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A Economia Comportamental da Mobilidade

Por
Gustavo Balieiro
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A Economia Comportamental da Mobilidade
Foto: Enviada por Gustavo Balieiro

Como a incerteza operacional pesa mais na decisão do usuário do que algumas melhorias pontuais

O planejamento da mobilidade urbana nas cidades contemporâneas enfrenta um dilema recorrente, investir naquilo que é mais visível ou naquilo que efetivamente altera a decisão de uso do transporte público. Frequentemente, gestores públicos e operadores são levados a priorizar “amenidades” tecnológicas, como Wi-Fi, carregadores USB ou renovação estética da frota, sob a premissa de que esses elementos seriam capazes de atrair novos usuários ou melhorar a percepção do serviço.

No entanto, essa lógica parte de um pressuposto equivocado sobre como as pessoas tomam decisões no cotidiano. Uma análise fundamentada nos princípios da economia comportamental, especificamente na Teoria da Perspectiva e no conceito de aversão à perda desenvolvidos por Daniel Kahneman e Amos Tversky, sugere que o passageiro não responde prioritariamente a ganhos de conforto. A arquitetura cognitiva humana tende a priorizar a eliminação da incerteza e a precisão da informação básica — mesmo quando esses elementos são menos visíveis do ponto de vista político. Kahneman, psicólogo israelense é o ganhador do Prêmio Nobel de Economia (2002), e autor junto com Tversky do livro “Rápido e Devagar”. Ambos são responsáveis por mudar a forma como entendemos a tomada de decisão humana.

O Framework Cognitivo da Mobilidade: Sistemas 1 e 2 no Contexto Urbano

A dualidade do pensamento humano descrita no livro oferece uma lente analítica essencial para decifrar o comportamento do passageiro. O Sistema 1 opera de forma rápida, intuitiva, automática e emocional, enquanto o Sistema 2 é lento, analítico, esforçado e lógico. No cotidiano da mobilidade urbana, o Sistema 1 é o responsável pelas reações viscerais de frustração quando o ônibus não aparece no horário previsto ou quando o painel de informações na estação está desligado ou impreciso. O Sistema 2, por sua vez, é acionado quando o usuário precisa recalcular sua rota ou avaliar se o custo-benefício de alterar um comportamento padrão supera o estresse do transporte público.

Para que o transporte coletivo seja uma alternativa competitiva, ele precisa operar dentro da lógica do Sistema 1 — ou seja, reduzir ao máximo o esforço cognitivo necessário para o seu uso. Isso não significa simplificar a operação, mas tornar a experiência previsível a ponto de dispensar análise constante por parte do usuário.

Na prática, isso ocorre quando o sistema oferece sinais confiáveis e repetitivos: horários cumpridos, previsões consistentes e informação acessível. Esses elementos permitem que o deslocamento seja internalizado como um comportamento automático, reduzindo a necessidade de acionamento do Sistema 2.

O inverso também é verdadeiro. Quando há falhas no básico — atraso, inconsistência ou ausência de informação — o passageiro é forçado a operar continuamente em modo analítico, antecipando riscos, recalculando rotas e monitorando o sistema. Esse deslocamento cognitivo transforma uma atividade cotidiana em uma tarefa de alta carga mental, o que impacta diretamente a percepção de qualidade do serviço e a decisão de uso.

Nesse sentido, a informação não atua apenas como suporte operacional, mas como um elemento estruturante da decisão. É ela que determina se o sistema será percebido como confiável (ativando o automático) ou como arriscado (exigindo esforço deliberativo). A falta do “básico” força o Sistema 2 a permanecer em estado de alerta constante, monitorando riscos de atraso e perdas de compromissos, o que gera uma exaustão mental que afasta o usuário do sistema.

A evidência sugere que a insatisfação do usuário é impulsionada mais pelo valor monetizado do tempo perdido e pela incerteza do que pela mera duração da viagem. Isso significa que o gestor que foca em perfumarias antes de garantir a precisão está tentando aplicar um “remédio emocional” em uma ferida estrutural, uma estratégia que a economia comportamental demonstra ser ineficaz no longo prazo.

A compreensão de que o tempo no transporte público funciona como uma “moeda” exige uma mudança de paradigma na gestão urbana. Para o usuário, a precisão do horário não é apenas um detalhe técnico, mas o alicerce de sua confiança no sistema. Quando um passageiro se depara com a irregularidade e a falta de informação fidedigna, ele experimenta uma “perda” que, psicologicamente, possui um peso muito superior a qualquer ganho proporcionado por uma conexão de internet gratuita durante o trajeto.

Teoria da Perspectiva e a Assimetria entre Ganhos e Perdas

A Teoria da Perspectiva postula que os indivíduos avaliam ganhos e perdas em relação a um ponto de referência dinâmico, e que a dor de uma perda é significativamente mais intensa do que o prazer de um ganho equivalente. No transporte público, o ponto de referência é a expectativa do usuário: “o ônibus deve passar às 08h00”. Quando o veículo chega às 08h05, o usuário não percebe apenas um atraso de cinco minutos; ele codifica uma perda de controle e de tempo que impacta negativamente sua curva de utilidade.

Se aplicarmos este modelo matemático à mobilidade, podemos observar que o ganho de utilidade proporcionado pela presença de Wi-Fi ou ar-condicionado (um ganho marginal sobre o estado atual) é muito inferior à perda de utilidade gerada por um atraso recorrente.

Essa assimetria ajuda a explicar por que melhorias incrementais não compensam falhas estruturais. No contexto da mobilidade, o usuário não “equilibra” ganhos e perdas — ele reage de forma desproporcional à perda de previsibilidade. Uma única experiência negativa recorrente pode anular sucessivos ganhos marginais, consolidando a percepção de que o sistema não é confiável.

Modelagem Matemática da Aversão ao Risco no Transporte

A utilidade esperada de um serviço de mobilidade pode ser modelada considerando a variabilidade do tempo como um fator de risco. O prêmio de variabilidade, ou seja, o quanto o usuário estaria disposto a “pagar” em tempo adicional para garantir que não haverá atrasos, depende da sua aversão absoluta ao risco (ARA).

A utilidade de uma viagem com tempo aleatório t pode ser expressa por meio de uma expansão de Taylor em torno do tempo médio μ :

Nesta equação:

  • Φc representa o custo monetário da tarifa.
  • u(μ) é a utilidade do tempo médio de viagem.
  • σ² é a variância do tempo (a medida da incerteza operacional).
  • u”(μ) é a segunda derivada da função de utilidade, que para usuários avessos ao risco é negativa.

O termo (1/2)u”(μ)σ² demonstra que a incerteza operacional reduz a utilidade total do sistema de forma drástica. Portanto, um investimento que reduz a variância () através de melhorias na precisão da informação e no cumprimento de horários gera um aumento de bem-estar muito superior a qualquer investimento que tente aumentar a utilidade através de amenidades, sem atacar a variabilidade.

Dimensão Psicológica Impacto no Sistema 1 (Rápido) Impacto no Sistema 2 (Devagar)
Precisão de Horários Gera paz de espírito e segurança imediata. Facilita o planejamento lógico da jornada.
Informação em Tempo Real Reduz a ansiedade da espera no ponto. Permite a tomada de decisão racional sobre rotas.
Wi-Fi e Conforto Gera um ganho emocional efêmero e marginal. O Ganho é praticamente perdido se a imprevisibilidade e o tempo total é acima do esperado.
Incerteza Operacional Dispara gatilhos de estresse e rejeição. Avalia a migração para o transporte individual.

 

O Valor do Tempo Certo: A Informação como Moeda

O tempo de espera no ponto de ônibus é percebido de forma subjetiva. Estudos indicam que o tempo de espera percebido é, em média, 1,21 vezes superior ao tempo real. No entanto, quando não há informação disponível, esse fator pode subir para 1,5 ou até 3,0 vezes, dependendo do ambiente e da sensação de segurança. Ao fornecer a previsão exata de chegada, o gestor transforma um “tempo de espera incerto” (perda de alta intensidade) em um “tempo de espera planejado” (custo de baixa intensidade), permitindo que o usuário utilize esse intervalo para outras atividades mentais ou produtivas.

