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Ciclone extratropical: fenômenos ‘devastadores’ no Brasil são culpa das mudanças climáticas?

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A passagem de um ciclone extratropical pelo sul do Brasil tem gerado chuvas intensas e vendavais pelo país, provocando estragos em diversas regiões, principalmente no Centro-Sul.

Três mortes foram registradas na cidade de Palhoça, em Santa Catarina, que nas últimas 24 horas registrou um acúmulo de chuva de 137 mm, de acordo com o MetSul.

Meteorologistas consideram o ciclone de “altíssimo risco”, com previsão de rajadas de vento que podem chegar a 120km/h.

Para climatologistas ouvidos pela BBC News Brasil, por mais que a ocorrência de ciclones seja comum no hemisfério sul, não há como negar o impacto das mudanças climáticas em eventos intensos como esse.

“Não é incomum ter um ciclone esta época do ano, o que é incomum é a intensidade que estamos vendo. E os estudos indicam que esse cenário é uma tendência do aquecimento global”, afirma o climatologista José Marengo, que coordena o Centro Nacional de Monitoramento e Alerta de Desastres Naturais (Cemaden).

Nos últimos anos, diversos ciclones foram registrados no Brasil, muitos com chuvas intensas, rajadas de vento, principalmente na região sul.

O mais recente foi registrado em novembro, ocasionando a formação de um tornado que atingiu o Paraná e destruiu 90% da cidade de Rio Bonito do Iguaçu, no interior do estado.

Seis pessoas morreram e mais de mil moradores ficaram desalojados. Os ventos chegaram a 250km/h.

Segundo Franscisco Aquino, climatologista e professor da UFRGS, nem todo evento meteorológico é resultado das mudanças do clima, mas a frequência e a intensidade dos ciclones extratropicais aumentou nas últimas décadas no hemisfério sul.

Ele avalia que há uma relação direta entre os efeitos dessas mudanças, sobretudo na Antártica, e o aumento de ciclones que atingiram o Brasil desde setembro.

Aquino explica que, neste ano, a Antártica registrou baixa extensão de gelo marinho, tanto no verão quanto no inverno.

Essa redução de gelo coloca a oscilação Antártica em fase negativa, empurrando o cinturão de ciclones extratropicais para o sul do Brasil, o que explica essa sequência incomum de tempestades e eventos extremos.

“Como a atmosfera está mais quente, e o planeta segue em mudança climática, não tem como entender que não há uma combinação desses fatores, nesse caso reduzindo o gelo marinho, deixando a fase negativa no sul, e permitindo a formação de ciclones mais intensos”, afirma.

‘Ciclones-bombas’

O ciclone que atinge o sul do Brasil é apontado por meteorologistas como um evento atípico esta época do ano pela combinação de vários fatores, entre eles a pressão excepcionalmente baixa e sua intensidade.

É esperado que ele alcance um valor mínimo de pressão atmosférica abaixo de 1000 hPa (hectopascal), valores considerados “excepcionalmente baixos e raríssimos”.

Enver Gutierrez, pesquisador e Chefe da Divisão de Previsão de Tempo e Clima do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe), explica que as ondulações de jatos — correntes de ventos que ficam na parte superior da atmosfera e são responsáveis por organizar o clima do planeta — registradas nesse ciclone foram muito intensas, algo que é comum no inverno, e não na primavera.

Com isso, os ventos se projetaram para as camadas de baixo, contribuindo para a intensificação do ciclone.

Segundo ele, essas características são apontadas em estudos como possíveis efeitos de mudanças climáticas.

“Estudos desses cenários de aquecimento global indicam que os ciclones estariam mais intensos, e nesse caso, foi registrada uma ondulação bem intensa, o que corrobora com esses estudos”, declarou.

Marengo acrescenta que tem-se observado no Brasil uma tendência na formação de ciclones chamados “ciclones-bombas”, com ventos intensos, aproximação do continente.

A frequência desses eventos costuma ser associada ao aquecimento da temperatura.

Apesar de pontuar que ainda é cedo para classificar como “ciclone-bomba” o sistema que atualmente atravessa o Rio Grande do Sul, Marengo afirma que não há dúvidas de que ele seja um “ciclone intenso, com alta probabilidade de desastres”.

Especialistas alertam que esses ‘ciclones devastadores’ tendem a se intensificar cada vez mais se seus impactos não forem suavizados.

Isso engloba ter uma agenda focada nas mudanças do clima, com soluções baseadas na natureza, para reduzir a emissão de gases de efeito estufa, mas também uma estrutura voltada para a população, argumenta Aquino.

“Neste momento é preciso aumentar a estrutura da Defesa Civil, criar alertas antecipados, criar métodos para melhorar a comunicação e permitir que as pessoas possam se informar dos riscos e se proteger. É muito importante que a população esteja atenta a alertas no smartphone, à previsão do tempo. Só assim conseguimos reduzir impactos.”

Fonte: BBC News

Vendaval histórico atinge SP sem chuva e se prolonga por mais de 12 horas; rajada chega a 98,1 km/h

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Rajadas de vento acima de 75 km/h começaram por volta das 9h de quarta e seguiram até a noite; Inmet diz que é a primeira vez que a capital paulista registra ventos tão fortes sem chuva ou temporal.

A cidade de São Paulo enfrentou uma ventania considerada inédita pelos meteorologistas: é a primeira vez que rajadas tão fortes atingem a capital sem a presença de chuva ou temporais. O vento começou ainda pela manhã da quarta-feira (10) e seguiu intenso até a noite, algo que também chamou a atenção do Instituto Nacional de Meteorologia (Inmet).

De acordo com meteorologistas, a longa duração do vendaval surpreende especialistas e não tem precedentes na capital paulista.

Em outras ocasiões em que a capital registrou ventos tão fortes — como em setembro, quando o Campo de Marte marcou 98,2 km/h — a cidade enfrentava temporais. Desta vez, porém, o céu permaneceu firme, com sol entre nuvens e nenhum sinal de chuva, o que aumenta o caráter incomum do evento.

Desde as 9h, na quarta, as rajadas ultrapassaram 75 km/h em diversos bairros. No Mirante de Santana, na Zona Norte, o Inmet registrou ventos de 80 km/h. A maior rajada do dia foi registrada pelo Centro de Gerenciamento de Emergências (CGE) na Lapa, Zona Oeste, e chegou a 98,1 km/h.

