologia, o que atrai empresas, cria vagas de trabalho e impulsiona a economia. Isso, porém, é possível quando há considerável aporte em um sistema de educação acessível a todos e que corrobore cada uma das lições sobre o desenvolvimento responsável da sociedade.

É por isso que as universidades, sejam públicas ou privadas, têm um papel importante nessa evolução. Instituições de ensino como o Centro Universitário Facens – referência nacional em metodologias inovadoras de educação nas áreas de arquitetura, engenharia, saúde, tecnologia e veterinária -, por exemplo, já atuam em favor do desenvolvimento de soluções que são aplicadas dentro e fora do ambiente acadêmico, com foco na melhoria da qualidade de vida de todos os cidadãos.

Vale ressaltar, por fim, que é preciso olhar para o futuro e basear projetos dos municípios nos eixos das cidades inteligentes orientados pelos 17 Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) da Organização das Nações Unidas (ONU), contando sempre com o apoio da ciência para criar as ferramentas necessárias. As smart cities já são uma realidade, mas ainda há muito o que construir para que todos os municípios brasileiros tenham acesso a inovações tão importantes. Devemos, então, continuar trabalhando para atingir esse objetivo, afinal, isso precisa se tornar uma realidade em outras regiões do país.

Fonte: Portal Imobiliário

ANO ELEITORAL E SUBSÍDIO, A JANELA DE OPORTUNIDADES E POTENCIAL “TIRO NO PÉ” DO SETOR

Gustavo Balieiro
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ANO ELEITORAL E SUBSÍDIO, A JANELA DE OPORTUNIDADES E POTENCIAL “TIRO NO PÉ” DO SETOR

A popularização do subsídio, sem uma mudança de percepção, resolve apenas momentaneamente um dos problemas do setor

No ano eleitoral, a discussão sobre subsídios no transporte público ganha relevância, pois muitas cidades já a estão adotando como forma de aliviar o ônus financeiro sobre o sistema. Contudo, a eficácia dessa estratégia está intrinsecamente vinculada à sua associação com melhorias tangíveis nos serviços, caso contrário, corre-se o risco de transformar a iniciativa em um argumento contraproducente para o setor.

Embora seja um avanço reconhecer a necessidade de equilibrar a tarifa e tornar o transporte público equânime, é imperativo compreender que a simples implementação dos subsídios não será suficiente. O verdadeiro impacto positivo virá apenas quando essa medida for acompanhada de ações que mudem a percepção da qualidade por parte do usuário. É vital que a percepção dos usuários sobre o transporte público transforme de forma significativa.

Antes de serem implementados os subsídios, muitos usuários enfrentavam desafios relacionados à oferta e qualidade dos serviços, porém, a mera adoção do subsídio e uma previsão de não aumento das tarifas não garante a satisfação, especialmente se não houver uma transformação da experiência do usuário. 

A sociedade precisa compreender que a busca por equilíbrio financeiro no transporte público não é uma desculpa para a estagnação. Pelo contrário, é uma oportunidade única para transformar o sistema em um serviço eficaz, confiável, e mais atrativo. Deste modo, os subsídios devem ser percebidos como um instrumento para impulsionar a mobilidade urbana e não como uma mera estratégia de equilíbrio de contrato.

Assim sendo, é fundamental que fique claro, para operadores do transporte público coletivo e poder público, que o subsídio como mero objetivo de equilibrar o contrato trará uma percepção ainda pior do setor e, consequentemente, um efeito inverso ao esperado.

Deste modo, para consolidar a confiança da população no transporte público, como uma alternativa viável, é necessário que o poder público e os operadores olhem para o serviço pela perspectiva da demanda. Assim, entender o que o passageiro quer é o primeiro passo para um plano de ação de melhorias reais nessa percepção.

Da mesma forma, para esse novo modelo de negócios, o discurso fácil de atacar o sistema em detrimento dos mecanismos que permitam aprimorar a qualidade dos serviços, devem ser notados e combatidos por todos do setor. Portanto, o controle da narrativa, e o que de fato importa, será fundamental neste ano chave que está por vir.