Estado da Informação Percepção do Tempo de Espera Impacto na Lealdade
Sem Informação / Impreciso Sentimento de abandono; tempo parece 2x mais longo. Alta probabilidade de abandono do sistema.
Informação Estática (Papel) Confiança moderada; ansiedade se o atraso ocorre. Lealdade condicional.
Tempo Real (GTFS-R/AVL) Sentimento de controle; tempo percebido tempo real. Alta retenção; uso do Sistema 1 para confiança.
Predição com IA / Histórico Planejamento avançado; minimização total do estresse. Fidelização e recomendação do serviço.

 

O Paradoxo da Frota Nova e o Jogo Real da Qualidade

A aversão à perda explica por que a renovação da frota, por si só, falha em atrair o usuário de classe média. Para quem possui um veículo individual, a migração para o transporte coletivo só ocorre quando a “previsibilidade do sistema” supera a “conveniência do privado”. Se o sistema público falha no básico (informação e horários), ele reforça o viés de confirmação de que o transporte coletivo é um serviço de “segunda classe”, destinado apenas a quem não tem outra opção.

A “perfumaria” tecnológica, como o Wi-Fi, muitas vezes funciona como uma cortina de fumaça para deficiências operacionais. No Brasil, onde o custo do plano de dados móveis caiu significativamente na última década, o valor marginal de um Wi-Fi instável dentro do ônibus é próximo de zero para o usuário. No entanto, o custo político e financeiro de manter esses sistemas muitas vezes retira recursos que poderiam ser aplicados na melhoria da gestão de dados e no controle operacional, que são os verdadeiros pilares da satisfação.

No limite, a qualidade do transporte público pode ser interpretada como a capacidade do sistema de operar predominantemente no Sistema 1 do usuário. Quanto maior a necessidade de ativação do Sistema 2, maior o custo cognitivo associado ao deslocamento — e menor a competitividade do transporte coletivo frente às alternativas individuais.

Conclusões e Recomendações

A aplicação da teoria de Kahneman ao transporte público brasileiro revela que a crise de demanda não é apenas uma questão de preço ou de conforto, mas de confiança e percepção de perda. O passageiro, agindo como um agente econômico avesso ao risco, rejeita a incerteza sistemática que caracteriza muitos de nossos sistemas urbanos. Priorizar o básico é a única estratégia que ataca diretamente a causa raiz da insatisfação.

As recomendações para gestores e operadores que buscam transformar a mobilidade em suas cidades seguem uma hierarquia lógica baseada na economia comportamental:

  1. Garantir que existam informação ao passageiro: Antes de qualquer mudança ou tentativa de melhoria é necessário garantir que o planejado a ser executado está divulgado, acessível e de conhecimento da população.
  2. Garantir a Precisão como Prioridade Zero: Antes de investir em Wi-Fi ou novos ônibus, os municípios devem garantir que 100% da frota esteja rastreada e que os dados sejam confiáveis e precisos. 
  3. Reduzir a Variância do Tempo de Espera: O foco do planejamento deve ser a regularidade. Uma linha que atrasa sempre em um mesmo trecho permite que o tempo de passagem seja apenas ajustado para contemplar a nova realidade. A redução da incerteza gera ganhos de utilidade social muito superiores ao aumento da velocidade média em condições de tráfego irregular.

O transporte público é o sistema circulatório das cidades inteligentes. Para que ele funcione, ele não precisa ser “luxuoso”, mas deve ser, acima de tudo, “certo”. No mundo de “Rápido e Devagar”, a vitória pertence aos sistemas que permitem ao cidadão pensar menos no deslocamento e mais no destino, removendo o fardo cognitivo da incerteza e devolvendo a ele o valor mais precioso de todos, o seu tempo.

As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Portal CSC

Novas regras para mobilidade no Rio dependem de mais infraestrutura

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Novas regras para mobilidade no Rio dependem de mais infraestrutura
Foto: Fernando Frazão/Agência Brasil

Tema é discutido entre especialistas de engenharia viária

As novas regras para a circulação de equipamentos elétricos de micromobilidade como ciclomotores (duas ou três rodas e a velocidade máxima de 50 quilômetros por hora) e autopropelidos (podem ter uma ou mais rodas e a velocidade máxima de 32 quilômetros por hora) na cidade do Rio vêm promovendo debate entre especialistas de engenharia viária, planejamento urbano e usuários.

A medida veio uma semana após o atropelamento e morte de mãe e filho que estavam em uma bicicleta elétrica por um ônibus na Tijuca, na zona norte do Rio de Janeiro.

As regras já estão em vigor, com exceção da exigência de emplacamento, que terá prazo até 31 de dezembro deste ano.

Passa a ser obrigatório o uso de capacete para todos os usuários. Além disso, é proibido transportar na garupa mais de uma pessoa que também deverá utilizar equipamento de segurança. Outro ponto é a exigência de registro, licenciamento e emplacamento para ciclomotores — incluindo equipamentos autopropelidos com assento, que passam a ser equiparados a essa categoria.

O condutor precisará estar devidamente habilitado com Carteira Nacional de Habilitação (CNH) enquadrada na categoria A. Ciclomotores e autopropelidos, a partir de agora, não podem circular nas ciclovias da cidade, que passam a ser restritas a bicicletas, patinetes e bicicletas elétricas, com velocidade limitada de 25km/h.

Nas vias com BRS, sistema de faixas exclusivas para ônibus no Rio de Janeiro (Bus Rapid Service), está proibida a circulação de bicicletas elétricas, ciclomotores e patinetes elétricas.

Para o professor do curso de Engenharia Civil e do Programa de Engenharia Urbana da Escola Politécnica da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), Victor Hugo Souza de Abreu, as novas regras implementadas pela Prefeitura do Rio representam um avanço relevante no esforço de organizar a circulação dos novos modos de micromobilidade, atuando de forma complementar à Resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) nº 996/2023.

“De maneira geral, a iniciativa é positiva. A exigência de emplacamento e habilitação para veículos autopropelidos — definidos pelo novo decreto como aqueles dotados de sistema próprio de propulsão, que dispensam esforço físico contínuo, de uso individual, dimensões reduzidas e sem pedal — quando conduzidos na posição sentada e, portanto, equiparados aos ciclomotores, contribui para o aumento da segurança viária, o ordenamento do espaço urbano e a responsabilização dos condutores”, avalia o professor.

Segundo o pesquisador, nesse contexto, o emplacamento favorece a identificação e a fiscalização, enquanto a exigência de habilitação assegura um nível mínimo de conhecimento das normas de trânsito, elemento essencial para a convivência segura entre os diferentes modos de transporte.

Ele acrescenta que, no entanto, há desafios relevantes. “Parte significativa dos usuários utiliza esses veículos como alternativa acessível de mobilidade, e a exigência de habilitação pode se tornar uma barreira de acesso. Além disso, o poder público ainda precisa estruturar adequadamente os processos de registro, fiscalização e comunicação com a população. Portanto, é uma medida viável, mas que exige implementação gradual e bem planejada”.

Victor Hugo avalia que quanto aos impactos na circulação viária, as medidas têm potencial tanto de melhorar quanto de gerar novos conflitos. “A retirada de autopropelidos na posição sentada das ciclovias e ciclofaixas, por exemplo, é tecnicamente coerente, pois esses veículos tendem a operar com maior velocidade e massa, aumentando o risco para ciclistas e pedestres. Por outro lado, se não houver infraestrutura adequada nas vias, essa mudança pode deslocar o problema para o tráfego geral, aumentando a exposição ao risco”.

O pesquisador destaca que a definição de limites de velocidade das vias (até 40 km/h e até 60 km/h) também é uma diretriz correta do ponto de vista normativo, pois busca compatibilizar o desempenho dos veículos com o ambiente viário. “Entretanto, a efetividade dessa medida depende diretamente das condições reais de operação — como sinalização, fiscalização e, principalmente, infraestrutura adequada. Sem isso, há o risco de que a norma tenha baixo impacto prático”, afirma.

O que pode ser melhorado

  • Investimento em infraestrutura segregada para micromobilidade motorizada;
  • Campanhas de educação no trânsito voltadas a todos os usuários;
  • Fiscalização efetiva e contínua;
  • Regulamentação mais diferenciada, considerando potência e velocidade dos veículos; • Integração dessas medidas ao planejamento urbano e de transportes.

