A educação ensina mais uma vez como a criação de incentivos pode ser uma estratégia importante para a mudança de comportamentos, inclusive pensando em políticas envolvendo diversos entes federativos.
A educação sempre foi um excelente campo de estudo da regulação; com o novo Fundeb não é diferente. A Emenda Constitucional nº108/2020 e a Lei 14.113/2020 trouxeram novas regras ao Fundeb, entre elas a complementação-VAAR. Essa complementação é recurso público federal destinado às redes públicas que cumprirem algumas condicionantes e apresentarem melhorias em indicadores de resultados de aprendizagem, atendimento e equidade.
Ainda em 2007, com o intuito de o Brasil atingir o patamar educacional da média dos países da OCDE, foi criado o Ideb, Índice de Desenvolvimento da Educação Básica, que concentra os resultados do fluxo escolar e as médias de desempenho nas avaliações oficiais de ensino. À época, foi estipulada uma meta de desempenho nos anos iniciais do ensino médio: o país deixaria a média nacional de 3,8 registrada em 2005 para atingir 6,0, em 2021. Contudo, no ano passado o Ideb nacional dos municípios foi de 5,5 para os anos iniciais do ensino fundamental e dificilmente atingirá a meta estipulada em 2022 e 2023 (Inep, 2021).
A simples estipulação de metas, embora necessária para direcionar a qualidade do ensino, não é suficiente para a proporcionar a mudança na aprendizagem e desempenho dos estudantes das escolas públicas brasileiras e, em especial, dos municípios. Ciente disso, mais uma vez a política pública de educação renunciou a uma estratégia de comando e controle, segundo a qual prescreve comportamentos, para utilizar a estratégia de incentivar decisões públicas à adoção de medidas que entende serem mais eficazes para a melhoria do ensino. Assim, o novo Fundeb condicionou o repasse da complementação-VAAR ao atendimento de aspectos que a literatura especializada já reuniu evidências de que resulta em melhor desempenho escolar dos estudantes.
Esse é o caso da condicionante da Complementação-VAAR relacionada ao provimento do cargo ou função de gestor escolar de acordo com critérios técnicos de mérito e desempenho ou a partir de escolha realizada com a participação da comunidade escolar dentre candidatos aprovados previamente em avaliação de mérito e desempenho (art. 14, §1º, I, da Lei 14.113/2020).
Para o cumprimento dessa condicionante em 2022, bastava que o Município apresentasse, via sistema, o ato normativo legal ou infralegal regulamentando a designação de diretores(as) escolares. Em 2023, será preciso indicar (i) a realização de processo seletivo que viabilize a escolha do cargo ou função escolar de toda a rede pública de acordo com critérios técnicos de mérito e desempenho; ou (ii) a partir de escolha realizada com a participação da comunidade escolar dentre candidatos aprovados previamente em avaliação de mérito e desempenho. (Nota nº 3/2022/CONSELHOSFUNDEB/CGINF/GAB/SEB/SEB-MEC e Guia para os Entes Federados do Ministério da Educação)
Vale notar que há muito a legislação já havia reconhecido e sinalizado para a importância da gestão democrática nas escolas (art. 14 e 15 da Lei nº 9.394/1996 – Lei de Diretrizes e Bases da Educação) e o protagonismo do(a) dirigente escolar, pela valorização da experiência docente como pré-requisito para o exercício profissional como diretor(a) (art. 67 da Lei de Diretrizes e Bases da Educação). Mesmo assim, poucos Municípios adotavam processos seletivos com essa orientação. O Plano Nacional de Educação para o decênio 2014/2024 também já havia sinalizado o desejo de assegurar condições para a efetivação da gestão democrática da educação, associada a critérios técnicos de mérito e desempenho e à consulta pública à comunidade escolar no âmbito das escolas públicas (meta 19).
Fato é que os normativos anteriores não foram capazes de alterar o comportamento das Secretarias de Educação Municipais espalhadas país afora, mas certamente o novo Fundeb terá melhores chances de atingir as metas estipuladas – criou incentivos reais para que os Municípios (Estados e Distrito Federal também) realizem as condicionantes para fazerem jus a mais recursos públicos federais a serem investidos em educação. Assim, a educação ensina mais uma vez como a criação de incentivos pode ser uma estratégia importante para a mudança de comportamentos, inclusive pensando em políticas envolvendo diversos entes federativos.