As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Connected Smart Cities  

4 TENDÊNCIAS PARA A MOBILIDADE URBANA EM 2024

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4 TENDÊNCIAS PARA A MOBILIDADE URBANA EM 2024

Financiamento do transporte público pode se tornar uma das principais pautas deste ano, afirma especialista

Ao longo de 2023, várias pautas orbitaram o universo da mobilidade urbana. Ainda como efeito colateral da pandemia da Covid-19, tivemos um represamento da produção das bicicletas no País. Ao mesmo tempo, o crescimento de cidades com tarifa zero bateu recordes, assim como o uso de carro nas capitais.

Para o próximo ano, Sergio Avelleda acredita que teremos mais discussões com esse tom, desta vez com foco em transporte público e segurança viária. Avelleda é coordenador do Núcleo de Mobilidade Urbana do Laboratório Arq.Futuro de Cidades do Insper.

Confira 4 pontos importantes para a mobilidade urbana em 2024:

Financiamento do transporte público

Segundo Avelleda, estamos presenciando uma crise de recursos para o financiamento do transporte público e isso pode se estender para o próximo ano. “O modelo de financiamento de dividir os custos pelos usuários e cobrar de cada usuário os custos do serviço, não é mais o suficiente”, afirma.

Entre 2019 e 2022, o número de passageiros de ônibus caiu de 33 milhões para 25 milhões, de acordo com a Associação Nacional de Transporte Urbano (NTU). Para o professor, essa queda de usuários não sustenta esse modelo de financiamento.

Por esse motivo, o número de cidades que pagam subsídios para o transporte público pode aumentar. “O que já vem acontecendo, por exemplo, é o número de cidades com tarifa zero nos ônibus”, afirma.

Em 2023, 26 cidades aderiram ao passe livre integral nos serviços de transporte público. Como aconteceu em São Caetano do Sul e Capão Bonito, no Estado de São Paulo.

A capital também já implementou o projeto de tarifa zero aos domingos, apelidado de Domingão Tarifa Zero. Apesar do financiamento do programa não ter sido detalhado, o prefeito afirmou que não haverá aumento de recursos para custear a iniciativa.

Prioridade do transporte público na gestão pública

Apesar do crescimento das cidades oferecendo tarifa zero, os serviços de transporte público também precisam oferecer melhores condições de viagens. Para Avelleda, esse incentivo exige uma melhoria multidimensional das estruturas das cidades e dos próprios veículos.

“É preciso que as prefeituras priorizem a gestão do espaço em razão do ônibus”, afirma. Por exemplo, um ônibus pode levar até oitenta vezes mais pessoas que um automóvel particular. Por esse motivo, segundo Avelleda, as gestões deveriam priorizar oitenta vezes mais espaço para o transporte público nas cidades.

Além disso, as cidades deverão priorizar mais eficiência e rapidez nas viagens. Para o coordenador, isso pode ser feito com a implantação de faixas e corredores exclusivos para de ônibus, que exigiriam menos recursos.

No último ano, o governo federal também lançou o programa Mobilidade Urbana com recursos do Orçamento Geral da União (OGU), com financiamento ao setor público de ações para a melhoria da circulação das pessoas nos ambientes urbanos. O projeto tem como objetivo a qualificação viária, melhoria do transporte público coletivo de caráter urbano, transporte não motorizado (transporte ativo) e para a elaboração de planos de mobilidade urbana e de projetos executivos.

Leia também: MCID publica base com dados de municípios de médio e grande porte sobre mobilidade

Segurança viária

“O trânsito ainda é a maior causa de morte dentre os jovens no Brasil, nós perdemos no País cerca de 120 pessoas por dia”, afirma. Esse número é o equivalente à média de mortos em um acidente de avião.

Reduzir as velocidades é muito importante, afirma Avelleda. Para o coordenador, algumas medidas como desenhar as ruas para acalmar o tráfego e estabelecer mais rigor na fiscalização pode ajudar a diminuir o número de casos.

Entre janeiro e setembro deste ano, o número de veículos leves vítimas de acidentes que não utilizavam cinto de segurança cresceu em 29%. Já em veículos pesados (ônibus, carretas e caminhões), esse número aumentou 19%.

Eletrificação da frota

Em 2023, diversas cidades anunciaram ao longo do ano a implantação de novas frotas de ônibus eletrificados e estrutura específica para este tipo de veículo. Para Avelleda, o assunto deve se desenvolver ainda mais no próximo ano.