Para o especialista, é fundamental fortalecer o chamado tripé da engenharia de tráfego — internacionalmente conhecido como “3 E’s of Traffic Engineering” — baseado na atuação integrada em Engineering (Engenharia), Education (Educação) e Enforcement (Fiscalização). “Esses pilares são essenciais para garantir a efetividade das medidas, promover mudanças de comportamento e assegurar condições seguras de circulação para todos os usuários do sistema viário”, disse Victor Hugo.

Território nacional

De acordo com o professor da UFRJ, em âmbito nacional, o principal desafio é a convivência entre modos tão distintos — veículos motorizados, bicicletas, ciclomotores, patinetes e pedestres — em um mesmo espaço viário. Para ele, essa coexistência só é possível de forma segura quando há uma clara hierarquização do sistema viário, com definição adequada de espaços, velocidades e prioridades.

“O Brasil ainda enfrenta dificuldades nesse aspecto, especialmente pela falta de infraestrutura e pela cultura de priorização do automóvel. A tendência, no entanto, é que a micromobilidade ganhe cada vez mais espaço, exigindo regulamentações mais integradas, consistentes e alinhadas com os princípios da segurança viária e da mobilidade sustentável”, afirmou.

“Em síntese, a regulamentação do Rio é um passo necessário e tecnicamente justificável, mas seu sucesso dependerá da capacidade de implementação, fiscalização e, sobretudo, da criação de condições reais para uma convivência segura entre os diferentes modos de transporte”, completou Victor Hugo.

Regulamentação necessária

Na avaliação da professora Marina Baltar, do Programa de Engenharia de Transportes do Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa em Engenharia (Coppe/UFRJ), há anos era necessário um regramento para esses tipos de transportes.

“Mas a cidade precisa se preparar para essa regulamentação, que é baseada em velocidades nas vias. É preciso questionar as velocidades que a gente tem hoje na cidade, ver se elas realmente fazem sentido. Quando a gente pensa em segurança viária, o pilar central é a redução da velocidade na cidade como um todo. Primeiro é necessário esse estudo das velocidades e instalar placas de sinalização. Quem usa bicicleta elétrica e ciclomotores precisa saber quais são as vias com até 40 km/h e até 60 km/h”, disse a professora.

Marina avalia que para se ter uma cidade mais atrativa para esses modos mais sustentáveis como a bicicleta é preciso planejamento e engajamento da comunidade. “Precisa planejar e expandir as ciclovias. A cidade teve expansão pequena de ciclovias concentradas na zona sul”.

Ela destaca que a proibição dos ciclomotores e bicicletas elétricas em vias com BRS vai atrapalhar muito porque é onde há pontos de interesse como o comércio. “Para esses pontos, a gente precisa ter um grupo de trabalho que realmente consiga definir, não apenas proibir a circulação das bicicletas em vias com BRS”, disse a professora.

Novos meios de transporte

O técnico de planejamento e pesquisa do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) Erivelton Pires Guedes avalia, a princípio, como positiva a iniciativa de tentar normatizar e de alguma forma disciplinar o grande problema que é a micromobilidade urbana hoje.

“As tecnologias rapidamente evoluíram, principalmente no modo elétrico, e surgiram vários equipamentos diferentes que nós não estávamos acostumados. Além disso, surgiu um novo mundo com muitas motos e bicicletas para entregas, além de motos por aplicativos para passageiros. Esta grande diversidade de interesses gera grandes conflitos, difíceis de serem resolvidos”, pontuou o pesquisador.

Segundo o técnico do Ipea, por outro lado, o decreto traz divergências conceituais em relação aos veículos normatizados pela Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran).

“Isso possivelmente vai gerar insegurança jurídica e questionamentos. Este é um grande desafio, pois todos estes veículos possuem características muitas vezes próximas, que dificultam sua exata classificação. Isso confunde tanto os fornecedores quanto os cidadãos e todos têm muitas dúvidas a respeito do que pode e o que não pode”, afirmou Guedes.

Para ele, é importante que governos federal, estadual e municipal tratem o problema da segurança viária de forma integrada. “Os problemas são grandes e esta situação tratada neste decreto é apenas parte do grande problema. Estamos assistindo a um crescente aumento do número de mortes no trânsito, em especial com motocicletas”.

“Dentro das ações integradas podemos destacar a principal ação, disponível a todas as prefeituras: a redução e o controle da velocidade. Esta é uma ação que muitas vezes gera reações negativas, mas que precisa ser enfrentada”, disse o especialista.

“Reforçando: a segurança viária precisa ser vista como um todo. Ações isoladas não resolvem os problemas. A ação da prefeitura é oportuna mas ainda incipiente. É necessária uma coordenação nacional e um esforço em diversas frentes para que possamos reduzir (com foco em zero) os sinistros de trânsito”, ponderou o técnico do Ipea.

Bicicleta elétrica

Moradora de Copacabana, na zona sul do Rio, a produtora de eventos Ananda Ruschel Sayão, de 48 anos, adotou a bicicleta elétrica há 3 anos para o seu dia a dia. Ela usa bastante o equipamento para levar e buscar a filha de 7 anos ao colégio, para supermercado, além de outras tarefas cotidianas.

“Na pista eu fico insegura porque os carros e as motos principalmente ignoram as bicicletas. Tiram fino. A gente fica sem espaço. Não tenho ciclovias em todos os meus trajetos. Existem algumas ruas com ciclofaixas que estão quase apagadas, mas os carros não respeitam essas faixas pintadas no chão. Quando não tem ciclovia eu ando pela esquerda onde não está a pista de ônibus”, comenta Ananda.

Ela acredita que é preciso um projeto de planejamento urbano para mais ciclovias. E acrescenta que a convivência com os ciclomotores é sempre ruim. “Essas motinhas andam na calçada como se fosse bicicleta, têm velocidade maior e são maiores. Isso causa um estranhamento para quem está de bicicleta e para o pedestre. Como tem muito motoboy usando essas motinhas para entrega, eles andam como uns loucos. Isso acaba afetando as pessoas que andam direito. A gente tem que ter muito cuidado com eles, que andam na contramão, não respeitam os sinais”, observa a produtora de eventos.

Ananda completa que é a favor das novas regras para ciclomotores, autopropelidas e bicicletas elétricas. “Tem que ter regras, e mais ciclovias internas”.

Fonte: Agência Brasil

Estações do metrô de SP oferecem manutenção gratuita de cadeiras de rodas e bengalas; saiba como funciona

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Estações do metrô de SP oferecem manutenção gratuita de cadeiras de rodas e bengalas; saiba como funciona
Foto: Divulgação Metrô

Serviço funciona nos Centros de Informação à Pessoa com Deficiência nas estações Barra Funda, Santa Cruz e Tatuapé. Nesses pontos são realizados pequenos reparos e ajustes gratuitos para usuários que dependem dos equipamentos no dia a dia.

Quem precisa fazer algum tipo de manutenção em cadeiras de rodas e bengalas na capital paulista pode procurar o serviço gratuito dos Centros de Informação à Pessoa com Deficiência, da Secretaria de Estado dos Direitos da Pessoa com Deficiência.

Os reparos são disponibilizados em três estações do metrô: Barra Funda e Tatuapé, na Linha 3-Vermelha, e Santa Cruz, na Linha 1-Azul.

Os atendimentos incluem pequenos reparos, ajustes e consertos, com o objetivo de garantir o bom funcionamento dos equipamentos utilizados no dia a dia. Para acessar o serviço, basta comparecer a uma das unidades e realizar um cadastro simples no local.

Além da manutenção, os espaços também oferecem salas de acolhimento sensorial, voltadas principalmente para pessoas com transtorno do espectro autista (TEA). O ambiente conta com estímulos controlados e busca proporcionar mais conforto e tranquilidade durante o uso do transporte público.

Funcionamento

As unidades funcionam de segunda a sexta-feira, das 8h às 18h, e também atuam como pontos de orientação para pessoas com deficiência e seus familiares. No local, é possível receber informações sobre serviços públicos, direitos, emissão de documentos e encaminhamento para atendimentos especializados.

Segundo a secretaria, em 2025 foram registrados mais de 3,5 mil atendimentos nas três unidades, incluindo manutenção de bengalas e cadeiras de rodas. Em 2026, só no primeiro mês do ano, já foram contabilizados mais de 370 atendimentos.