As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Connected Smart Cities
Vendas acontecem em mercado particular e modelo pode custar até US$ 10 milhões
Um modelo de ‘carro voador’ criado pela alemã Lilium já está disponível para vendas nos Estados Unidos. O anúncio aconteceu na quarta-feira, 18. Desde então, o Lilium Jet, categorizada como uma aeronave elétrica de decolagem e pouso vertical (eVTOL), está disponível em vendas privadas no mercado estadunidense.
As vendas no País acontecem em parceria com a EMCJET, empresa do setor de corretagem e gerenciamento de aeronaves, com contrato para ser a revendedora oficial até 2030. O carro voador alemão vendido é o Lilium Pioneer Edition Jet, versão planejada da primeira edição do Lilium Jet.
Por enquanto, os veículos da alemã estarão disponíveis para compra em quatro cidades do Texas: Austin, Houston, San Antonio e Dallas. De acordo com o site de tecnologia The Verge, a empresa tem cobrado US$ 10 milhões pela aeronave (cerca de R$ 51 milhões, na cotação atual).
A sigla eVTOL, em inglês, representa electrical vertical takeoff and landing, ou veículo elétrico de pouso e decolagem verticais. O nome ‘carro voador’ é um apelido popular que essa nova indústria quer evitar. Aqui no Brasil, a EVE, empresa da Embraer que produz aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical, afirma que já tem 2.800 pedidos e trabalha com data de entrega para 2026.
Ao mesmo tempo, a companhia aérea brasileira Azul também assinou um contrato com a Lilium. Segundo o acordo, a empresa poderá operar o carro voador alemão por aqui. Até o momento, estão previstas 220 aeronaves elétricas com operação a partir de 2025.
Usina instalada há quase 10 anos recebe resíduos de 15 cidades do interior de São Paulo, produz energia suficiente para município de 60 mil habitantes e inverte curva de emissão de gases do efeito estufa. Unidade é uma das quase 100 em operação em todo o país.
Crescente em uma sociedade que consome e polui cada vez mais, o lixo é uma das faces simbólicas do prejuízo que os seres humanos causam a si e ao Planeta Terra e tem, como um dos principais “protagonistas”, o metano (CH4), um dos grandes gases do efeito estufa, que dia após dia tem se mostrado mais presente nas transformações climáticas.
E se os aterros sanitários, com barreiras físicas e protocolos específicos, ainda representam a destinação mais adequada para o descarte do lixo comum, nesse mesmo ambiente se encontra uma solução que ameniza as emissões e ao mesmo tempo proporciona uma alternativa limpa e sustentável para a produção de energia, com o biogás.
Para mostrar esse potencial, o g1 ouviu especialistas e apurou como funciona a produção de uma usina instalada há quase dez anos em Guatapará, cidade a 300 quilômetros de São Paulo que recebe diariamente 1,5 mil toneladas de lixo de 15 cidades da região de Ribeirão Preto (SP) e gera energia elétrica suficiente para manter uma cidade de 60 mil habitantes em atividade.
Nesta reportagem, você vai ler sobre os seguintes tópicos:
Lixo, aterros sanitários e biogás
O aterro sanitário de Guatapará
Do metano à energia elétrica
Biometano: subproduto promissor
Como o uso do biogás inverte a curva de emissões de gases?
Qual é o potencial brasileiro da produção de biogás?
Usina de biogás em aterro de Guatapará, SP — Foto: Divulgação/Estre
Lixo, aterros sanitários e biogás
Estimativas do Banco Mundial dão conta de que o mundo produz mais de 2 bilhões de toneladas de lixo por ano, o que deve crescer para 3,4 bilhões até 2050.
Um dos países que impulsionam esses números, o Brasil produziu, em 2022, 82 milhões de toneladas de resíduos, dos quais apenas 4% foram reciclados, segundo a Associação Brasileira de Empresas de Limpeza Pública e Resíduos Especiais (Abrelpe).
