Deputados são contra o marco legal dos transportes, o principal mecanismos de mudança de incentivo de política pública em transporte no país
O debate sobre o Marco Legal do Transporte Público no Congresso revelou uma desconexão preocupante entre o discurso de eficiência e a prática legislativa. Enquanto alguns deputados se posicionaram contra o projeto alegando defesa do pagador de impostos, a análise técnica demonstra que manter o status quo é, na verdade, a opção mais cara e ineficiente para o cidadão brasileiro. A principal crítica do Deputado Kim Kataguiri, e de parte dos que o acompanharam, concentrou-se no medo de novas taxas, quando na verdade o marco é uma mudança estrutural do setor e a possiblidade da taxação seria uma autorização, complementar a lei de 2012 que já estabelecia os mecanismos, e ainda sim retirada pelo relator do projeto.
No entanto o foco real do marco é reestruturar o financiamento do transporte público coletivo, distinguindo a tarifa paga pelo usuário da remuneração aos operadores. Ele introduz conceitos como “tarifa pública” (o que o passageiro paga), “tarifa de remuneração” (que cobre custos reais) e “superávit tarifário” (para reinvestimentos), incentivando eficiência sem depender unicamente de aumentos tributários. Enquanto a Lei de Mobilidade foca em princípios gerais, o PL 3278/2021 adiciona regras específicas para o transporte coletivo.
Para avançar no debate de forma técnica e propositiva, é fundamental traduzir as mudanças estruturais que o Marco Legal do Transporte Público propõe. O Deputado Kim Kataguiri, ao focar na narrativa de “novos impostos” (ponto que já foi sanado com a retirada da autorização de taxação pelo relator), acaba ignorando a engenharia de incentivos que o projeto traz.
Votar contra o Marco Legal é, ironicamente, votar pela manutenção de um sistema que:
- Desperdiça Espaço: A ocupação média nas capitais é de apenas 1,4 passageiro por automóvel. Isso é o auge da ineficiência produtiva e do desperdício de infraestrutura.
- É Economicamente Insustentável: Mundialmente, a receita das passagens não cobre sequer 50% do custo do sistema. Ignorar a necessidade de um modelo de financiamento estruturado, como o Marco Legal propõe, é condenar as cidades a subsídios emergenciais que sangram o orçamento público sem oferecer melhoria real. O mero aumento de tarifas ou injeção de subsídio para equilibrar custos é um dos mecanismos que mais reforçam ao passageiro a percepção de serviço ruim, má imagem do setor e busca para sair o quanto antes da dependência do serviço.
De forma geral em comparação com a legislação atual, ou a falta dela, podemos resumir por critério:
| Critério de Comparação | Modelo Atual | Modelo Marco Legal |
|---|---|---|
| Financiamento | A passagem tenta (e falha) cobrir todo o custo, resultando em tarifas caras para um serviço ruim. | O usuário paga um valor possível (tarifa pública), o Estado cobre a diferença (tarifa técnica) com foco em produtividade urbana. |
| Lógica de Remuneração | Por Passageiro: O operador ganha por passageiro transportado. Nesta lógica a relação de quanto mais gente houver no ônibus melhor para relação econômica.
Por quilometro fixo: custo por quilometro fixado independente da qualidade do serviço prestado |
O operador é pago pelo serviço prestado (km rodado) e qualidade atingida através de indicadores de desempenho. |
| Incentivo à Qualidade | O conforto é visto como custo. Ônibus vazio é prejuízo, ônibus lotado é lucro. | O lucro está atrelado a indicadores de desempenho, sejam operacionais ou atrelados a percepção da qualidade. |
| Transparência Fiscal | Planilhas de custo complexas que não incentivam a eficiência. Modelos são meramente baseados em custos estimados do sistema. | Separação clara entre custo de operação, investimento em frota e receita tarifária. A possiblidade da inserção de mecanismos de eficiência muda o incentivo de manter alto custo para busca da excelência operacional. |
| Risco Jurídico | Contratos mal desenhados que geram judicialização e colapsos operacionais por falta de equilíbrio do contrato. | Hierarquização e mais segurança jurídica para investimentos em tecnologia ou modernização da frota |
O deputado Kim Kataguiri votou contra a urgência, alinhando-se à narrativa de novos impostos, mas ignora que o marco cria exatamente os mecanismos de incentivo que seu grupo defende, mudando políticas públicas via indicadores de desempenho, como pontualidade, cobertura de áreas periféricas e redução de emissões, para premiar eficiência e combater ineficiências. Kataguiri, que critica “incentivos perversos” na educação (onde piores estados recebem mais verbas), rejeita aqui um sistema que remunera operadores por resultados mensuráveis, promovendo responsabilidade fiscal e inovação. Sua trajetória no MBL, defendendo mecanismo de eficiência, deveria levá-lo a abraçar essa evolução, não combatê-la com leituras superficiais.
Em conclusão, o marco legal altera a estrutura e incentivo de um modelo meramente de estimativa de custo por medição por eficiência, como remuneração por desempenho vinculada a indicadores quantitativos e qualitativos (ex.: taxa de pontualidade, índice de cumprimento de viagem, redução percentual de emissões, etc). E aí surge o grande questionamento, como fazer tudo isso se o setor é “uma caixa preta”? Isto na verdade é uma falácia e não existe, mas é um assunto para um próximo artigo.
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