Os pontos de atendimento estão instalados em áreas de grande circulação e, segundo a pasta, fazem parte de uma estratégia para ampliar a acessibilidade no transporte público, oferecendo suporte direto à população e facilitando o acesso a serviços essenciais.

Endereços das unidades:

  • Estação Palmeiras-Barra Funda: Rua Bento Teobaldo Ferraz, 119 – Barra Funda, Zona Oeste
  • Estação Tatuapé: Rua Melo Freire, S/N – Tatuapé, Zona Leste
  • Estação Santa Cruz: Rua Domingos de Morais, 2494 – Vila Mariana, Zona Sul

Fonte: G1

Aneel aprova venda da Roraima Energia para Âmbar, dos irmãos Batista, e valida contrato

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Apagão de mão de obra em energia exige estratégia de formação e inclusão
Foto: REUTERS/Manon Cruz

De acordo com a Aneel, a Roraima Energia apresenta indicadores financeiros considerados adequados, com relação entre dívida líquida e resultado operacional dentro dos limites previstos em contrato

A diretoria da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel) aprovou nesta terça-feira, 7, a anuência prévia para a transferência do controle societário da Roraima Energia, atualmente detido pela Oliveira Energia, para a Futura Venture Capital, veículo ligado à Âmbar Energia, do grupo J&F, dos irmão Joesley e Wesley Batista. O voto do relator, Gentil Nogueira de Sá Júnior, foi acompanhado pela maioria do colegiado.

Segundo o relator, a operação atende aos requisitos legais, regulatórios e contratuais exigidos para a transferência de controle de concessionárias de distribuição, não havendo impedimentos jurídicos ou técnicos.

A análise das áreas técnicas da agência indicou regularidade fiscal e trabalhista das empresas envolvidas, ausência de sanções impeditivas e capacidade econômico-financeira compatível com a assunção da concessão.

“A Superintendência de Fiscalização Econômica, Financeira e de Mercado da Aneel emitiu a nota técnica na qual analisou os aspectos econômicos, financeiros, regulatórios, contratuais e jurídicos da operação, concluindo que a documentação apresentada atende às exigências normativas e que não se verificam impedimentos à concessão da anuência prévia”, afirmou no voto.

De acordo com o relator, a Roraima Energia apresenta indicadores financeiros considerados adequados, com relação entre dívida líquida e resultado operacional dentro dos limites previstos em contrato. O diretor destacou que a troca de controle não traz riscos à continuidade, à qualidade do serviço ou à modicidade tarifária.

A operação foi justificada como parte da estratégia de desinvestimento da Oliveira Energia no segmento de distribuição, aliada à entrada de um novo controlador com capacidade de investimento e foco na melhoria operacional.

O relator afirmou ainda que a medida pode contribuir para o fortalecimento da governança e para a realização de investimentos necessários à integração de Roraima ao Sistema Interligado Nacional (SIN).

Além da anuência à operação, a agência aprovou a celebração de um termo aditivo ao contrato de concessão para adequar cláusulas econômico-financeiras à legislação superveniente. A alteração incorpora novos prazos e critérios de eficiência, em linha com mudanças legais recentes e recomendações do Tribunal de Contas da União (TCU).

Fonte: Istoe Dinheiro

Mutirão Rural leva atendimentos de saúde para 17 cidades em MT

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Mutirão Rural leva atendimentos de saúde para 17 cidades em MT
Foto: Da assessoria redacao@gazetadigital.com.br

O Serviço Nacional de Aprendizagem Rural de Mato Grosso (Senar MT), em parceria com os Sindicatos Rurais, inicia em abril mais uma rodada do Mutirão Rural, com atendimentos gratuitos voltados à promoção da saúde e da qualidade de vida de trabalhadores e famílias do meio rural.

A programação começa no dia 1º de abril, em Tangará da Serra, e segue até o dia 28, passando por 17 municípios do estado. Os atendimentos serão realizados das 8h às 17h.

A ação tem como foco orientar a população sobre hábitos saudáveis, cuidados preventivos e a importância do diagnóstico precoce. Nesta etapa, o mutirão disponibiliza consultas com oftalmologista, atendimento odontológico e suporte de equipe de enfermagem.

Além disso, o Mutirão Rural contará com uma ótica parceira, que disponibilizará um mostruário com cerca de 150 armações. Os participantes que receberem prescrição médica poderão escolher o modelo de óculos, que será confeccionado e entregue pelo Senar MT ao sindicato rural local em até 60 dias, para posterior repasse aos beneficiados.

Mais informações sobre os atendimentos, locais e organização da ação podem ser obtidas diretamente nos sindicatos rurais de cada município participante.

Cronograma de atendimentos

01/04 – Tangará da Serra
06/04 – Porto Esperidião
07/04 – Campo Novo do Parecis e Glória d’Oeste
08/04 – Campo Novo do Parecis e São José dos Quatro Marcos
09/04 – Sapezal e Figueirópolis d’Oeste
10/04 – Sapezal e Reserva do Cabaçal
13/04 – Campos de Júlio e Indiavaí
14/04 – Campos de Júlio e Jauru
15/04 – Araputanga
16/04 – Arenápolis
17/04 – Nortelândia
23/04 – Nova Maringá e Norte Show Sinop
24/04 – Nova Maringá e Norte Show Sinop
27/04 – São José do Rio Claro
28/04 – São José do Rio Claro

Fonte: Gazeta Digital

Por que o Brasil é o grande vencedor do petróleo caro, segundo a XP

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Por que o Brasil é o grande vencedor do petróleo caro, segundo a XP
A beautiful silhouette of port machinery during sunset

Nesta quarta-feira (8), os preços do petróleo desabam após o anúncio de um cessar-fogo temporário entre os Estados Unidos e o Irã.

No entanto, a guerra entre os dois países fez a commodity acumular alta de mais de 50% no ano, trazendo efeitos positivos e negativos para a economia brasileira, segundo a XP Investimentos.

Em seu relatório Macro Mensal, o banco destaca que o choque externo aumenta receitas com royalties e outras participações na produção de petróleo, eleva o superávit comercial e contribui para um câmbio mais valorizado, ajudando a mitigar parte das pressões inflacionárias recentes.

“Os preços do petróleo seguem cerca de 50% acima do início do ano. Isso sugere que é improvável que os mercados retornem à tendência pré-guerra de excesso de oferta e queda nos preços, mesmo se o Estreito de Ormuz for reaberto”, destaca o documento.

Com isso, a XP revisou a projeção para a cotação do petróleo Brent de US$ 60 para US$ 90 por barril em 2026 (média anual) e para US$ 80 em 2027.

“Produtores fora do Oriente Médio tendem a ser menos afetados, como é o caso do Brasil. Elevamos nossas projeções para receitas fiscais e superávit comercial, mesmo considerando maior valor importado de fertilizantes. A inflação aumentará — como nas demais economias —, mas será parcialmente amortecida pelo desempenho relativamente favorável da moeda brasileira”, afirma o banco.

Ponto positivo para o Brasil

Segundo os analistas, os preços mais altos do petróleo beneficiam a balança comercial brasileira. A XP revisou a projeção da balança comercial de 2026, elevando o saldo esperado de US$ 54 bilhões para US$ 76,5 bilhões.

A arrecadação fiscal também sai ganhando, contribuindo para reduzir o déficit primário projetado, mesmo considerando medidas do governo, como subsídios a combustíveis e redução de PIS/Cofins.

“Nosso cenário já contemplava ganhos de receita decorrentes da aceleração da atividade econômica e de medidas legislativas aprovadas no ano passado. A recente alta nos preços do petróleo deve ampliar os ganhos de arrecadação com royalties e outras participações na produção da commodity.”

No câmbio, o real apresenta desempenho superior ao de seus pares, com valorização acumulada de cerca de 6% no ano. A XP ajustou sua projeção para a taxa de câmbio no final de 2026, de R$ 5,60 para R$ 5,30 por dólar.

“O Brasil é percebido como um ‘vencedor líquido’ em cenários de alta nos preços do petróleo, o que, somado à rotação de fluxos globais para mercados emergentes, deve sustentar a moeda em patamares apreciados”, apontam os analistas.