Entre as maiores preocupações do ponto de vista ambiental, além do chorume, líquido tóxico resultante da decomposição do lixo, os gases expelidos dele são altamente poluentes, sobretudo pela presença do metano em sua composição.
“O metano é 28 vezes mais poluente que o CO2. É como se ele estivesse jogando 28 vezes mais CO2 a cada metro cúbico de metano que ele emite. E é um gás bastante nocivo”, afirma Felipe Marques, diretor de desenvolvimento tecnológico do Centro Internacional de Energias Renováveis (CIBiogas), instituição dedicada ao desenvolvimento e promoção do biogás no país.
Por isso, desde 2022 está em vigor no país o Plano Nacional de Resíduos Sólidos, que tem entre suas metas acabar com os chamados “lixões”, ampliar a reciclagem e encontrar alternativas para a transformação do lixo em energia.
A destinação correta do biogás, composto gerado pelo lixo e que pode ajudar na geração de energia elétrica, além de combustível e biofertilizantes, por exemplo, é uma das soluções mais promissoras para o cumprimento desses objetivos nacionais, bem como das políticas internacionais para mitigar os impactos ambientais dos resíduos sólidos.
Nesse sentido, o Brasil tem capacidade instalada para produzir 2,46 bilhões de metros cúbicos por ano (Nm3/ano) a partir do lixo ou esgoto em 105 unidades, quase a metade disso – 1,38 bilhão – no estado de São Paulo, segundo o BiogasMap.
Somente em 2022, o volume total foi de 2,14 bilhões de metros cúbicos, oito vezes mais do que era produzido dez anos antes (veja no gráfico abaixo).
Fonte: BiogasMap/ CIBiogas
“Quando você constrói um aterro, você tem algumas preocupações principais, uma delas é com a base dele. Eu crio uma barreira para que não haja contaminação de maneira alguma, então eu tenho toda parte de impermeabilização de base e tenho dois subprodutos do resíduo, um deles é o chorume, que gera o líquido, que tem que ser tratado, e o outro é o biogás, gerado a partir da decomposição da fração orgânica do lixo”, afirma Antonio Januzzi , superintendente de Meio Ambiente da Estre.
O volume corresponde a 71% de toda a produção – 3,46 bilhões – se consideradas outras modalidades decorrentes de atividades agropecuárias e industriais. Segundo Marques, do CIBiogas, essa predominância tem relação com um maior ganho de escala, em termos de matéria-prima, na comparação com outras formas de produção.
“Os projetos de aterros sanitários, que são os grandes produtores de biogás no Brasil hoje, têm uma escala muito grande. A produção média de uma planta de biogás em aterros sanitários é 30 mil, 50mil, 60 mil metros cúbicos de biogás por dia, enquanto em uma planta do setor agropecuário você vai encontrar 2,5 mil, 3,5 mil, 4 mil metros cúbicos de biogás por dia”, explica.
Devido a uma facilidade logística e a recentes regulamentações de órgãos federais, a energia elétrica é a principal destinação do biogás produzido pelos aterros, com 73% da matéria-prima voltada a essa atividade – o que corresponde a 1,81 bilhão de metros cúbicos.
“Hoje um produtor, em qualquer lugar do Brasil que tiver que produzir energia elétrica consegue injetar na rede. Então ele tem facilidade para escoar essa energia.”
Usina de Biogás de Macaé gera energia elétrica usando o lixo — Foto: Bruno Campos/Prefeitura de Macaé
O aterro sanitário de Guatapará
Em funcionamento desde 2007, o aterro sanitário de Guatapará foi o primeiro a implantar a geração de biogás no interior de São Paulo, em 2014. O espaço tem 800 mil metros quadrados e recebe resíduos sólidos de 15 cidades. São elas:
Ribeirão Preto
Araraquara
Américo Brasiliense
Analândia
Barrinha
Boa Esperança do Sul
Cravinhos
Descalvado
Dobrada
Dumont
Guatapará
Luís Antônio
Pradópolis
Rincão
São Simão
Além disso, o espaço acolhe o lixo destinado por 1,6 mil estabelecimentos, como escritórios, refeitórios e indústrias. Os resíduos recebidos são classificados como não perigosos, o que não inclui lixo hospitalar e itens que contenham metais pesados e substâncias reativas, como o mercúrio.