Os ventos fortes deixaram um rastro de destruição na capital e região metropolitana de São Paulo: mais de 2 milhões de imóveis sem luz, queda de 151 árvores, fechamento de parques, voos cancelados e até consultas em hospital precisaram ser canceladas.

O responsável pelo vendaval é um ciclone extratropical que atua no litoral do Rio Grande do Sul. Embora longe de São Paulo, o sistema tem grande área de influência — e por isso ventou tanto na cidade, segundo meteorologistas.

“É um ciclone muito amplo. Mesmo distante, sua circulação gera ventos fortes em boa parte do Sul e Sudeste”, explicou o Inmet à TV Globo.

A expectativa é que o ciclone se afaste gradualmente para o mar durante esta quinta (11), reduzindo a força do vento.

Veja lista de maiores rajadas de vento até as 14h desta quarta, segundo a Defesa Civil:

  • 98,1 km/h — Lapa, às 12h40;
  • 96,3 km/h — Aeroporto de Congonhas, às 12h;
  • 81,2 km/h — Santana, às 12h50;
  • 79,6 km/h — Aeroporto Campo de Marte, às 13h.

Previsão do tempo

Segundo a Climatempo, a previsão para os próximos dias é:

Quinta (11)

  • Rajadas: até 70 km/h
  • Temperaturas: de 19°C (mínima) a 30°C (máxima)
  • Grande SP, litoral e Vale do Paraíba ainda podem ter ventos fortes

Sexta (12)

  • Ventos mais fracos
  • Temperaturas: de 19°C a 31°C
  • Previsão de chuva à tarde ou à noite

Sábado (13)

  • Temperaturas: de 20°C a 26°C
  • Chuva prevista, que pode ser forte

Domingo (14)

  • Temperaturas: de 20°C a 25°C
  • Chuva ao longo do dia

Mudança de padrão

Segundo Cesar Soares, meteorologista do Climatempo, os dados confirmam uma mudança de padrão climático na região metropolitana de São Paulo.

“Essas rajadas de vento que antes eram valores inusitados, extremos, vão passar a ser frequentes. Com mais energia na atmosfera, mais aquecimento e mais calor retido, a gente terá condições cada vez mais severas e intensas”, disse Soares.

O especialista explica que, nos anos 2000, linhas de instabilidade capazes de provocar ventos tão fortes eram raras, mas passaram a se repetir anualmente.

“Agora a gente está vendo com frequência. Está acontecendo pelo menos uma ou duas vezes ao longo de cada ano. Os últimos anos têm registrado rajadas cada vez mais intensas”, afirmou.

Escala de Beaufort

Pela Escala de Beaufort, que classifica a intensidade dos ventos, os danos ocorridos na Grande São Paulo nos últimos anos indicam a categoria 10 e 11, ou seja, com ventos entre 89 km/h a 117 km/h.

Criada há mais de 200 anos para facilitar a navegação marítima, a escala vai de 0, que representa ventos calmos, quase sem movimento, com fumaça subindo verticalmente a 12, que correspondem a furacões.

A partir de 10 na escala já é considerado uma tempestade. Nessas circunstâncias, há estragos em construções e árvores, além de mar extremamente turbulento.

Com rajadas cada vez mais frequentes e intensas, São Paulo já registra episódios que se aproximam das categorias mais altas da Escala de Beaufort — criada há mais de 200 anos para orientar navegadores e que hoje ajuda a dimensionar o impacto de ventos que, em terra firme, estão se tornando parte da rotina dos paulistas.

Fonte: G1

Enquanto milhões viajam no fim do ano, concessões avançam com tecnologia, segurança e novos corredores logísticos

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Com a proximidade do Natal e do Ano Novo, as rodovias brasileiras vivem seu período de maior movimento. Só nas estradas administradas pela CCR RioSP, Via Dutra e Rio-Santos, mais de 705 mil veículos devem circular entre os dias 20 e 21 de dezembro, na saída para o Natal. No retorno, em 26 de dezembro, a estimativa é de 336 mil veículos. Para o Ano Novo, o fluxo será ainda maior: mais de 755 mil veículos entre os dias 27 e 28 de dezembro, com um retorno previsto de 338 mil veículos em 2 de janeiro.

Esse volume de tráfego, típico das férias e festividades, reforça a importância da modernização das concessões rodoviárias em andamento no país, uma transformação que já começa a alterar a experiência de quem pega estrada.

Concessões rodoviárias entram em nova fase com tecnologia e digitalização

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) apresentou recentemente o avanço da transformação digital das rodovias federais, que promete mais segurança, fluidez e eficiência no transporte.

Leia mais: Transformação digital nas rodovias: inovação e conectividade para um Brasil mais eficiente

Um dos pilares dessa virada é a conectividade rodoviária. Em abril de 2025, a ANTT autorizou a elaboração de projetos para inclusão de infraestrutura digital em 29 contratos de concessão, totalizando 14.912 km de rodovias que originalmente não tinham esse recurso. Somados aos novos contratos, o Brasil alcança 15,8 mil km de rodovias conectadas.

Essa estrutura permite a integração de sensores, câmeras, comunicação em tempo real, painéis de mensagens e sistemas de cobrança eletrônica, uma base essencial para a operação de estradas mais inteligentes.

Entre as tecnologias que já chegam às estradas federais, o Free Flow se destaca. O sistema permite a cobrança automática de pedágio por meio de pórticos eletrônicos, sem necessidade de praças físicas. O veículo passa e a tarifa é registrada automaticamente.

Leia mais: P3C Nacional reúne principais atores de infraestrutura e autoridades em dois dias de debates

Hoje, sete pórticos estão em operação e a ANTT prevê outros 20 até 2026, totalizando 27 equipamentos. A promessa é de menos filas, menos tempo perdido e menos emissão de poluentes decorrentes da parada e retomada dos veículos.

Outro avanço é o HS-WIM, sistema de pesagem em alta velocidade. Ele pesa caminhões em movimento, com apoio de câmeras e transmissão imediata de dados. O modelo substitui balanças físicas e aumenta a capacidade de fiscalização sem interromper o fluxo.

Os novos contratos de concessão incluem também sistemas de Detecção Automática de Incidentes (DAI), capazes de identificar desde objetos na pista até veículos em contramão, usando inteligência artificial. Os alertas são enviados imediatamente aos centros de controle, reduzindo o tempo de resposta das equipes e potencialmente salvando vidas.