Pressão sobre a inflação

Apesar dos efeitos positivos, o país enfrenta pressões inflacionárias. O aumento do custo de combustíveis e transporte levou a XP a elevar a projeção do IPCA de 2026 de 3,8% para 4,8%, enquanto o afrouxamento monetário perde força. Para o final do ano, a taxa Selic prevista passou de 12,75% para 13,50%.

“Essa revisão reflete, em grande medida, a disparada nos preços do petróleo. Em nossa avaliação, o choque de oferta terá efeitos persistentes, principalmente sobre combustíveis, bens industrializados e passagens aéreas. A mudança teria sido ainda mais relevante não fosse a premissa de taxa de câmbio média ligeiramente mais apreciada em relação ao cenário anterior”, afirma o relatório.

A XP aponta que a alta do petróleo terá efeito em cadeia no IPCA, com pressão maior sobre bens industrializados, cuja projeção de inflação anual passa de 2,1% para 3,2%. Entre os itens afetados estão etanol, produtos químicos, eletroeletrônicos, vestuário e subitens de higiene pessoal.

Além disso, os reajustes nos preços de fretes têm impactado rapidamente os hortifrutigranjeiros, efeito que deve se espalhar para outros alimentos ao longo do ano.

Crescimento econômico

A economia brasileira iniciou 2026 em ritmo mais acelerado, com sinais positivos em produção industrial, vendas varejistas e serviços. No primeiro trimestre, o PIB deve ter avançado 1,0% em relação ao último trimestre de 2025, apoiado por mercado de trabalho resiliente, taxa de desemprego historicamente baixa e forte crescimento dos rendimentos nominais e reais.

Para todo o ano, a projeção de crescimento do PIB permanece em 2,0%, impulsionada também por medidas do governo, que devem adicionar cerca de 0,9 ponto percentual à variação anual.

Porém, a guerra no Oriente Médio gera incertezas, pressionando preços de combustíveis e alimentos, reduzindo a renda disponível e limitando cortes de juros, com impactos sobre consumo e investimentos privados.

Para 2027, a estimativa de crescimento é de 1,2%, com impulso fiscal negativo e taxas de juros ainda elevadas, enquanto o hiato do produto deve se aproximar da neutralidade apenas no meio do próximo ano.

Fonte: MoneyTimes

O ECA Digital e a nova fronteira da fiscalização das plataformas no Brasil

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Luiz Felipe Vieira de Siqueira
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O ECA Digital e a nova fronteira da fiscalização das plataformas no Brasil
Foto: Freepik

Entre a reação e a regulação, o ECA Digital tem o desafio de transformar avanços normativos em efetividade prática

A trajetória do Direito Digital no Brasil revela um padrão recorrente: legisla-se em resposta a crises. Grandes marcos surgiram não por planejamento estratégico, mas por comoção pública. A Lei Carolina Dieckmann nasceu após o vazamento de fotos íntimas da atriz; o Marco Civil da Internet ganhou tração com as denúncias de vigilância global de Edward Snowden; e a LGPD só avançou de fato depois do escândalo Cambridge Analytica. O ECA Digital segue essa mesma lógica. Sua aprovação foi impulsionada pelo “Caso Felca”, que expôs a exploração, a adultização e a vulnerabilidade de menores em plataformas digitais.

O crescimento das interações em redes sociais intensificou externalidades negativas que afetam diretamente o desenvolvimento biopsicossocial de crianças e adolescentes. Diante desse cenário, o legislador adotou uma postura mais intervencionista, impondo às plataformas deveres de prevenção, proteção e segurança desde a concepção — princípios de Safety e Privacy by Design — para reduzir a exposição de menores a conteúdos ilícitos, exploração comercial e riscos de aliciamento. A responsabilidade pela fiscalização dessas obrigações recaiu sobre a Agência Nacional de Proteção de Dados (ANPD), que agora enfrenta o desafio de supervisionar um ecossistema digital vasto, dinâmico e profundamente assimétrico.

A promulgação do ECA Digital acelerou uma mudança institucional relevante: a transformação da ANPD em Agência Reguladora, com autonomia técnica, administrativa e financeira. Esse passo era indispensável para elevar o grau de maturidade digital do país. Não basta ter uma lei de proteção de dados; é preciso uma autoridade independente, capaz de regular, fiscalizar e sancionar.

Esse fortalecimento institucional foi determinante para uma conquista histórica: a decisão de adequação recíproca entre Brasil e União Europeia para transferência internacional de dados. O reconhecimento europeu de que o país oferece um nível de proteção compatível simplifica fluxos de dados, reduz burocracias e aumenta a confiança no ambiente digital brasileiro.

A comparação regional evidencia o atraso brasileiro. A Argentina possui decisão de adequação desde 2003, baseada na Lei 25.326/2000, e o Uruguai desde 2012, com fundamento na Lei nº 18.331/2008. Ambos consolidaram cedo seus padrões de proteção de dados. O Brasil, embora tenha avançado significativamente nos últimos anos, só agora alcança esse patamar, revelando um processo mais lento de alinhamento às exigências internacionais.

A transformação da ANPD e o déficit estrutural

A implementação do ECA Digital exigiu uma mudança institucional profunda. Para dar conta das novas atribuições, o Governo Federal converteu a ANPD em Agência Reguladora por meio da Medida Provisória nº 1.317/2025, conferindo-lhe autonomia técnica, administrativa e financeira — condição essencial para qualquer país que aspire a um ecossistema digital maduro e confiável.

A MP também autorizou a criação de 200 cargos de Especialista em Regulação de Proteção de Dados, destinados a fortalecer a capacidade fiscalizatória da autarquia. Mas o avanço normativo contrasta com a realidade operacional: nenhum desses servidores tomou posse até agora. O resultado é um déficit de capital humano que compromete diretamente a capacidade de enforcement da agência justamente quando suas responsabilidades se expandem de forma acelerada.

Esse descompasso fica ainda mais evidente quando se observa o histórico sancionador da ANPD. Embora a LGPD permita multas de até 2% do faturamento, limitadas a R$ 50 milhões, a agência aplicou até hoje apenas uma multa pecuniária — de R$ 14.400,00 — contra uma pequena empresa de telemarketing. As demais sanções foram advertências ou publicizações. Esse histórico levanta dúvidas sobre a capacidade da ANPD, agora com status de Agência Reguladora, de aplicar as penalidades muito mais severas previstas no ECA Digital, que podem chegar a 10% do faturamento.

A situação se agrava porque a ANPD continua acumulando novas atribuições, seja pelo próprio ECA Digital, seja pelas previsões do PL 2.338/2023, que trata do Marco Legal da Inteligência Artificial. Mais responsabilidades, porém, não vieram acompanhadas de aumento proporcional de orçamento, equipe ou infraestrutura. Sem reforço institucional imediato, há o risco concreto de que a fiscalização ativa e a aplicação de penalidades se tornem inócuas — e que o ECA Digital se transforme em mais uma lei avançada no papel, mas frágil na prática.

Mecanismos de aferição de idade propostos pela ANPD

O ECA Digital inaugura uma mudança estrutural no controle de acesso de menores em plataformas digitais ao exigir mecanismos eficazes de verificação de idade e ao proibir a autodeclaração, considerada facilmente burlável.

Nas Orientações Preliminares e no Radar Tecnológico nº 5, a ANPD apresenta as principais tecnologias para esse fim. A verificação documental, baseada no escaneamento de documentos oficiais, é precisa, mas pode excluir usuários sem documentação formal. A estimativa por biometria ou padrões comportamentais, que utiliza inteligência artificial para analisar características faciais ou de uso, oferece eficiência, mas envolve riscos de vieses, vigilância excessiva e tratamento ampliado de dados sensíveis.

A agência também aponta a inferência de idade por sinais contextuais, menos invasiva, porém menos precisa. Já as soluções mais avançadas — credenciais verificáveis e tokens criptográficos — aplicam princípios de privacy by design e permitem comprovar apenas atributos necessários, como ser maior de 18 anos, sem revelar identidade ou data de nascimento. Técnicas como Zero-Knowledge Proof reduzem significativamente a coleta de dados e tendem a se tornar referência para quem busca equilibrar segurança, privacidade e conformidade.

Esses mecanismos representam não só uma obrigação legal, mas um novo campo de inovação, que definirá como plataformas conciliam proteção infantil, experiência do usuário e responsabilidade regulatória.