O aterro recebe, em média, 1,5 mil toneladas de lixo por dia, uma quantidade que vem aumentando nos últimos anos. No atual padrão de funcionamento, a área é suficiente para acomodar resíduos até 2041.
Em 2012, como parte dos compromissos assumidos pelos países no Protocolo de Kyoto, em vigor desde 2005, e da proibição de se liberar gases diretamente na atmosfera, a concessionária responsável colocou em prática a queima controlada do metano, por meio de dutos individualizados que funcionam como pequenas chaminés saindo do lixo.
Dutos com queima controlada de metano em aterro sanitário de Guatapará — Foto: Divulgação/Estre
“Eu faço a drenagem de todos esses diversos pontos para um local único, faço uma sucção, então eu extraio o biogás de dentro do aterro, de uma maneira forçada, e queimo esse biogás de maneira controlada, isso já foi uma evolução com relação ao que era praticado antes”, afirma Januzzi.
Já nesse período, o aterro passou a compensar, por ano, a emissão de 90 mil toneladas de carbono equivalente (Co2e), medida utilizada internacionalmente para equalizar o peso ambiental das atividades.
“O gás que está contido no meu biogás é o metano e ele tem uma relevância muito grande para o efeito estufa”, explica Januzzi.
Do metano à energia elétrica
A partir de 2014, um novo processo, que demandou um investimento inicial de R$ 15 milhões, entrou em operação no aterro de Guatapará com a destinação do gás recolhido pelos dutos para a produção de energia elétrica por meio de uma digestão anaeróbia, com a decomposição da matéria orgânica na ausência de oxigênio. Uma iniciativa na época considerada inédita no interior de São Paulo.
Estima-se que mais de 50% desse resíduo seja composto por metano, altamente poluente, mas com forte potencial para a atividade visada.
“O que a gente percebeu é que esse gás tinha um poder energético muito interessante, então ele poderia ser utilizado em motogeradores, o que é feito até hoje”, diz Januzzi.
Para que isso fosse possível, a empresa adequou, na maior parte dos mesmos dutos que recolhem o metano do lixo, uma outra rede que o direciona para um pré-tratamento, para um resfriamento e para os motogeradores, que levam à produção de energia elétrica, incorporada posteriormente à rede da CPFL.
Atualmente, 75% dos gases expelidos pelo lixo no aterro de Guatapará são direcionados para essa prática, enquanto os 25% restantes permanecem com a queima controlada. Com isso, a compensação nas emissões subiu para 130 mil toneladas de carbono equivalente por ano.
“A gente aproveita os drenos verticais, que são aqueles que conduzem o biogás, só que a partir do fim de cada um dos tubos eu tenho que fazer uma nova conexão e aí sim é uma drenagem toda específica para essa geração de energia.”
Na prática, são 3 mil metros cúbicos de biogás gerando 5,7 megawatts-hora, o que é capaz de atender uma população de 60 mil pessoas. “Uma casa com quatro habitantes costuma consumir 254 quilowatts-hora. É um volume bastante considerável da geração da usina.”
Mas, segundo a Estre, o aterro tem potencial de expandir sua produção de biogás para em torno de 5 mil metros cúbicos ao longo das próximas duas décadas, considerando não só a disponibilidade de lixo como o tempo de decomposição.
“Hoje em dia não faz sentido eu perder volume de biogás, porque é como se fosse um combustível, eu tenho que realmente ter um plano pra extrair e processar tudo efetivamente. (..) O resíduo em si tem uma fase de digestão. Ele digere, gera o biogás, eu paro de gerar. Só que aí eu tenho que ter sempre resíduo novo entrando para essa geração não se interromper. Como tenho 18 anos pela frente, ainda uma curva grande de biogás inclusive pra aumentar esse volume” , avalia Januzzi.