Câmeras inteligentes passam a integrar o coração das operações: a exigência é de cobertura de até 70% do trecho concedido, com imagens rastreáveis e integradas aos sistemas da ANTT.

Leia mais: IA em Projetos de Infraestrutura: as perguntas que os estruturadores de PPPs e Concessões estão (ou deveriam estar) começando a se fazer  

Painéis de mensagem variável, sensores ambientais e geotécnicos, monitoramento climático e centros inteligentes compõem um ecossistema que aproxima o país das melhores práticas internacionais. No caso da BR-381/MG, uma das rodovias mais críticas, as exigências são ainda maiores.

Essa agenda de inovação é reforçada pelo sandbox regulatório da ANTT (Resolução nº 5.999/2022), que já permitiu testes com Free Flow, pesagem inteligente, soluções de inspeção e projetos voltados à descarbonização.

São Paulo expande concessões e projeta R$ 51 bilhões em investimentos

Enquanto as rodovias federais avançam em digitalização, o Governo de São Paulo acelera um amplo programa de concessões e duplicações. A publicação do edital da Rota Mogiana, com 520 km e R$ 8,9 bilhões em investimentos, marca uma nova fase do plano estadual.

Com os novos contratos, o Estado alcança 2.214 km de rodovias concedidas desde 2023, um salto em relação aos 1.694 km anteriores, sob a administração de Tarcísio de Freitas.

Os lotes já leiloados ou em fase de licitação projetam mais de R$ 51 bilhões em investimentos, incluindo:

  • Rota Sorocabana – R$ 8,8 bilhões
  • Lote Litoral – R$ 4,3 bilhões
  • Nova Raposo Tavares – R$ 7,9 bilhões
  • Lote Paranapanema – R$ 5,8 bilhões
  • Rota Mogiana – R$ 8,9 bilhões
  • Lote Noroeste – R$ 11,9 bilhões
  • Trecho Norte do Rodoanel – R$ 3,4 bilhões

O pacote inclui cerca de 430 km de terceiras faixas e 250 km de novas marginais.

Estradas cheias, mas mais preparadas

Enquanto milhões de brasileiros se preparam para viajar nas festas de fim de ano, as estradas enfrentam o desafio do aumento de fluxo, agora com ferramentas mais modernas para lidar com congestionamentos, acidentes e atendimento ao usuário. O movimento nas rodovias cresce, mas o setor de concessões também avança para que essa jornada seja cada vez mais segura, rápida e eficiente.

Para quem vai pegar estrada, a orientação é sempre a mesma: planejar o horário, revisar o veículo e acompanhar as condições de tráfego. E, aos poucos, a tecnologia passa a ser uma aliada cada vez mais presente nessa experiência.

Encerrando esse cenário de transformações, o debate sobre PPPs e concessões rodoviárias também ganhará espaço no P3C, evento que acontece nos dias 23 e 24 de fevereiro de 2026. Especializado no mercado de parcerias e concessões voltadas à infraestrutura, o P3C reúne empresas, entidades e governos para discutir como fortalecer a colaboração entre os diversos atores do setor. O objetivo é construir alternativas que tornem o ambiente de negócios mais seguro e previsível para investidores, sempre alinhado a critérios ambientais, sociais e de governança, um diálogo essencial em um momento de grandes investimentos e modernização das estradas brasileiras.

Para saber mais sobre o evento, clique aqui

Metrô 24 horas. Saiba quantas viagens foram realizadas na primeira madrugada de operação do serviço

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Segundo informações do próprio Metrô, a Linha 3-Vermelha foi a mais movimentada na ‘virada’ de sábado para domingo

O Metrô passou a operar 24 horas entre sábado para domingo no dia 6 de dezembro. No primeiro final de semana que os trens circularam das 0h até às 4h40, o serviço atendeu 13,8 mil passageiros e foram realizadas 66 viagens.

No comparativo entre as linhas que abriram, segundo o Metrô, a Linha 3-Vermelha foi a que registrou o maior movimento, com 7,5 mil embarques. A Linha 2-Verde totalizou 3,8 mil. E, por fim, a Linha 1-Azul somou 2,6 mil.

Como a Linha 15-Prata passou por testes com a nova frota de trens, os passageiros contaram com o auxílio do sistema Paese para as viagens. Como o sistema é gratuito, não foi possível saber quantos passageiros utilizaram o transporte nesse horário.

O serviço de trens de madrugada continua em fase experimental até fevereiro de 2026. Por ora, apenas o Metrô está com essa proposta. A empresa diz que vai avaliar custos operacionais e eventuais ajustes. As integrações com a CPTM e outras linhas do sistema metroviário permanecem fechadas neste intervalo da madrugada.

A empresa afirma que a proposta atende uma demanda antiga de paulistanos que se locomovem nesses horários pela vida noturna ou até mesmo para turnos de trabalho.

Como fuciona o Metrô 24 horas

Durante a madrugada não há bilheterias abertas nas estações. Portanto, o usuário deve comprar o bilhete anteriormente, em máquinas de auto-atendimento ou utilizar um cartão de embarque (TOP ou Bilhete Único). Além disso, como uma nova opção de pagamento da passagen, na Linha 1-Azul e Linha 3-Vermelha já existem catracas que aceitam cartão de débito ou crédito por aproximação.

Enquanto nas linhas 1-Azul e 3-Vermelha os trens transitaram em ambos os sentidos, na Linha 2-Verde entre as estações Vila Madalena e Clínicas e entre Sacomã e Vila Prudente, os trens utilizaram uma única via.

O serviço está previsto para funcionar até fevereiro de 2026 e não há ainda uma conclusão sobre a prorrogação desse horário de atendimento pós o prazo.

Fonte: Mobilidade Estadão

Cidades são inteligentes quando transformam a experiência de viver nelas

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Por Aldo Garcia, CEO da Betha Sistemas

Muito se fala sobre cidades inteligentes, muitas vezes com ênfase em tecnologias de ponta, como sensores, redes 5G e inteligência artificial. Mas, na essência, o conceito vai muito além dos recursos tecnológicos: trata-se da aplicação estratégica da tecnologia para melhorar a vida dos cidadãos, com foco em eficiência, sustentabilidade e inclusão.