O cronograma de fiscalização da ANPD

Mesmo após sua transformação em Agência Reguladora, a ANPD adotou uma estratégia regulatória responsiva e gradual. O cronograma de fiscalização da aferição de idade foi dividido em três fases, com implementação completa apenas em 2027.

A primeira etapa, de aplicação imediata, concentra-se no monitoramento inicial e na verificação do cumprimento das regras, priorizando a adoção do “sinal de idade” por sistemas operacionais como Android e iOS e pelas principais lojas de aplicativos, de modo a gerar um impacto sistêmico no ecossistema digital.

A segunda fase, prevista para começar em agosto de 2026, envolve a publicação de orientações técnicas definitivas e regulamentos sobre métodos aceitáveis de verificação de idade, ampliando o acompanhamento para outros setores conforme o nível de risco dos serviços.

Já a terceira etapa, a partir de janeiro de 2027, marca o início da fiscalização efetiva, com aplicação de sanções mais severas para o descumprimento das obrigações, especialmente no que diz respeito aos mecanismos de aferição de idade e ao uso secundário de dados, como o perfilamento publicitário.

A inflação normativa do Decreto nº 12.880/2026 e o gargalo da Avaliação de Impacto Algorítmico

A densificação das obrigações do ECA Digital ocorreu com a edição do Decreto nº 12.880, de 18 de março de 2026. O regulamento avança de forma rigorosa ao vedar expressamente o design viciante, proibindo arquiteturas de escolha que explorem vulnerabilidades cognitivas, como a ocultação de pausas naturais ou recompensas pelo tempo de tela. Além disso, estrutura o Centro Nacional de Triagem de Notificações na Polícia Federal para o combate de crimes graves.

Contudo, o ponto de maior tensão regulatória do novo decreto reside no seu artigo 47. O dispositivo exige que as plataformas elaborem e apresentem relatórios de avaliação de impacto à segurança e à saúde de crianças, identificando riscos, mitigação e efetividade das medidas. Trata-se, na prática, da exigência de uma autêntica Avaliação de Impacto Algorítmico (AIA).

A ironia normativa deste cenário é evidente. A AIA é o núcleo duro preventivo do Projeto de Lei nº 2.338/2023 (Marco Legal da IA), cuja tramitação se arrasta justamente pelas dúvidas acerca de como o Estado brasileiro auditará sistemas autônomos complexos. Ao antecipar essa exigência via decreto para o escopo do ECA Digital, o Poder Executivo ignora a realidade material e o crônico déficit de capital humano da Agência Nacional de Proteção de Dados.

Como a ANPD ainda aguarda a posse de seus 200 novos Especialistas e segue consolidando a sua capacidade de enforcement da LGPD, a exigência de escrutinar relatórios de impacto algorítmico formulados pelas maiores corporações de tecnologia do planeta representa um desafio institucional desproporcional no curto prazo. O risco inerente a essa sobrecarga é a transformação da AIA em um mero formulário de conformidade. Diante de um quadro ainda restrito de auditores e cientistas de dados, a ANPD enfrentará dificuldades operacionais para validá-los ou contestá-los criticamente. Desse modo, corre-se o risco de promulgar uma proteção avançada no plano normativo, mas de difícil efetividade prática em virtude das atuais limitações administrativas do Estado.

Entre a comoção social e o desafio da fiscalização

A gênese do ECA Digital expõe novamente a tendência brasileira de legislar sob forte pressão social. A Lei nº 15.211/2025 surgiu após a repercussão do “Algoritmo P”, rede de exploração infantil revelada pelo vídeo do youtuber Felca. Em menos de dois meses, o Congresso aprovou a chamada “Lei Felca”, repetindo o padrão de respostas legislativas rápidas diante de escândalos midiáticos.

Essa velocidade trouxe desafios imediatos. As plataformas tiveram apenas seis meses para se adequar, enquanto a ANPD — recém-transformada em Agência Reguladora — precisa estruturar uma fiscalização robusta sem que seus novos servidores tenham tomado posse. É uma tarefa complexa para qualquer órgão regulador, especialmente em um ambiente digital marcado por assimetrias tecnológicas e grande escala operacional.

No campo regulatório, é amplamente reconhecido que normas só produzem efeitos concretos quando acompanhadas de mecanismos de fiscalização consistentes. A decisão de iniciar a aplicação de sanções mais severas apenas em 2027, somada ao histórico sancionador ainda limitado da ANPD, pode transmitir ao mercado a percepção de baixa probabilidade de punição. Isso evidencia que o país ainda está em processo de consolidação de uma cultura de privacidade e proteção de dados.

Para que o ECA Digital alcance seu potencial e contribua de forma efetiva para a proteção de crianças e adolescentes no ambiente digital, será fundamental fortalecer a capacidade institucional da ANPD e aprimorar continuamente seus instrumentos de supervisão. O avanço regulatório já está em curso; o desafio agora é garantir que sua implementação seja sustentável, equilibrada e capaz de promover segurança, inovação e responsabilidade no ecossistema digital brasileiro.

As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Portal CSC. 

Mais ciclovias, menos carros e integração: o que Bogotá ensina ao Rio em mobilidade por bicicleta

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Mais ciclovias, menos carros e integração: o que Bogotá ensina ao Rio em mobilidade por bicicleta
Foto: Reprodução Prefeitura de Bogotá

Com 677 km de ciclovias e quase 900 mil viagens por dia, Bogotá se tornou referência em mobilidade por bicicleta. Especialistas explicam o que o Rio pode aprender com o modelo.

Com 677 quilômetros de ciclovias e quase 900 mil viagens de bicicleta por dia, Bogotá, na Colômbia, se consolidou como um dos principais exemplos de mobilidade urbana na América Latina. O modelo é apontado por especialistas como referência para cidades como o Rio de Janeiro, onde o uso cresce, mas a estrutura ainda não acompanha.

Enquanto a capital fluminense ainda enfrenta falta de regulamentação, infraestrutura limitada e aumento de acidentes, Bogotá é apontada como a melhor cidade da América Latina em incentivo para ciclistas.

No Rio, casos recentes, como o atropelamento que matou uma mulher e o filho na Tijuca, reacenderam o debate sobre segurança. Dados do Corpo de Bombeiros mostram que os atendimentos com veículos de micromobilidade subiram de 52 para 179 em 1 ano, alta de 244%.

Por aqui, o número de bicicletas elétricas disparou, saltando de 7,6 mil unidades no Brasil em 2016 para 284 mil em 2024.

Além disso, a capital fluminense tem cerca de 500 km de malha cicloviária, mas com crescimento de apenas 1,9% no último ano e com qualidade questionada. Para especialistas, o cenário é resultado de falta de planejamento e continuidade.

Outro problema no Rio é em relação a legislação e fiscalização. Embora exista uma resolução nacional desde 2023 que estabelece regras para esses veículos, o Rio ainda não regulamentou como as normas serão aplicadas localmente.

Na prática, isso impede a fiscalização e a aplicação de multas, deixando condutores e pedestres em um cenário de insegurança.

Como Bogotá virou referência em mobilidade por bicicleta

Bogotá construiu ao longo de décadas um modelo consistente de incentivo ao uso da bicicleta como meio de transporte. Atualmente, a cidade conta com:

  • 677 km de ciclovias permanentes;
  • mais de 79 mil vagas para bicicletas;
  • e 887 mil viagens diárias, segundo a Secretaria de Mobilidade.

O sistema da capital colombiana começou a ganhar força nos anos 1990, com expansão acelerada da malha cicloviária. Desde então, o modelo se consolidou com políticas públicas contínuas.

Segundo estudos do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP), a cidade promoveu uma transformação estrutural, combinando transporte público forte, redução do uso do carro e incentivo à mobilidade ativa.

Políticas públicas sustentaram crescimento do uso

Um dos pilares desse modelo é a Ciclovía Dominical, criada em 1974. O programa fecha ruas para carros todos os domingos e feriados, criando um espaço exclusivo para pedestres e ciclistas. Hoje, são mais de:

  • 138 km de vias abertas;
  • até 1,5 milhão de participantes por semana.

A iniciativa ajudou a criar cultura e adesão ao uso da bicicleta antes mesmo da expansão das ciclovias permanentes. Para especialistas, esse tipo de política ajuda a mudar a forma como a população se desloca pela cidade.