São Paulo, por exemplo, anunciou que deve incluir mais 2 mil ônibus elétricos até o final de 2024. Ao mesmo tempo, Curitiba, no Paraná, também pretende oferecer 70 eletrificados no próximo ano.
Em 2022, o país bateu recorde de emplacamentos, com 49,2 mil veículos licenciados, de acordo com dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave). O número representa um aumento de 41% em relação a 2021, quando foram 35 mil emplacamentos.

Fonte: Mobilidade Estadão

INOVAÇÃO SOCIAL E O POTENCIAL DA INTERSECCIONALIDADE NAS POLÍTICAS PÚBLICAS

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INOVAÇÃO SOCIAL E O POTENCIAL DA INTERSECCIONALIDADE NAS POLÍTICAS PÚBLICAS

A abordagem interseccional na administração pública, integrando ciclo de políticas públicas e Design Thinking, permite compreender profundamente as necessidades de grupos marginalizados, resultando em políticas eficazes e alocando recursos de forma otimizada, reduzindo desigualdades. Desafios persistem, mas há oportunidade de inovação para um Brasil mais inclusivo.

A abordagem interseccional reconhece que as pessoas têm múltiplas identidades que se interconectam, como gênero, raça, classe social, orientação sexual, localização, idade e habilidades/deficiências. Isso resulta em uma complexa teia de desafios sociais e políticos que requer uma abordagem igualmente complexa. As vantagens de uma abordagem interseccional na administração pública são evidentes: Ela promove uma compreensão mais profunda das experiências e necessidades de grupos marginalizados, permitindo políticas mais sensíveis e eficazes.

Nesse sentido, o ciclo de políticas publicas oferece uma estrutura valiosa para compreender como a interseccionalidade pode ser utilizada na prática. As políticas desenvolvidas e implementadas com a análise interseccional podem e devem utilizá-la em cada uma das etapas do ciclo: Identificação do Problema; Formulação da Política; Implementação; Monitoramento e Avaliação. Contudo são nas fases de “Identificação do Problema” e “Formulação da Política” que a abordagem é particularmente mais interessante na minha visão. Unindo conceitos de Interseccionalides com Design Thinking, podemos realizar uma abordagem de múltiplos-fatores inclusiva baseada em evidências (Parker e Young, 2007).

Para tanto, temos um modelo dividido em quatro etapas:

  1. Mapeamento:Nesta fase é preciso definir o problema publico, entendendo suas causas e consequências. Uma ferramenta interessante a ser utilizada é a Árvore de Problemas.
  2. Perspectiva:Aqui, os problemas enfrentados por grupos que pertencem a várias categorias de identidade, como mulheres negras, ou pessoas com deficiência LGBTQIA+, são identificados e mapeados. Isso permite uma compreensão mais profunda da complexidade da discriminação e das desigualdades que esses grupos enfrentam dentro do contexto do problema público evidenciado.
  3. Testes:Nesta etapa as ideias de soluções são desenvolvidas com a participação dos grupos envolvidos e projetos piloto são colocados em prática. A utilização da Árvore de Objetivos e da Teoria da Mudança podem ser as ferramentas utilizadas.
  4. Avaliação:Finalmente, as soluções testadas na prática são avaliadas e aquela mais pertinente para o problema identificado e para os grupos envolvidos pode ser escolhida e escalonada, partindo para a fase de “Implementação” do Ciclo da Política Pública. Aqui, destaco que a utilização de métodos-mistos pode ser uma ótima escolha para uma geração de evidências robustas sobre as soluções, como a realização de avaliações de impacto aleatorizadas e grupos focais como uma das ótimas combinações existentes.

Leia também: Inteligência Artificial já é realidade na cadeia automotiva

Sendo assim, esse tipo de abordagem pode trazer diversos benefícios socioeconômicos para a sociedade e para o governo. Ao entender as necessidades especificas de grupos interseccionais, os governos podem alocar recursos de forma mais eficaz, evitando o desperdício de recursos em políticas que não abordam adequadamente as desigualdades existentes. Isso contribui para a eficácia dessas políticas e reduz as disparidades econômicas.

Por outro lado, ainda existem desafios significativos para uma completa implementação da análise interseccional no Brasil, incluindo fatores como a coleta de novos dados, a resistência de grupos políticos e a necessidade de adaptação de modelos institucionais estabelecidos. Diante deste complexo contexto, é importante concluir que existem desafios, mas também uma grande oportunidade para inovar e criar um Brasil mais igualitário e inclusivo colocando a análise interseccional no centro da tomada de decisão na administração pública.