De acordo com o Smart City Index 2024, publicado pelo International Institute for Management Development (IMD), cidades como Zurique, Oslo, Singapura e Copenhague ocupam os primeiros lugares do ranking global. O que essas cidades têm em comum não é apenas o investimento em inovação, mas o uso coordenado de dados, infraestrutura inteligente e serviços públicos digitais para promover bem-estar social, mobilidade urbana eficiente e responsabilidade ambiental.

Esses municípios demonstram que o sucesso de uma cidade inteligente está diretamente ligado à capacidade de integrar tecnologia à gestão pública de forma transparente, contínua e com foco no cidadão.

Por outro lado, a América Latina ainda enfrenta desafios significativos para avançar nesse cenário. No mesmo ranking, a melhor colocação da região é de Santiago, no Chile, em 117º lugar. No Brasil, a situação é ainda mais alarmante: Brasília aparece na 130ª posição, seguida por São Paulo (132ª) e Rio de Janeiro (139ª), entre 142 cidades avaliadas.

Esses números escancaram uma realidade: estamos distantes das melhores práticas internacionais. Mas eles também revelam um campo fértil para avanços concretos. Com políticas públicas bem estruturadas, investimento em infraestrutura digital e uma mudança de mentalidade na gestão pública, é possível transformar esse cenário.

Cidades inteligentes não se constroem apenas com grandes obras ou soluções mirabolantes. Elas nascem da combinação de pequenos avanços, como a digitalização de serviços, a integração de dados entre secretarias, o uso de plataformas para planejamento urbano e a aproximação entre gestão e cidadão. São essas ferramentas que, de forma silenciosa e contínua, têm o poder de transformar a experiência de viver nas cidades.

A partir da minha experiência, acompanhando de perto essa transformação em municípios de diferentes portes ao redor do Brasil, posso afirmar que, mesmo com recursos limitados, é possível dar passos concretos na direção de uma gestão pública mais eficiente, transparente e conectada à realidade das pessoas. O segredo está na escolha estratégica de soluções digitais, na capacitação das equipes e na disposição para repensar processos tradicionais à luz das novas tecnologias.

A transformação digital no setor público brasileiro não é mais uma tendência: é uma necessidade. E, para que essa transformação aconteça, é preciso mais do que tecnologia — é preciso visão de futuro, liderança comprometida e políticas que coloquem o cidadão no centro da gestão.

*A Betha Sistemas, especialista no desenvolvimento de soluções de tecnologia para a gestão pública. Com 40 anos de história, soma mais de 3 mil clientes e 2,5 milhões de usuários, com presença em 22 estados brasileiros, impactando mais 44,5 milhões de pessoas.

1ª Edição de Encontro Nacional de Estatais de Infraestrutura realiza troca de informações e fortalece o ecossistema para novos projetos em 2026

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No dia 27 de novembro de 2025, o P3C promoveu, em Belo Horizonte (Casa Pampulha), o Encontro Nacional de Estatais de Infraestrutura — um momento estratégico de articulação e diálogo com as principais empresas públicas voltadas ao desenvolvimento de infraestrutura no Brasil. A iniciativa, desta vez em correalização com a CODEMGE, reuniu lideranças de estatais de investimento e desenvolvimento, decisores públicos e dirigentes do setor, com o propósito de alinhar visão, prioridades e instrumentos para acelerar projetos estruturantes.

O evento teve como missão fortalecer a governança, destravar entraves regulatórios e financeiros, e posicionar as estatais como alavancas centrais para o desenvolvimento regional e nacional. Para isso, promoveu a integração das empresas e fomentou um ambiente mais previsível e seguro para investimentos em infraestrutura.

Ao reunir representantes de empresas estatais de infraestrutura de todo o Brasil, o encontro reforça o papel estratégico dessas organizações na execução de projetos de grande impacto social e econômico — especialmente em um momento de crescente demanda por investimentos públicos e privados no país.

A Companhia de Desenvolvimento de Minas Gerais – CODEMGE foi correalizadora e conferiu ao encontro um significado adicional, ao incorporar a visão de uma estatal de desenvolvimento regional — o que enriquece o debate sobre o papel das estatais de investimento no financiamento e implementação de projetos estruturantes. A participação da CODEMGE também simboliza a importância de integrar diferentes estatais, com perfis variados, para potencializar sinergias e ampliar a capilaridade dos investimentos.

Além disso, representantes da CODEMGE atuaram diretamente em painéis temáticos, contribuindo com visão institucional, experiência em gestão pública e conhecimento técnico sobre financiamento, governança, contratos e implementação de projetos. Essa participação reforçou o compromisso da CODEMGE com o desenvolvimento sustentável e com a modernização da infraestrutura pública no Brasil.

“Estamos orgulhosos de receber as empresas Estatais em Belo Horizonte. Somos uma empresa com décadas de história, que se reinventa a cada momento, e temos o propósito de auxiliar o crescimento de Minas Gerais, com foto também em Concessões e PPPs. Este é o caminho que todas as Estatais podem seguir, auxiliando o Estado e seus municípios”, comentou a Diretora Presidente da CODEMGE, Luisa Barreto

A programação do encontro contemplou mesas temáticas fundamentais para o setor, envolvendo temas como:

  • Política remuneratória — debatendo práticas de recursos humanos e governança interna nas estatais.
  • Governança de projetos — abordando mecanismos de gestão, compliance, transparência e eficiência na execução de empreendimentos.
  • Produtos e frentes de atuação — com foco nas diversas áreas em que as estatais atuam (energia, saneamento, mobilidade, desenvolvimento regional etc.).
  • Processos de contratação — discutindo modelos de licitação, concessões, PPPs, contratações públicas e parcerias com o setor privado.
  • Segurança jurídica e órgãos de controle — buscando mitigar riscos regulatórios e assegurar o cumprimento de normas, controles e governança.

A escolha dos temas reforça a amplitude e a relevância do debate, envolvendo tanto governança institucional quanto a execução concreta de projetos de infraestrutura. Veja aqui o depoimento dos participantes das Estatais.

O Encontro de 27 de novembro reafirma o papel do P3C como plataforma de articulação e mobilização do ecossistema de PPPs, concessões, estatais e iniciativas de infraestrutura no Brasil. Através de eventos setoriais como este, o P3C contribui para conectar atores públicos e privados, disseminar boas práticas de governança, fomentar a troca de experiências e acelerar a implantação de projetos estratégicos.