Biometano: subproduto promissor
No radar de empresas como a Estre também está o biometano, um subproduto do biogás que se torna uma fonte renovável de combustível veicular.
O biogás liberado pelo lixo é composto por mais de 50% de metano, mas também tem outros gases como o sulfídrico (H2S) e CO2. Ao ser transformado em biometano, ele passa por um processo de refino que eleva para 94% a concentração de metano, explica Felipe Marques, do CIBiogas.
“Eu tenho um gás que tem muito mais energia. Nesse caso, ele fica equivalente ao gás natural. Qualquer veículo, qualquer indústria que use o gás natural, pode pegar esse biometano e usar, não precisa fazer adaptação nenhuma.”
O uso do biometano associado ao tratamento do biogás nos aterros potencializa o processo de descarbonização, segundo ele.
“Se eu pego um aterro que já está emitindo metano e pegar esse biogás e usar para abastecer um veículo que ia consumir diesel, faço dois serviços ambientais muito importantes, que é deixar de emitir aquele metano na produção e depois eu desloco o diesel, que também é bastante nocivo para a poluição atmosférica. Tiro o diesel e coloco o metano que é um combustível de baixa emissão. Eu gero uma pegada negativa de carbono.”
Como o biogás inverte a curva de emissões de gases
Desde que a queima controlada do metano e a destinação para geração de energia elétrica passou a ser adotada no aterro sanitário, Guatapará, que tem mil 7,3 mil habitantes, lista entre os que menos emitem gases do efeito estufa no estado de São Paulo e, mais do que isso, inverteu a curva de emissões, com um saldo maior de compensação.
Dados do Sistema de Estimativas de Emissões de Gases de Efeito Estufa (SEEG), criado pelo Observatório do Clima (OC), apontam que o município removeu, somente em 2019, 197 mil toneladas de gases causadores do efeito estufa da atmosfera, o equivalente ao que São Simão (SP), município de cerca de 14 mil habitantes próximo a Ribeirão Preto, emitiu no mesmo período.
O grande responsável por isso é o setor de resíduos, que removeu 279,2 mil toneladas e compensa a emissão das outras áreas como agropecuária e mudança de uso de terras e florestas
Com isso, proporcionalmente Guatapará é a cidade do estado de São Paulo que mais compensa dióxido da atmosfera no estado por habitante: são 26 toneladas de carbono equivalente (tco2e).
Em termos absolutos, é a que tem o terceiro melhor resultado no estado de São Paulo, só perdendo para Caieiras (SP) e Itaquaquecetuba (SP).
Qual é o potencial brasileiro da produção de biogás?
Ao menos desde 2015, os números de produção de biogás e de distribuição na rede de energia elétrica têm aumentado no país, muito em função de regulamentações como a definição de biometano como biocombustível, pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), e as regras para distribuição de energia na rede, por parte da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel).
“De 2015 pra frente a gente conseguiu perceber o quanto definir as regras do jogo, a legislação, o avanço na questão regulatória, apoiou investidores a entrarem no mercado de biogás e biometano. Até 2015, as regras não eram muito claras, então se corria muito risco ao investir em um projeto de biogás e biometano. De 2015 pra frente isso foi melhorando. A gente pode ver que nos últimos cinco anos a gente dobrou o volume de biogás e as plantas de biogás”, afirma Marques.
Ainda assim, na avaliação do representante do CIBiogas, o Brasil não está nem perto do quanto pode produzir. Ao considerar não só os resíduos que chegam aos aterros, como também os resíduos agropecuários e industriais, a produção anual de biogás poderia chegar a 84 bilhões de metros cúbicos.
“Em três anos a gente consegue aumentar três vezes, praticamente dobrar a cada ano, porque tem muitos modelos de negócio estabelecidos, tecnologia definida, técnica definida. É só uma decisão simples colocar um projeto de biogás para essas situações.”
Além de ser sustentável e contribuir para reduzir o efeito estufa, o biogás pode ser uma energia associada a outras fontes intermitentes, como a solar e a eólica.