Referências:

MEDEIROS, Rogério de Souza. Interseccionalidade e políticas públicas. In Implementando desigualdades: reprodução de desigualdades na produção de políticas públicas. IPEA, 2019

PARKEN, A.; YOUNG, H. Integrating the promotion of equality and human rights for all. Cardiff, United Kingdom: Towards the Commission of Equality and Human Rights, 2007.

Fonte: BrazilLab

ESTADOS DO NORTE E DO NORDESTE ESTÃO ENTRE OS CINCO COM AS MAIORES PRIVAÇÕES DE COLETA DE ESGOTO

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ESTADOS DO NORTE E DO NORDESTE ESTÃO ENTRE OS CINCO COM AS MAIORES PRIVAÇÕES DE COLETA DE ESGOTO

No Brasil, mais de 22 milhões de residências ainda não contam com os serviços de coleta de esgoto

Estudo inédito lançado pelo Instituto Trata Brasil, produzido em parceria com a EX ANTE Consultoria Econômica e o Conselho Empresarial Brasileiro para o Desenvolvimento Sustentável (CEBDS), “A vida sem saneamento: para quem falta e onde mora essa população?” analisa o perfil da população brasileira que sofre com privações dos serviços de saneamento básico, utilizando dados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios Continuada Anual (PNADCA), produzida pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), entre 2013 e 2022.

Na privação que analisa o acesso à rede geral de coleta de esgoto, os dados mostram que  22,832 milhões de moradias brasileiras sofriam com a ausência desse serviço em 2022. O estudo indica que 42,7% das residências com privação de acesso à coleta de esgoto estavam no Nordeste, totalizando 9,750 milhões de moradias. Entre os estados da região, a maior concentração de moradias com essa privação estava no Maranhão, Piauí e Rio Grande do Norte. No Nordeste, metade das moradias ainda não tinha acesso à coleta de esgoto.

Mapa 1 – Moradias e população com privação de coleta de esgoto por rede geral, em (%) dos totais, 2022

Na região Norte, o problema também foi grave, com 3,915 milhões de moradias sem coleta de esgoto, ou ainda 17,1% do total nacional. Ademais, neste caso, a parcela que essas moradias representam do total de habitações foi ainda maior do que a nordestina: 69 a cada 100 domicílios não tinham acesso à coleta de esgoto. Os maiores problemas estavam nos estados do Pará e Amazonas, onde se situavam respectivamente 2,062 milhões e 629 mil residências sem coleta de esgoto – a falta de coleta de esgoto atingiu quase 80% das moradias paraenses e 54% das amazonenses.

Leia também: Chineses querem construir cidade inteligente e porto de águas profundas no litoral da Paraíba

Em termos populacionais, o número de brasileiros que moravam nas residências com privação de coleta de esgoto em 2022 foi de 69,706 milhões. Novamente, a maior parte do problema (43,3%) também estava localizada nos estados do Nordeste brasileiro, totalizando 30,208 milhões de pessoas. A maior concentração de pessoas com essa privação estava nos estados do Maranhão, Bahia e Ceará. No Maranhão, aproximadamente 76 a cada 100 habitantes ainda não tinham acesso ao serviço de coleta de esgoto.

A ausência desse serviço também foi grave no Norte do país, pois havia 13,214 milhões de pessoas vivendo em moradias sem coleta de esgoto, ou seja,  70 a cada 100 pessoas não dispunham de coleta de esgoto em suas casas. Os maiores índices estavam novamente nos estados do Pará e Amazonas, onde se situavam respectivamente 7,026 milhões e 2,345 milhões de habitantes sem coleta de esgoto.

Os cinco piores estados percentualmente com privação aos serviços de coleta de esgoto, considerando moradias e a população, foram das regiões Nordeste e Norte do país: Piauí, Amapá, Pará, Rondônia e Maranhão.

Tabela 1 – Os cinco estados com a maior privação de coleta de esgoto por rede geral, em (%) dos totais, 2022

Fonte: Trata Brasil

O QUE É UMA ZONA DE BAIXA EMISSÃO?

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O QUE É UMA ZONA DE BAIXA EMISSÃO?