O caráter exclusivo — destinado a convidados e lideranças do setor — demonstra o comprometimento com a seriedade e qualidade do debate, assim como a necessidade de manter discussões estratégicas em um ambiente de alta responsabilidade e confidencialidade.

Este encontro de estatais representa mais uma agenda do P3C que culminará no evento nacional programado para os dias 23 e 24 de fevereiro de 2026, em São Paulo. Na edição nacional, espera-se reunir um público ainda maior — com cerca de 3.000 participantes, mais de 250 palestrantes, 50 painéis distribuídos em 15 palcos simultâneos — consolidando o P3C como o principal fórum de debate e articulação para infraestrutura, PPPs e concessões no Brasil.

Assim, as empresas públicas que participaram do encontro de estatais têm agora a oportunidade de levar os temas debatidos — governança, contratação, segurança jurídica, produtos e atuação setorial — para a pauta nacional, contribuindo para uma agenda robusta e integrada de desenvolvimento.

Place Branding e a homogeneização do mundo

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A identidade como infraestrutura crítica

Existe um fenômeno curioso sobre o qual pouco se fala, não estarão as cidades do mundo ficando assustadoramente parecidas? E não falo aqui das grandes crises urbanas que já conhecemos, desigualdade, mobilidade, habitação, clima, mas de algo mais sutil, pouco tangível, um ruído de fundo, um déjà-vu arquitetônico, uma sensação incômoda de repetição.

Por que, afinal, tantos lugares diferentes parecem variações de um mesmo modelo global? Por que o mundo parece estar repleto do mesmo café descolado, da mesma praça moderninha, do mesmo mercado “autoral”, da mesma orla higienizada?

A resposta aparentemente é estética, aparentemente.

Cidades são feitas de ideias e narrativas, não só de concreto, e quando elas são copiadas ou ainda pior, copiadas e importadas, o lugar tende a perder o sotaque. Será que, ao perdermos o sotaque, não perdemos também a possibilidade de imaginarmos futuros próprios?

A homogeneização é acidente ou é projeto? Se for acidente, é preciso atenção processual, se for projeto, exige resposta.

É aqui que Place Branding, ou Identidade do Lugar, não o marketing territorial, mas a estratégia profunda de engajamento e ativação de singularidades, assume um papel que, até pouco tempo, não fazia parte do seu escopo: atuar como força contracolonial, uma espécie de infraestrutura simbólica que protege, revela e reativa aquilo que torna cada lugar irrepetível.

Quando a cidade fala com voz emprestada

Você pode estar pensando, esse cara fala “Place Branding” e quer falar de decolonização e contracolonização, pois é, não só quero, como devo.  Ainda que Nêgo Bispo diga que é preciso usar a linguagem do colonizador contra ele, e obviamente aqui não me refiro a colonização strictu sensu e sim a uma colonização também cultural, existe um momento em que a linguagem estrangeira começa a incomodar, mais uma vez não pela forma, mas pela intenção.

Planejar deixa de ser criar caminhos e passa a ser nivelar irregularidades, tecnologia deixa de ser ferramenta e vira fetiche, eficiência deixa de ser meio e vira fim, o futuro deixa de ser disputa e vira roteiro.

E o resultado é esse que começamos a ver: lugares que funcionam, mas não necessariamente significam. Cidades mais eficientes, mas emocionalmente anêmicas. Experiências instagramáveis, mas não vividas.

Aparentemente a estética global sempre chega com a promessa de modernidade, a arquitetura e seus arquitetos de “grife” sabem disso melhor que ninguém.

Mas modernizar apagando não será, no fundo, uma forma de colonizar pelo design?

Homogeneização e a estética do vazio

O urbanismo global as vezes soa como um grande catálogo ( na verdade nem tão grande assim) ou como aquela classificação internacional de doenças (CID), não importa o contexto, o diagnóstico é sempre semelhante e o receituário também.

Masterplans com a mesma cara, bairros criativos com o mesmo clima, parques lineares (argh!) com o mesmo mobiliário urbano, distritos culturais com o mesmo discurso.

Essa padronização tem causas muito objetivas: ela reduz risco, simplifica aprovação, facilita venda, gera conforto para investidores e algum conforto para as classes dominantes. Facilidades para quem mesmo? A que custo cultural? A que custo simbólico? A que custo social?

Não estarão as cidades, à medida que se ajustam a essas expectativas globais, trocando identidade por eficiência, sem muitas vezes nem estarem cientes disso?

O vazio causado por essa troca pouco inteligente, pode não ser percebido à primeira vista, mas corrói a vocação do lugar por dentro.

Identidade é estrutura

Um dos enganos mais comuns é achar que identidade urbana é adereço, uma camada estética a ser aplicada “pós-obra”. Identidade não é cosmética, é estrutura.

É ela que reforça como o lugar se reconhece e o orienta na diferenciação, ao mesmo tempo que é a base a para imaginar o amanhã.

Sem identidade, não há futuro, apenas uma sucessão eterna de cópias.

E cópias não geram pertencimento, não atraem talento, não mobilizam comunidade e, sobretudo, não criam significado. Singularidade do lugar não é detalhe: é força propulsora de futuros, os elementos do passado e do presente que, compreendidos e compartilhados, servem de base sólida para os próximos passos.

Autenticidade performática: o paradoxo contemporâneo

Aqui entra o debate que Emannuel Costa aprofunda no artigo “Não existe não-lugar. Nem autenticidade. E está tudo bem.”, onde aponta que o mercado urbanístico transformou dois termos complexos: não-lugar (Augé) e autenticidade, em rótulos simplificados, usados para diagnosticar problemas e justificar soluções genéricas.

Ambos se tornaram slogans, quase sempre vazios. Não existiria não-lugar, existiria lugar sem lugaridade, não existe autenticidade, existe intenção, diria ele.

E isso desmontaria boa parte do discurso contemporâneo, porque o problema não estaria nos espaços de passagem, aeroportos, estações, centros corporativos, mas na falta de intencionalidade na relação que estabelecemos com eles.

O que está em crise não é a autenticidade, mas o uso superficial que fazemos dela. Quando tudo se vende como “autêntico”, nada é, quando a autenticidade vira estética, ela perde capacidade de significar.