“O Brasil está crescendo muito em fontes renováveis, mas em fontes renováveis intermitentes como a solar e a eólica, que você não escolhe quando gerar. O biogás é um energético despachável, eu posso escolher a hora de gerar, por exemplo. Eu posso não gerar quando a solar está gerando e começar a gerar quando a solar parou.”
O término da vigência das regulamentações voltadas para o setor e a desinformação com relação ao tema, no entanto, ainda são questões a serem superadas.
“A gente ainda tem assimetria de informação, então tem muita gente com riqueza em casa e não sabe disso. A gente tem que trabalhar bem forte para a disseminação da possibilidade de produzir biogás e suas aplicações.”
A Europa está a avançar para uma estratégia única de mobilidade elétrica. Mas será essa a melhor solução a curto prazo? Há quem pense que não e que se deveria dar espaço a combustíveis de transição e, simultaneamente, dar tempo para capacitar a infraestrutura de produção de energia.
O futuro passa pela mobilidade elétrica. Esta é a convicção da Comissão Europeia que avança para uma solução única – embora contestada por países como a Alemanha e Itália. Mas será essa estratégia a melhor solução? Para a Associação Portuguesa De Empresas Petrolíferas (Apetro), a resposta é negativa.
Segundo fonte oficial da Apetro, “pela primeira vez na história da Humanidade, não são a ciência e a investigação a conduzirem a sociedade quanto às soluções tecnológicas a utilizar no futuro, mas a vontade política, assente em dogmas ideológicos, isenta de neutralidade e consubstanciada em legislação que inevitavelmente empurra para uma única opção”.
Para a associação que representa as petrolíferas, a questão não tem tanto a ver com a utilização da eletricidade, que reconhece ser uma realidade e ter inúmeras vantagens, mas sim o facto de esta não ser, pelo menos nos tempos mais próximos, “a solução”.
Em respostas ao Negócios, fonte oficial da Apetro afirma que “uma estratégia verdadeiramente sustentável, em qualquer domínio, tem de ter em consideração os seus três pilares: ambiental, económico e social”. No entender da Apetro, sob o ponto de vista ambiental não é verdade que a mobilidade elétrica seja “zero emissões”. A forma como a eletricidade é produzida, as emissões resultantes da fabricação dos veículos elétricos (substancialmente superiores ao dos veículos com motores térmicos) e as emissões resultantes da extração e processamento dos minerais necessários à fabricação das baterias e a sua própria fabricação, têm de ser tidas em consideração.
Um veículo elétrico novo, chega a ter uma pegada carbónica superior a 100.000 km de utilização de um veículo com motor térmico. Face a isto, fonte oficial da Apetro frisa que “é absurdo e falacioso considerar que o CO2 no tubo de escape é igual a zero emissões, quando o problema das emissões, que todos queremos resolver, é global”.
Por outro lado, e do ponto de vista económico, “também não parece muito sustentável a utilização exclusiva da eletricidade na mobilidade, pois não só levaria à necessidade de investimentos brutais em novas infraestruturas, como implicaria milhares de ativos afundados”, enfatiza a associação.
Na mesma linha, Nuno Afonso Moreira, CEO do Grupo Dourogás, acredita que a mobilidade elétrica é uma oportunidade, mas não deve ser um modelo único, principalmente se considerarmos que apenas 60% da eletricidade é produzida a partir de energia renovável, os restantes 40% tem origem em energia fóssil.
O gestor considera que a redução das emissões deve considerar diversos modelos energéticos, incluindo a mobilidade elétrica, mas também a mobilidade a gás, em particular a mobilidade a biometano, um gás 100% renovável e que está disponível hoje, para participar na descarbonização necessária. Nuno Afonso vai mesmo mais longe e refere que só um “mix” energético neutro, mas diverso em função dos segmentos, é que poderá garantir que o trilema da energia se resolve de modo sustentável: energia sem emissões, energia a um custo comportável e energia resiliente sem disrupções de fornecimento.