A crise climática é uma realidade e suas ameaças e consequências estão mais evidentes do que nunca. O setor de transporte é responsável globalmente por quase 12 bilhões de toneladas de gases que causam o efeito estufa. Por isso, é essencial reduzir as emissões geradas pelo transporte rodoviário e de passageiros

O desestímulo ao uso de carros particulares é uma medida fundamental para o enfrentamento às mudanças climáticas, melhoria da qualidade do ar e redução dos sinistros de trânsito. As cidades precisam encontrar maneiras de reduzir o tráfego e priorizar o bem-estar das pessoas, além de considerar os impactos ambientais e sociais do uso do automóvel, oferecendo opções de transporte que gerem menos emissões de carbono. Recentemente, as zonas de baixa emissão (LEZ, na sigla em inglês para low emission zones) têm se tornado uma estratégia popular em diversas cidades do mundo e as ações implementadas nessas áreas são eficazes para as pessoas dependerem menos dos carros, a partir da oferta de alternativas de transporte mais limpas, econômicas e acessíveis.

Com base no estudo Gestão da mobilidade para cidades inclusivas, que apresenta várias estratégias para diminuir os congestionamentos em áreas urbanas, lançamos a publicação Oportunidades criadas pelas Zonas de Baixa Emissão. Nesse relatório, abordamos as zonas de baixa emissão de forma mais detalhada, apresentando informações para auxiliar líderes e pessoas interessadas a compreender como essas estratégias podem ser implementadas em suas cidades.

Definindo uma zona de baixa emissão

Uma zona de baixa emissão é uma área onde o uso de veículos poluentes é desestimulado e, por vezes limitado por meio de estratégias com ou sem cobrança de taxas. Quando há cobrança de taxas é chamada de zona precificada. Nessa área, os motoristas têm que pagar um valor para entrar no perímetro, sendo que os veículos mais poluentes pagam mais, enquanto os carros híbridos ou elétricos pagam menos, ou, em alguns casos, não pagam nada. Já as zonas não precificadas proíbem a entrada de veículos altamente poluentes e os infratores podem receber multas. Vale destacar que corredores isolados, ou seja, áreas ou ruas que não restringem explicitamente a circulação de veículos, não são considerados zonas de baixa emissão, pois são fáceis de serem evitados pelos motoristas e não incentivam a mudança para veículos mais limpos. Geralmente, as zonas podem variar em termos de tamanho, estrutura de preços, modelos de funcionamento, terminologia e restrições adotadas.

As zonas de baixa emissão foram criadas principalmente para reduzir a poluição causada pelo transporte, como poeira fina e óxidos de nitrogênio, que prejudicam o ar que respiramos e, consequentemente, nossa saúde. O impacto de uma zona de baixa emissão na qualidade do ar pode variar dependendo do seu tamanho, rigor, fiscalização e disponibilidade de opções de transportes ativos ou não poluentes.

Até hoje, foram identificadas mais de 320 zonas de baixa emissão em operação na Europa, o que representa um aumento de 40% em relação aos anos anteriores. O continente é pioneiro na implementação dessas medidas para melhoria da qualidade do ar. Além disso, algumas grandes cidades como o Haifa, em Israel, Seul, na Coreia do Sul, e várias cidades chinesas, também estão experimentando pilotos e iniciativas semelhantes.

Entretanto, é importante destacar que as zonas nos moldes europeus (que exigem padrões de emissões dos veículos e monitoramento de suas entradas) ainda não foram amplamente replicadas em outras regiões. Isso significa que há espaço para mais cidades ao redor do mundo adotarem essas estratégias para melhoria da qualidade do ar e promoção de um ambiente mais saudável para todas as pessoas.

Quais são os impactos e resultados esperados?

As zonas de baixa emissão oferecem uma oportunidade para as cidades alcançarem uma série de objetivos. Se forem bem planejadas, podem ajudar a melhorar o acesso, a segurança e a equidade na cidade. Junto com outras medidas para tornar o transporte público, a bicicleta e a caminhada mais seguros e confiáveis, as zonas de baixa emissão facilitam a migração de usuários de automóvel para outras formas de transporte mais sustentáveis.

Além disso, essas zonas podem:

  • servir como base para expandir a infraestrutura cicloviária, de caminhada e o transporte público de qualidade;
  • promover o uso eficiente do espaço urbano e incentivar a transição para a eletromobilidade;
  • gerar subsídio para o transporte sustentável, ajudando a melhorar o transporte público, criando mais infraestrutura para bicicleta e caminhada, além de melhorar o acesso de pessoas que moram em comunidades afastadas e de baixa renda.