E aqui ele lança a pergunta, que reverbera diretamente no Place Branding:

“Será que o mercado não tenta produzir autenticidade como se fosse um produto, quando na verdade ela é consequência de intenção, relação, tempo e afeto?”

Essa pergunta, simples e incômoda, deveria orientar todos os projetos urbanos da próxima década, não reproduziremos uma autenticidade “importada” ao invés de refletirmos sobre nossa identidade e intenção?

Contra o urbanismo “crt +c/ crt+v”

Existe um motivo para tantos lugares planejados parecerem cenários de filme e alguns, muito celebrados pelo novo urbanismo, literalmente os são, como a cidade de Seaside, cenário (e aqui o termo nunca soou tão intenso) do Show de Truman. 

O mercado aprendeu a identificar “códigos estéticos da autenticidade e qualidade” e replicá-los como se fossem receita infalível, que vão do produto ao plano: tijolo aparente, estética industrial, cafés “especiais”, um material de demolição aqui e ali e claro, minha tríade preferida (ironia), ruas largas, cul-de-sac e parques lineares.

Mas profundamente, o que muda? É autenticidade performática, exatamente o termo que o Emannuel usa para descrever o paradoxo: Muitas vezes é justamente na tentativa ansiosa de sermos autênticos que nos tornamos, de fato, genéricos.

A estética da autenticidade substituiu a experiência da autenticidade, e isso, ironicamente, nos levou de volta ao problema original: lugares sem lugaridade, porque lugaridade não nasce da estética, nasce do modo como as pessoas ocupam, ritualizam e devolvem significado ao lugar.

Place Branding como infraestrutura contracolonial

Diante disso, Place Branding deixa de ser estratégia de posicionamento e passa a ser estratégia de independência simbólica.

É uma ferramenta que:

  1. Revela identidade profunda (e não decorativa).
  2. Protege vocações contra o apagamento global.
  3. Direciona investimentos a partir do que o lugar é, não do que o mercado quer que ele seja.
  4. Materializa singularidade no cotidiano: sombra, água, ritmo, gesto, pausa, celebração, encontro, contemplação.
  5. Conecta passado e futuro por ações, necessidades e desejos, e não por slogans.

É, sobretudo, uma tecnologia de intenção, baseada de forma cocriada na realidade.

Intenção de não aceitar que lugares riquíssimos em cultura, tempo, ancestralidade e imaginação, sejam reduzidos a modelos globais sob a desculpa de modernização.

Singularidade é o verdadeiro motor dos futuros

Não existe O Futuro, existem futuros que disputam o presente.

E nenhum deles pode ser projetado sem compreender quem somos enquanto lugar, enquanto temporalidade, enquanto comunidade, enquanto cultura.

Esse artigo não é contra a “qualificação”, muito pelo contrário, é contra o modelo que usamos para essa qualificação, ou pior, tudo aquilo que vem antes da decisão sobre a qualificação do lugar.

As cidades que prosperarão não serão as mais eficientes.

Serão as mais intencionais.

As mais honestas consigo mesmas.

As que questionam a estética global como destino inevitável.

As que compreendem que singularidade é valor, não risco.

E como Emannuel lembra, lugaridade não é condicionante: qualquer espaço pode se tornar lugar se for atravessado por intenção, por rituais, por presença, por uso, por afeto, ou como eu mesmo costumo dizer, com: atividades, pessoas e significado.

O contrário também é verdadeiro: qualquer lugar pode perder lugaridade se for atravessado por indiferença, modelos estandarizantes e fórmulas.

O que sobra quando tudo se parece?

Porque, como Emmanuel propõe, autenticidade não é só essência, é ação, e lugar não é cenário, é relação. Tudo o que o estandarizante global tenta achatar, o lugar vivo tenta devolver ao singular, e tudo o que tentam transformar em produto, a comunidade devolve como experiência.

É por isso que identidade importa, que Place Branding (ou seja lá como viermos a chamá-lo num futuro muito próximo) importa.

Se todas as cidades se parecerem, o que diferenciaria uma das outras?

O café mais bonito? O mural mais instagramável? O parque mais limpo?

Nada disso sustenta vínculo, nada disso imagina futuro, nada disso produz pertencimento.

A homogeneização é um dos grandes desafios urbanos deste século, e singularidade, revelada, cuidada, intencional, pode ser o antídoto.

No fim das contas, a pergunta não é: Como uma cidade pode parecer mais autêntica?

Mas sim: Como uma cidade pode ser mais verdadeira consigo mesma?

As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Portal CSC

A cidade brasileira que já recebeu o título de mais inteligente do mundo e continua sendo exemplo nacional

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O reconhecimento internacional de Curitiba como uma das cidades mais inteligentes do mundo colocou em evidência um conjunto de políticas públicas voltadas à inovação, tecnologia e sustentabilidade urbana, resultado de um processo contínuo de planejamento, experimentação e ajustes que, ao longo de décadas, alterou a forma como a capital paranaense lida com mobilidade, meio ambiente, serviços públicos, participação social e inclusão digital.

O que significa ser uma cidade inteligente em Curitiba hoje?

Em termos práticos, ser uma cidade inteligente em Curitiba implica integrar tecnologia à administração pública para tornar a gestão mais eficiente e transparente. Plataformas digitais centralizam solicitações de serviços, indicadores ambientais e dados de mobilidade, permitindo resposta mais rápida do poder público a problemas cotidianos.

Outro aspecto relevante é o uso de dados para apoiar decisões estratégicas e o planejamento urbano baseado em evidências. Informações sobre fluxo de trânsito, qualidade do ar, iluminação pública e segurança são monitoradas e analisadas para orientar investimentos, reduzir desperdícios de recursos e priorizar áreas com maior demanda e vulnerabilidade social.

Por que Curitiba foi reconhecida como a cidade mais inteligente do mundo em 2023?

O destaque alcançado por Curitiba em 2023 no World Smart City Awards refletiu um conjunto de políticas públicas eficientes, tecnologia aplicada ao bem-estar social e planejamento urbano contínuo. A premiação, realizada em Barcelona, avaliou como a cidade implementou soluções que melhoram a mobilidade, ampliam a sustentabilidade e fortalecem a relação entre serviços públicos e cidadãos de forma integrada.