Petrolíferas não acreditam que a eletricidade seja “a solução” para a mobilidade
A associação ambientalista Zero tem uma visão completamente oposta e considera que os combustíveis sintéticos só serão viáveis para o transporte aéreo e marítimo que dificilmente poderão ser eletrificados. Para a Zero, a opção de enveredar pela mobilidade elétrica como via única é uma estratégia certeira, em termos de sustentabilidade. “Sobretudo se for complementada com a alteração do atual modelo de mobilidade, assente em serviços fragmentados ou no transporte individual, para um outro, baseado nos serviços de mobilidade elétrica vertebrados pelo transporte ferroviário”.
A capacidade atual é um os desafios que se coloca
Mais do que saber se devem existir alternativas, a grande questão que se coloca é se a infraestrutura atual está capacitada para abastecer todos os dispositivos que irão requerer eletricidade. E neste campo a Zero tem uma visão otimista. A associação considera que a infraestrutura começa a estar capaz, apesar de ser necessário dar maior segurança aos operadores logísticos, investindo numa rede de plataformas logísticas que constituam em simultâneo interface com o transporte ferroviário e sistemas exclusivos de carregamento rápido e abastecimento de hidrogénio (sobretudo quando próximos de parques industriais que usarão este gás no futuro).
E é aqui que entra o hidrogénio verde que “deve ser usado de forma mais eficiente em pilhas de combustível (veículos elétricos) sempre que faça sentido em termos de custos de investimento e de operação. Os biocombustíveis devem ser uma solução de muito curto prazo, já que a sua utilização induz fortes pressões diretas e/ou indiretas sobre diferentes ecossistemas a nível global”, refere a Zero.
“Pelo que tem sido dito por fontes credíveis, temos um sério problema, não só quanto à capacidade de produção, como de distribuição”. Esta é a avaliação que a Apetro faz da infraestrutura atual, acreditando que é impossível atingir o objetivo definido em seis anos.
Já Nuno Afonso Moreira é menos pessimista. O CEO do Grupo Dourogás refere que “o abandono dos combustíveis fósseis é uma obrigatoriedade, já não é uma possibilidade”. Prova disso é a desaceleração do consumo dos combustíveis fósseis, principalmente na indústria e na mobilidade estão a fazer com que os países concretizem projetos no âmbito das energias renováveis, nomeadamente ao nível dos gases renováveis, como o hidrogénio e o biometano. E aqui, como consta do Alternative Fuels Infrastrucure Diretive (AFID), regulamento recentemente aprovado pela Comissão Europeia e que determina a criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos, o gás surge como o combustível de transição no médio e longo curso do transporte pesado e no transporte marítimo.
Convém referir, lembra Nuno Afonso Moreira, que a mobilidade verde não se esgota na eletricidade de fontes renováveis. Há espaço para os gases renováveis, para os “e-fuels” e para os Renewable fuels of non-biological origin (RFNBO).
“No caso dos gases renováveis, e considerando que o gás continuará a ser a energia de transição das próximas duas décadas, as infraestruturas são ativos muito relevantes que devem ser valorizados e ampliados, com vista a contribuir para a produção de gases renováveis no contexto da economia circular, como é o caso do biometano, valorizando recursos, até agora entendidos como resíduos, sejam estes industriais, agropecuários ou domésticos”, acrescenta o gestor.
Dos 30 milhões de usuários por mês do sistema rodoviário tradicional, 600 mil foram de ônibus de transporte rápido
Em junho, o projeto da BRT de Salvador recebeu uma menção honrosa durante o Prêmio Parque da Mobilidade Urbana, reconhecimento nacional que destaca iniciativas de mobilidade urbana inovadoras no País.
No caso da BRT (Bus Rapid Transit, sigla em inglês, ou ônibus de transporte rápido) da capital baiana, a homenagem reconheceu as práticas sustentáveis do plano de implementação do modal desde o início da operação.
O BRT de Salvador começou a funcionar, ainda como uma fase de teste, no dia 30 de setembro do ano passado. Desde então, o projeto opera com 26 ônibus, sendo oito deles elétricos, em duas linhas de serviço. O trajeto inclui as estações Rodoviária, Hiper, Cidadela, Parque da Cidade, Itaigara e Pituba.