Quando as zonas são grandes o suficiente (ou seja, os motoristas não conseguem evitar a área apenas mudando de rota), elas podem encorajar mais pessoas a adotarem veículos com baixas ou zero emissões. Dessa forma, mesmo que algumas viagens ainda sejam feitas de carro, é possível reduzir a poluição do ar e tornar as nossas cidades mais saudáveis e sustentáveis.

Leia também: Mobilidade sustentável sobre trilhos

Quais são os impactos e resultados esperados?

Também é importante lembrar que em zonas de baixa emissão precificadas, os motoristas que usam carros poluentes e dirigem diariamente podem ser mais onerados. Isso pode ser um problema para as pessoas de baixa renda, pois o custo representa uma parte maior do orçamento que elas têm para gastar em transporte. Além disso, elas podem não ter condições financeiras de comprar um carro mais novo e econômico que atenda aos padrões para poder entrar na zona.

Sinalização para a área da zona de emissões ultrabaixas de Londres, que será expandida para todos os bairros da cidade em 2023. Foto: Geograph.org.uk

Para tornar o processo mais justo e amenizar as desigualdades existentes, algumas medidas podem ser adotadas. É possível oferecer incentivos, como subsídios ou créditos fiscais, para ajudar as pessoas a comprarem bicicletas ou carros elétricos. Também é possível dar descontos para o uso do transporte público e criar pacotes de mobilidade que incluam serviços compartilhados, como a gratuidade no transporte público coletivo ou o uso de veículos compartilhados como recompensa pelo descarte de veículos antigos.

Dessa forma, as zonas de baixa emissão podem ser mais justas se forem planejadas cuidadosamente, ao mesmo tempo em que oferecem alternativas de transporte de boa qualidade, acessíveis e econômicas para quem prefere não dirigir. Assim, todas as pessoas podem se beneficiar de um ar mais limpo e de uma cidade mais sustentável.

No geral, as zonas de baixa emissão, zonas sem carros e políticas similares são estratégias promissoras para cidades que querem reduzir a poluição, combater os congestionamentos e melhorar a qualidade do ar. Embora ainda haja poucos estudos sobre os resultados dessas zonas, especialmente em cidades de países em desenvolvimento, elas têm grande potencial para fazer a diferença quando combinadas com medidas que promovem um desenvolvimento urbano compacto e focado no transporte público.

Olhando para o futuro, à medida que mais testes e experiências com as zonas de baixa emissão acontecem em diferentes cidades, esperamos ter métodos mais concretos para avaliar seus efeitos. Assim, elas podem se tornar uma ferramenta importante para impulsionar políticas mais amplas e abrangentes de desenvolvimento sustentável.

Fonte: ITDP Brasil

MOBILIDADE SUSTENTÁVEL SOBRE TRILHOS

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MOBILIDADE SUSTENTÁVEL SOBRE TRILHOS

Além de debater o Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto ao Meio Ambiente (EIA/RIMA), as reuniões também vão tratar do projeto de segregação de transporte ferroviário de cargas, que passará a ser feito por ramal ainda a ser construído; edital do TIC prevê saídas de Campinas e São Paulo a cada 15 minutos

Nos últimos anos, o Estado de São Paulo tem se destacado pela sua visão progressista e eficiente na condução de projetos estratégicos, especialmente no que tange ao desenvolvimento sustentável e à mobilidade urbana. Sob a liderança do governador Tarcísio de Freitas, o governo paulista tem demonstrado um compromisso inabalável com a modernização e a preservação ambiental. Um exemplo notável desse comprometimento é o processo acelerado relacionado ao Trem Intercidades (TIC) São Paulo-Campinas.

O agendamento das audiências públicas para discutir os impactos ambientais do projeto é uma medida louvável que evidencia a transparência e a participação popular como pilares fundamentais na tomada de decisões. O Conselho Estadual do Meio Ambiente (Consema), ao definir encontros em Campinas, Jundiaí e São Paulo, demonstra sensibilidade ao incluir as comunidades diretamente afetadas. Esta abordagem descentralizada reforça a inclusão democrática, permitindo que diferentes perspectivas sejam consideradas no processo decisório.

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O foco principal dessas reuniões será a discussão do Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto ao Meio Ambiente (EIA/Rima), documentos cruciais no licenciamento de projetos de grande envergadura. A atenção dedicada a esses detalhes demonstra a seriedade com que o governo encara os potenciais impactos ambientais, colocando a sustentabilidade no cerne de suas prioridades.