  • Reforçou a imagem de Curitiba como referência internacional em inovação urbana
  • Evidenciou a gestão estruturada e o foco contínuo na qualidade de vida
  • Destacou projetos que unem modernização e responsabilidade ambiental
  • Mostrou que a cidade transformou ideias em resultados concretos
  • Consolidou Curitiba entre os principais modelos de cidade inteligente

Como Curitiba integra tecnologia e infraestrutura urbana?

A transformação de Curitiba em referência de cidade inteligente sustentável está diretamente ligada à infraestrutura urbana conectada. Com a expansão da rede 5G e de sistemas de fibra óptica, sensores foram distribuídos em diferentes regiões para acompanhar variáveis como clima, volume de tráfego, consumo de energia e funcionamento de equipamentos públicos.

Entre as iniciativas destacam-se a expansão da iluminação pública inteligente, capaz de regular a intensidade das luminárias, e a modernização de cruzamentos com semáforos sincronizados. Antigos aterros passaram a abrigar usinas de energia solar, reforçando a transição para fontes renováveis e reduzindo a dependência de matrizes mais poluentes e suscetíveis a crises hídricas.

  • Monitoramento ambiental: sensores medem qualidade do ar, temperatura e volume de chuvas.
  • Gestão de energia: projetos de geração fotovoltaica em áreas antes degradadas.
  • Mobilidade conectada: integração entre transporte coletivo, bicicletas e modais elétricos.

Como os serviços públicos digitais fortalecem a cidade inteligente?

O conceito de cidade inteligente em Curitiba aparece com força na forma como serviços públicos passaram a ser ofertados. Diversos atendimentos que exigiam deslocamento presencial podem ser feitos hoje on-line, como emissão de documentos, agendamentos, abertura de empresas e acompanhamento de protocolos administrativos.

Na saúde, plataformas eletrônicas organizam filas de atendimento, registram histórico clínico e otimizam o uso da rede de unidades básicas e hospitais. Políticas de inclusão digital buscam garantir acesso à internet em regiões periféricas, por meio de pontos públicos de conexão e programas de capacitação, pois não há cidade inteligente e sustentável se parte da população permanece desconectada.

  1. Ampliação do atendimento on-line e multicanal.
  2. Integração de bases de dados de diferentes secretarias.
  3. Programas de inclusão digital para reduzir desigualdades de acesso.

De que forma a mobilidade urbana fortalece o modelo de cidade inteligente?

O sistema de transporte de Curitiba é frequentemente apontado como pilar do modelo de cidade inteligente. O uso de corredores exclusivos, estações integradas e veículos de alta capacidade estruturou um BRT (Bus Rapid Transit) que continua recebendo atualizações, com foco em ônibus menos poluentes, eletromobilidade e integração tarifária.

A mobilidade urbana conectada permite coletar dados sobre lotação, velocidade média, horários de pico e gargalos na rede. Essas informações servem para ajustar intervalos, redirecionar linhas em situações de emergência e planejar expansões, alinhando transporte coletivo eficiente à redução de emissões e à melhoria da qualidade do ar.

Quais desafios Curitiba enfrenta para se manter como cidade inteligente sustentável?

Apesar dos avanços, manter Curitiba como referência em cidade inteligente sustentável exige atenção ao crescimento populacional, desigualdade social e mudanças climáticas. A expansão urbana pressiona infraestrutura, áreas verdes e recursos hídricos, tornando necessária a atualização permanente dos planos diretores e das políticas ambientais.

Entre as oportunidades, destacam-se a ampliação de fazendas urbanas, que aproximam produção e consumo de alimentos, e o fortalecimento de parcerias internacionais para troca de experiências. Programas de educação ambiental, apoio a startups de tecnologia limpa, laboratórios urbanos de inovação e incentivos à economia circular são caminhos para alinhar inovação, gestão inteligente e responsabilidade socioambiental.

Fonte: Por Guilherme Silva – Terra Brasil Notícias 

Haddad diz que aporte aos Correios deve ser menor que R$ 6 bilhões

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Segundo ministro, empréstimo pode sair ainda em 2025

O aporte do Tesouro Nacional aos Correios deve ficar abaixo dos R$ 6 bilhões inicialmente cogitados pela estatal, disse nesta segunda-feira (8) o ministro da Fazenda, Fernando Haddad.

Segundo ele, o governo ainda avalia alternativas para reforçar o caixa da empresa, incluindo a possibilidade de combinar o aporte com um empréstimo, que pode ser liberado ainda este ano, embora não haja decisão final.

Haddad destacou que há espaço fiscal em 2025 para um aporte, mas reforçou que a medida não está definida.

“Até teria [espaço], mas não é uma coisa que está decidida”, afirmou ao conversar com jornalistas na porta do Ministério da Fazenda.

O ministro reiterou que qualquer ajuda financeira será condicionada ao plano de reestruturação da estatal.

“Nós sempre estamos condicionando tudo a um plano de reestruturação. Os Correios precisam mudar, precisam ser reestruturados”, disse.

Diferentes formatos de aporte

De acordo com Haddad, o aporte de R$ 6 bilhões não deve se confirmar nessa quantia.

“Esse valor, não. É valor inferior a esse pelo que eu sei”, declarou.

Inicialmente, os Correios cogitavam receber um reforço de caixa de R$ 6 bilhões do Tesouro para cobrir o prejuízo do mesmo valor acumulado de janeiro a setembro.

O aporte pode ser viabilizado por meio de crédito extraordinário ou via Projeto de Lei do Congresso Nacional (PLN), caso o governo considere necessário. Ambas as alternativas ainda estão em avaliação pela equipe econômica.

Empréstimo em negociação

Além da injeção direta de recursos, o governo discute oferecer aval para um empréstimo aos Correios. A tratativa intensificou-se após o Tesouro negar um pedido de R$ 20 bilhões feita pela estatal.

A nova proposta prevê reduzir o valor do crédito para algo entre R$ 10 bilhões e R$ 15 bilhões, de modo a permitir que a empresa obtenha juros mais baixos no mercado. Foi justamente o custo elevado da operação que motivou o veto inicial do Tesouro.

Haddad disse que o empréstimo pode ser aprovado ainda este ano, mas lembrou que a negociação com os bancos continua travando o avanço.

“É uma possibilidade, mas não estamos jogando com uma possibilidade só por causa da negociação com os bancos”, afirmou.

O ministro deu as declarações após se reunir com o presidente da Câmara, Hugo Motta (Republicanos-PB), por cerca de quatro horas na tarde desta segunda.