“Os carros ocupam entre 60% e 70% do espaço público de uma cidade. É desproporcional o espaço que um carro toma para transportar uma pessoa de 70 kg. Não faz sentido a maneira que utilizamos o carro hoje em dia”, comentou Danielle Hoppe, do ITDP.

Bicicleta já responde por 7% dos deslocamentos

O sucesso do modelo de Bogotá não se explica apenas pela extensão da malha cicloviária, mas pelo impacto direto na vida da população e pela forma como a bicicleta foi incorporada ao sistema de mobilidade urbana.

Hoje, a cidade registra cerca de 887 mil viagens de bicicleta por dia, o que coloca o modal entre os mais relevantes no deslocamento diário.

Aproximadamente 7% de todos os deslocamentos são feitos de bicicleta, índice considerado alto para padrões latino-americanos e resultado de uma política pública contínua de incentivo ao uso da micromobilidade.

Esse crescimento não ocorreu de forma isolada. Um dos pilares do sistema é a integração com o transporte público, especialmente com o BRT TransMilenio.

Estações contam com bicicletários, e o uso combinado permite resolver o chamado “problema do primeiro e último quilômetro”, ampliando o alcance do transporte coletivo.

A cidade conseguiu reduzir a dependência do carro e ampliar o uso de modos sustentáveis. Atualmente, cerca de 70% das viagens são feitas por transporte público, bicicleta ou a pé, o que contribui diretamente para a redução de congestionamentos e da emissão de poluentes.

Os benefícios também aparecem na saúde pública e na qualidade de vida. De acordo com a Prefeitura de Bogotá, a ampliação do uso de bicicletas está associada à redução de doenças relacionadas ao sedentarismo, além de melhorar a qualidade do ar em uma cidade historicamente marcada por problemas de poluição.

Desafios: segurança e desigualdade na infraestrutura

Apesar dos avanços, Bogotá ainda enfrenta desafios importantes, que mostram que o modelo está em constante construção.

Um dos principais problemas é a segurança pública. O número de furtos de bicicletas segue elevado, segundo informações oficiais do município. Com muitas ocorrências registradas diariamente, os colombianos também enfrentam a violência, especialmente em regiões mais afastadas do centro.

Em agosto do ano passado, por exemplo, a Secretaria de Mobilidade do Distrito de Bogotá, recomendou que os moradores evitassem o uso de bicicletas particulares no período noturno em algumas regiões.

A cidade também convive com desigualdades na distribuição da infraestrutura. Enquanto algumas áreas contam com redes bem conectadas e de melhor qualidade, outras ainda apresentam lacunas importantes, obrigando ciclistas a dividir espaço com carros em vias movimentadas.

Questões como manutenção, sinalização e padronização das ciclovias também aparecem como críticas recorrentes entre os usuários. Em alguns trechos, a falta de conservação compromete a segurança e a eficiência da rede.

Outro ponto sensível é a continuidade política. A transformação da mobilidade em Bogotá não aconteceu em um único governo, mas ao longo de diferentes gestões, como as dos prefeitos Enrique Peñalosa e Antanas Mockus, que ajudaram a consolidar políticas voltadas à mobilidade ativa e ao uso do espaço público.

Embora a cidade tenha mantido uma linha relativamente consistente ao longo dos anos, mudanças de gestão ainda podem impactar prioridades e o ritmo de expansão, um desafio comum em grandes cidades latino-americanas, onde projetos de longo prazo dependem de continuidade política.

O que pode dar certo no Rio

Bogotá e Rio de Janeiro têm dimensões territoriais semelhantes, mas com diferenças importantes de escala e densidade.

A capital colombiana ocupa cerca de 1.587 km² e tem aproximadamente 7,9 milhões de habitantes, enquanto o município do Rio de Janeiro tem cerca de 1.200 km² e uma população em torno de 6,7 milhões de pessoas.

Enquanto a capital colombiana conta com 677 km de ciclovias integradas e quase 900 mil viagens diárias, o Rio possui cerca de 500 km de infraestrutura cicloviária total, sendo uma parcela significativa composta por vias compartilhadas ou com baixa qualidade de conexão.

Dados do plano cicloviário mostram que a infraestrutura está concentrada em regiões centrais, como a Zona Sul e o Centro, com menor presença em áreas periféricas.

Além disso, Bogotá estruturou um sistema integrado, em que a bicicleta funciona como complemento ao transporte público. No Rio, essa integração ainda é limitada, e o uso da bicicleta muitas vezes ocorre de forma isolada, sem conexão eficiente com ônibus, trens ou metrô.

Para especialistas, o caminho para o Rio não passa necessariamente por grandes obras, mas por decisões mais simples e estruturantes.

“Acredito que, olhando todos os estudos, olhando os exemplos internacionais, a gente precisa dar realmente preferência para os mais vulneráveis”, afirmou Marina Baltar, da Coppe/UFRJ.

“Primeira coisa: buscar reduzir velocidade das vias […] Segundo: melhorar a sinalização”, diz Baltar

A professora acredita que a principal mudança tem que ser sobre que modelo de cidade deve ser incentivado pelo poder público no Rio.

“A gente precisa pensar que a cidade não pode continuar sendo só pensada para o carro. Existem muitos lugares que a gente vai ter que sim, perder o estacionamento. A gente vai ter que perder alguma área que era utilizada para o carro, para acrescentar área para os ciclistas, para os pedestres, que são os mais vulneráveis e quem precisa de proteção”, argumentou Marina Baltar.

A experiência internacional mostra que medidas como redução de velocidade, ampliação de áreas exclusivas para bicicletas, integração com transporte público e fiscalização efetiva podem gerar impactos rápidos na segurança.

Mais do que infraestrutura, o desafio do Rio está em reorganizar o espaço urbano e definir prioridades.

“É uma escolha, é uma decisão. A gente precisa decidir que a cidade vai ser para as pessoas e não para os carros. E eu acho que é essa decisão que às vezes é difícil de enfrentar, mas que a gente precisa enfrentar”, reforçou Baltar.

Outros exemplos

Bogotá não é um caso isolado. Diversas cidades ao redor do mundo adotaram políticas semelhantes, combinando redução do uso do carro, ampliação de ciclovias e integração com transporte público.

Um dos exemplos mais citados por especialistas é Paris. Em um artigo publicado no Jornal El Tiempo, de Bogotá, o professor de Transporte e Logística, da Universidade Javeriana, na Colômbia, Darío Hidalgo, contou como a cidade francesa passou por uma transformação profunda nas últimas duas décadas.

“Paris se transformou em uma cidade voltada para a bicicleta, com menos carros e maior segurança viária (…) com mais jardins e florestas urbanas, melhor espaço para pedestres e menos poluição do ar”, escreveu o professor Darío Hidalgo em março desse ano.

A estratégia da capital francesa foi implantar cerca de 1,4 mil km de ciclovias, reduzir limites de velocidade para 30 km/h na maior parte das vias e eliminar milhares de vagas de estacionamento, substituindo-as por espaços para pedestres e ciclistas. Como resultado, o uso do carro caiu drasticamente no centro da cidade.

“A transformação foi resultado de um processo contínuo, com forte liderança política, superando a resistência de quem ainda prefere um modelo baseado no carro”, escreveu o professor.

Segundo o especialista, outras cidades seguiram caminhos semelhantes, como Londres, Nova York e Oslo, além de referências históricas como Amsterdã e Copenhague, onde a bicicleta já ocupa papel central na mobilidade urbana.

“Paris tem avançado muito nesse sentido […] Londres tem exemplos muito positivos também”, completou Danielle Hoppe.

Em comum, esses modelos mostram que o sucesso depende de políticas contínuas, integração e, principalmente, da decisão de priorizar modos de transporte mais sustentáveis.

Projeto Niterói

Mais próxima da realidade do Rio, Niterói se tornou um dos principais exemplos nacionais de incentivo ao uso da bicicleta.

Nos últimos dez anos, a cidade ampliou sua malha cicloviária de cerca de 10 km para mais de 86 km, acompanhando o crescimento do uso e investindo em planejamento integrado.

Atualmente, Niterói abriga algumas das ciclovias mais movimentadas do país, reflexo de uma política contínua de incentivo à mobilidade ativa.