Além do TIC, a inclusão da avaliação do projeto de segregação de transporte ferroviário de cargas é uma iniciativa visionária. O governo paulista não apenas busca melhorar a mobilidade de passageiros, mas também otimizar o transporte de cargas. A decisão de destinar a linha ferroviária existente exclusivamente ao transporte de passageiros é uma medida estratégica que visa melhorar a qualidade e a eficiência do serviço. Esse procedimento, integrado ao ciclo natural do projeto, ressalta o compromisso do governo com os trâmites legais e a busca pela aprovação baseada em critérios técnicos e ambientais.

Em tempos nos quais a mobilidade urbana e a preservação ambiental são desafios globais, o Estado de São Paulo, sob a liderança de Tarcísio de Freitas, destaca-se como um exemplo de administração visionária e comprometida. A eficiência, transparência e preocupação com o meio ambiente demonstradas neste processo são dignas de reconhecimento e aplauso.

Fonte: Correio Popular

COMO GARANTIR O ACESSO À CIDADE PARA AS PESSOAS COM DEFICIÊNCIA

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COMO GARANTIR O ACESSO À CIDADE PARA AS PESSOAS COM DEFICIÊNCIA

Avançar na adaptação e construção de ambientes urbanos para pessoas com deficiência permite que toda a população tenha acesso equitativo a oportunidades sociais e econômicas, além de promover comunidades mais prósperas e saudáveis

Apesar das pessoas com deficiência representarem quase 15% da população mundial e de mais da metade viverem em ambientes urbanos, as nossas cidades raramente atendem às suas necessidades. A maioria é projetada a partir da perspectiva de pessoas sem deficiência que se deslocam em transporte privado (como carros e motos), em vez das que caminham, andam de bicicleta e usam o transporte público.

Por essas razões, o estudo Acesso para pessoas com deficiência em áreas urbanas, lançado pelo ITDP e a World Enabled, explora o tema a partir dos princípios do desenvolvimento orientado ao transporte (DOTS). A publicação foca na priorização da mobilidade urbana sustentável a partir da perspectiva das pessoas com deficiência nas cidades, incluindo os principais desafios enfrentados, boas práticas e recomendações existentes.

Entenda quais são os desafios

Diariamente, as pessoas com deficiência enfrentam uma infinidade de barreiras para se deslocar. Os desafios podem ser o próprio ambiente físico, que impede a mobilidade urbana diária, mas também podem ser causados pelo ambiente social que não proporciona interações confortáveis, seguras e equitativas. Outro obstáculo é a falta de especialistas dedicados para melhorar a acessibilidade das pessoas com deficiência e a ausência da incorporação de diretrizes baseadas no desenho universal.

A mobilidade a pé, em bicicleta e em transporte público são opções seguras para deslocamentos de pessoas com deficiência. No entanto, para isso ocorrer, as medidas de desenho universal para pedestres, ciclistas e usuários de transporte público devem garantir acessibilidade e conforto para os usuários.

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De acordo com a publicação, facilitar os deslocamentos de pessoas com deficiência e mobilidade reduzida pode também beneficiar pessoas idosas, gestantes, crianças e pessoas cuidadoras. À medida que as pessoas continuarem a envelhecer, graças à melhoria da qualidade de vida e das tecnologias, o número de pessoas com deficiência e mobilidade reduzida aumentará globalmente. No Brasil, 15% da população já é idosa, e o número tende a aumentar nas próximas décadas.

O conceito de desenho universal é definido pelas Nações Unidas como o desenho de produtos, ambientes, programas e serviços que possam ser utilizados por todas as pessoas, sem a necessidade de adaptação ou condições especializadas. Em português, principalmente no Brasil, foi adotado o termo desenho universal (como tradução de universal design).

Por isso, a criação de espaços públicos e ruas completas que sejam amplos, acessíveis e designados para a mobilidade a pé e por bicicleta, além do transporte público, não são apenas melhores para pessoas com deficiência, mas também são mais seguros e confortáveis para todas as pessoas que acessam à cidade.

Para garantir que os nossos ambientes urbanos sejam verdadeiramente inclusivos, é fundamental que planejadores e tomadores de decisão avancem em medidas que se adequem às necessidades e perspectivas das pessoas com deficiência e mobilidade reduzida.

Fonte: ITPD Brasil
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