O encontro, na residência oficial da Presidência da Câmara, discutiu projetos que o governo quer que sejam aprovados antes da votação do Orçamento de 2026, prevista para a próxima semana.

Fonte: Agência Brasil

Ciclovias ganham força enquanto Brasil revela déficit histórico de infraestrutura cicloviária

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Dados do Censo 2022 mostram que apenas 1,9% dos brasileiros vivem em ruas com ciclovias: iniciativas como o Cidade CSC 2025 mostram como redes de ruas completas podem reverter esse cenário.

As ciclovias, concebidas como infraestruturas exclusivas para bicicletas e livres de veículos motorizados, surgiram como resposta à necessidade de garantir circulação segura, tranquila e confortável para ciclistas. Embora hoje concentrem debates sobre mobilidade urbana, sua história remonta a mais de um século: a primeira pista foi construída na Holanda em 1890, inaugurando uma revolução urbana que logo cruzaria fronteiras. Apenas cinco anos depois, em 1895, Nova Iorque inaugurava aquela que é considerada a ciclovia mais antiga ainda existente. No início, a motivação era simples, conforto e usabilidade, mas rapidamente o tema passou a refletir tensões maiores dentro das cidades.

No período que antecedeu a Segunda Guerra Mundial, países como a Alemanha viveram um forte avanço na construção de ciclovias, mas guiado por uma lógica controversa: retirar as bicicletas do caminho dos carros. O objetivo era “limpar” as vias principais para favorecer a indústria automobilística em ascensão. A segregação de ciclistas gerou resistência, movimentos organizados e debates que ecoam até hoje. No pós-guerra, a bicicleta perdeu relevância em diversos países europeus, com o declínio das ciclovias e o avanço dos estacionamentos e vias dedicadas aos automóveis. O oposto ocorreu nos países nórdicos, pioneiros em compreender o valor da bicicleta dentro de sistemas urbanos mais humanos e sustentáveis.

Leia mais: Você já sentiu diferença na forma de se comportar ao trocar o carro pela bicicleta? 

A partir dos anos 1990, um novo ciclo começou. Cidades como Bogotá, Dublin, Copenhague e Amsterdã, assim como iniciativas continentais, como a EuroVelo e a East Coast Greenway, impulsionaram o renascimento global da bicicleta. Inserida no movimento ambiental internacional, a ciclomobilidade passou a ser vista como ferramenta essencial para reduzir emissões, melhorar a qualidade de vida e cumprir compromissos como o Protocolo de Quioto. Nesse contexto, a segregação das ciclovias deixa de proteger os carros para proteger as pessoas.

A mudança de percepção também transformou o papel social da bicicleta. Antes associada ao lazer, agora é reconhecida como um dos meios mais sustentáveis para deslocamentos curtos, mais saudável, mais acessível e menos poluente. A União Europeia passou a incluí-la em políticas de redução da dependência de combustíveis fósseis, mobilidade limpa e gestão inteligente de transportes urbanos. Porém, especialistas ressaltam que infraestrutura cicloviária não é o único caminho: cidades ideais deveriam permitir o uso pleno da bicicleta em toda a malha viária. O maior obstáculo continua sendo a ocupação desproporcional do espaço urbano pelo automóvel, que absorve até 40% do território quando se somam vias, estacionamentos e acessos.

Leia mais: Pedalando pela Selva de Pedra

No Brasil, a realidade ainda está distante desse cenário ideal. Segundo o Censo 2022 do IBGE, mais da metade dos municípios brasileiros (54,1%) não possui qualquer via sinalizada para bicicletas. Apenas 1,9% da população vive em ruas com algum tipo de ciclovia, um dado que evidencia o quão exceção é a infraestrutura para ciclistas no país. A desigualdade regional é significativa: Santa Catarina lidera com 5,2% dos moradores vivendo em ruas com ciclofaixas, seguido por Distrito Federal (4,1%), Ceará (3,2%), Amapá (3,1%) e Rio de Janeiro (2,5%). Na outra ponta, Maranhão e Amazonas registram apenas 0,5%, enquanto Tocantins tem 0,6%, e Alagoas, Minas Gerais e Goiás marcam 0,9%.

Santa Catarina se destaca também pelas cidades com maior presença de ciclovias no entorno das residências. Joinville lidera o ranking nacional, com 11,2% da população vivendo em ruas sinalizadas. Em seguida aparecem Jaraguá do Sul (9,8%), Itajaí e Balneário Camboriú (7,2%). Florianópolis e Blumenau fecham o grupo das cinco maiores taxas estaduais, consolidando a região norte do litoral catarinense como referência em infraestrutura cicloviária. No estado de São Paulo, apenas 2,4% dos moradores têm acesso a ciclovias na rua onde vivem. Enquanto municípios como Santo Bento de Sapucaí (8,6%) e Santos (8,5%) figuram entre os melhores colocados, 261 cidades paulistas não registram nenhuma ciclovia.

Leia mais: Pedalar é coisa séria: por que a bicicleta ainda não é vista como um meio de transporte essencial nas cidades brasileiras? 

Diante desse cenário, cresce o movimento por cidades mais humanas, acessíveis e voltadas para mobilidade ativa. Um exemplo recente é o Cidade CSC 2025, que apresentou no Parque da Mobilidade Urbana iniciativas focadas na transformação dos espaços urbanos. O evento contou com o Simulador Ruas Completas, uma experiência imersiva que convida o público a repensar a organização das cidades para incluir pedestres, ciclistas e motoristas de forma segura e integrada. No palco principal, o debate destacou estudos de caso de São Paulo e apresentou o projeto Rede de Ruas Completas São Paulo, voltado à criação de vias mais seguras, acessíveis e confortáveis para todos os usuários. Hoje, a rede reúne 20 cidades brasileiras e impacta diretamente cerca de 8 milhões de pessoas, reforçando que o futuro da mobilidade urbana depende de escolhas que priorizem a vida, o meio ambiente e a convivência democrática no espaço público.

O Cidade CSC 2026 já tem data marcada: dias 28, 29 e 30 de setembro, no Expo Center Norte, reunindo lideranças, especialistas e cidadãos de todo o país. Um ponto de encontro que conecta cidades de Norte a Sul em direção a um Brasil mais inteligente, humano e sustentável.