O destaque na cidade vizinha do Rio fica por conta da Avenida Marquês do Paraná, considerada a mais movimentada do Brasil recentemente pelo Eco-Counter Brasil, responsável pelo monitoramento e contagem de ciclistas e pedestres nas principais ciclovias do país.

Ano passado, a pista exclusiva para quem anda de bicicleta ou autopropelidos teve mais usuários do que a Avenida Brigadeiro Faria Lima, em São Paulo, que historicamente sempre foi a ciclovia mais utilizada do país.

“O nosso diferencial é ter uma estrutura de governo formada por ciclistas que estão construindo essa infraestrutura e incentivando uma cultura da bicicleta na cidade. E o melhor é que essa ideia vem sendo abraçada pela população”, comentou Filipe Simões, coordenador do projeto Niterói de Bicicleta.

O modelo inclui não apenas a expansão da infraestrutura, mas também a conexão entre bairros, a integração com outros modais e ações para incentivar o uso cotidiano da bicicleta.

Fonte: G1

Conselho de Mobilidade Urbana é contra prorrogação dos contratos das empresas de ônibus de Campinas

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Conselho de Mobilidade Urbana é contra prorrogação dos contratos das empresas de ônibus de Campinas
Foto: Jefferson Peixoto / Secom PMS

Projeto que possibilita a prorrogação dos contratos das empresas deve ser votado na Câmara de Campinas nesta quarta-feira (8)

O Conselho Municipal de Mobilidade Urbana se posicionou contra o Projeto de Lei Complementar (PLC), de autoria do Executivo de Campinas, que autoriza a prorrogação dos contratos das atuais operadoras do transporte público de Campinas por até três anos. O texto deve passar por primeira votação na Câmara Municipal nesta quarta-feira (8).

De acordo com o documento assinado pelo conselho, houve prazo suficiente para a Prefeitura realizar a sucessão contratual, uma vez que o Tribunal de Contas do Estado (TCE) já havia declarado a ilegalidade no contrato atual há dez anos. O conselho considera que a a prorrogação por mais três anos seria uma forma de coroar a incompetência do executivo municipal e punir a população, injustamente.

O texto assinado na reunião do conselho na última quinta-feira (2) ainda afirma que, como o transporte público é serviço essencial, que não pode ser interrompido, a prorrogação pode ser feita por meio de contrato emergencial por no máximo um ano.

Ainda de acordo com o documento, se a Prefeitura descumprir o parecer pode incorrer em improbidade administrativa por “usar o artifício da Lei para mascarar uma prorrogação indevida do contrato”.

Em nota, a Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (Emdec) informou que ainda não recebeu formalmente o texto oficial do Conselho Municipal de Mobilidade Urbana e que a prorrogação dos atuais contratos por até três anos garante uma margem máxima de segurança jurídica para a transição, que deve durar entre 11 e 14 meses. A empresa também afirmou que a decisão não depende do posicionamento do conselho. Leia a nota na íntegra:

“A Emdec acompanhou a votação sobre o assunto na última reunião do Conselho Municipal de Mobilidade Urbana, realizada em 2 de abril. Porém, ainda não recebeu formalmente o texto oficial da recomendação.

A transição contratual para a nova concessão está estimada para o período entre 11 e 14 meses. Por isso, a previsão de prorrogação por até três anos foi estruturada como margem de máxima de segurança jurídica para o período de transição. E não significa uma prorrogação automática por todo esse período. A cláusula resolutiva presente na proposta assegura que essa prorrogação não se estenderá além do necessário, encerrando-se automaticamente com a conclusão da nova licitação e o início da operação pelos novos concessionários.

A margem de segurança foi pensada justamente para garantir a continuidade da prestação deste serviço essencial para os usuários até a finalização de todos os trâmites e ajustes operacionais da nova licitação.

Vale esclarecer que a prorrogação dos atuais contratos do transporte público coletivo tramita no Legislativo sob a forma de um Projeto de Lei, processo que é independente da posição do Conselho Municipal de Mobilidade Urbana. A competência de legislar sobre o assunto é da Câmara de Vereadores, que aprova ou não as proposições de iniciativa do Executivo. O CMMU é um órgão consultivo, fiscalizador e deliberativo, ou seja, aconselha sobre questões estratégicas, fiscaliza o planejamento da circulação, os serviços de transporte público e discute soluções com o Poder Público.

Importante destacar, ainda, que eventual divergência em relação ao parecer do CMMU não configura, por si só, qualquer ilegalidade ou ato de improbidade administrativa, uma vez que se trata de órgão de natureza consultiva.

Nos termos da Lei nº 14.230/2021, a configuração de improbidade administrativa exige a presença de dolo e a violação direta da legalidade, o que não se aplica no caso da prorrogação dos contratos; não sendo suficiente, portanto, a mera discordância em relação a orientação técnica ou opinativa de conselho municipal. A Emdec reforça ainda que o assunto em questão foi amplamente debatido no Legislativo, em audiência realizada no dia 25 de março e a votação da proposta está marcada para a próxima quarta-feira (08/04).

Reunião adiada

A Câmara Municipal de Campinas informou na manhã desta segunda-feira (6) o cancelamento da reunião da Frente Parlamentar de Acompanhamento da Licitação do Transporte Público Municipal. A sessão estava marcada para às 13h e deveria discutir o seguimento tanto do processo de licitação quanto o andamento do transporte coletivo no município.

Procurada pelo portal acidade on Campinas, a Câmara informou que, segundo o vereador Rodrigo Farmadic (União Brasil), coordenador da Frente Parlamentar, a reunião foi cancelada por causa da ausência das empresas vencedoras da licitação do transporte público coletivo.

Fonte: A Cidade ON

Greve em SP: professores da rede estadual decidem “fechar escolas” e marcam ato no Masp

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Greve em SP: professores da rede estadual decidem “fechar escolas” e marcam ato no Masp
Foto: Sam Balye/Unsplash

Categoria protesta contra política de bonificação do governo e exige reajuste linear. “É um momento decisivo”, alerta a deputada Professora Bebel

O Sindicato dos Professores do Ensino Oficial do Estado de São Paulo (Apeoesp) anunciou uma greve dos professores da rede estadual de São Paulo na quinta (9) e sexta-feira (10), com assembleia marcada para o dia 10, às 16h, no vão livre do Masp.

A mobilização cobra melhores condições de trabalho e critica as atuais políticas educacionais do governo de Tarcísio de Freitas (Republicanos). Segundo a deputada estadual Professora Bebel, a paralisação é resultado da falta de avanços nas pautas da categoria apresentadas ao governo.

“Estamos chamando os professores e as professoras a fecharem suas escolas nos dias 9 e 10 e participarem da assembleia. É um momento decisivo para a nossa categoria, que precisa se posicionar diante das medidas que impactam a educação pública e a carreira do magistério”, diz a parlamentar.

Greve e reivindicações dos professores

Duas das principais reivindicações da categoria são o reajuste salarial e a aplicação correta da jornada do piso nacional, com 26 aulas em classe e 14 fora dela.

A substituição de aumentos reais por bonificações também é alvo de críticas por parte da deputada. Ela destaca que “o governo anunciou R$ 900 milhões em bônus, mas esse recurso poderia ser incorporado aos salários, garantindo um reajuste linear para todos. O que precisamos é de valorização permanente, não de gratificações pontuais atreladas ao desempenho dos estudantes”.

Além da questão salarial, a pauta exige a retirada do PL 1316, o fim da “plataformização” do ensino e critica o sistema de avaliação conhecido como “farol”.

Os professores da rede estadual de São Paulo defendem ainda a equiparação salarial com outros profissionais de nível superior, conforme a meta 17 do Plano Nacional de Educação. “Nós lutamos há anos para que o piso seja o ponto de partida da carreira. Valorização de verdade significa cumprir a carreira e garantir salários compatíveis com a importância do nosso trabalho”, aponta Bebel.

A articulação do movimento tem ocorrido por meio da Caravana da Educação, que já instalou 30 comitês populares pelo estado para debater o tema com a comunidade escolar. O fim da mobilização contará com o ato unificado na Avenida Paulista, logo após a assembleia, onde os rumos da greve serão definidos coletivamente. “A presença de cada professor e professora será fundamental para que possamos decidir os próximos passos do movimento. É na assembleia que a categoria se expressa e define seus rumos”, diz a deputada.

Fonte: Revista Fórum

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