Diversificando a oferta
De acordo com a Secretaria de Mobilidade (Semob), o BRT surgiu como uma alternativa ao ônibus convencional e ao metrô da cidade. A frota de Salvador conta, atualmente, com cerca de 1.780 ônibus, além de um sistema de transporte complementar, com mais 150 micro-ônibus.
“A ideia foi exatamente atender a uma área que não é assistida pelo metrô e trazer um transporte de média e alta capacidade, com conforto e qualidade”, afirma Fabrizzio Muller, secretário de Mobilidade da cidade.
Apesar da instalação do metrô na cidade, em 2014, ter oferecido mais um serviço de locomoção pública, o transporte rodoviário sobre rodas ainda é o principal meio utilizado na capital baiana. Assim, a principal demanda vem das regiões que o serviço sobre trilho não alcança.
Em contrapartida, a estrutura do BRT ainda é uma exclusividade dessas regiões que já são providas de outras alternativas de transporte público. Segundo o professor Pablo Forentino, do Instituto Federal da Bahia (IFBA), a baixa demanda do local não impacta a população geral. “A área em que a BRT opera é uma região de urbanismo consolidado, onde a população tem maior poder aquisitivo”, explica.
Sistema rodoviário de Salvador
O serviço comum de ônibus funciona em duas grandes bacias espaciais na capital. Antes da pandemia da covid-19, entretanto, a região toda era dividida em três grandes áreas, atendidas, também, por outra empresa prestadora do serviço de transporte.
Em agosto, mais de 30 milhões de pessoas utilizaram os serviços de ônibus na cidade. Apenas no serviço exclusivo do BRT, foram 600 mil transportadas.
A população de Salvador chegou a 2.418.005 pessoas no último Censo do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), em 2022. O número marcou uma queda de -9,63% em comparação com o resultado de 2010. A capital também perdeu o posto de mais populosa da região Nordeste, agora representada por Fortaleza, no Ceará.
Para Florentino, o serviço rodoviário da cidade é precário. “Os ônibus têm demorado mais, as pessoas têm esperado mais [e ainda é] uma das passagens mais caras, considerando a renda per capita média de Salvador”, comenta o também membro do Observatório da Mobilidade Urbana de Salvador.
De acordo com um estudo realizado pelo Observatório, com dados do Anuário de Transporte Público da Prefeitura, a quantidade de veículos que transita por hora nos principais corredores da cidade vem diminuindo a cada ano.
No corredor 1, por exemplo, entre os anos de 2020 e 2021, o número de ônibus por hora caiu de 364 para 316. A frota operante também caiu no mesmo período, de 1853 para 1776 de um ano para o outro.
Desde a pandemia e o aumento do uso de viagens por aplicativo, a demanda por transporte público tem diminuído em todo país. Em Salvador, essa queda acarretou, inclusive, na falência de uma das três empresas que ofereciam serviços de ônibus na capital.
“Todo financiamento é em razão da tarifa. Na pandemia, a gente utilizou instrumentos contratuais para manter o serviço sem nenhuma penalidade para a população, mas ainda persiste uma dificuldade de demanda”, explica Fabrício, o secretário de Mobilidade da cidade.
Segurança na mobilidade
Salvador foi uma das cidades brasileiras a alcançar a meta da Agenda 2030 para o Desenvolvimento Sustentável. O objetivo era reduzir pela metade, até 2020, o número de mortos e feridos por acidentes de trânsito. No ano limite, a capital já havia reduzido a 54%, em comparação com 2010.
“Embora os dados da prefeitura sejam de redução no número de mortes, a população não se vê convidada a caminhar ou andar de bicicleta pela cidade”, afirma Pablo Florentino.
Para o professor, apesar da meta, Salvador ainda tem medidas de trânsito que não beneficiam os pedestres. “[Em Salvador], faz-se uso de velocidades altíssimas que penalizam os idosos, as crianças, as pessoas com dificuldades de mobilidade. Só geram dificuldade de acessibilidade”, comenta.
Segundo Juan Delgado, o fluxo nos meios de transporte também sofre por isso. “Como que o passageiros vão acessar esses serviços sem calçadas? [Cerca de] 40% das viagens de Salvador são feitas a pé”, explica o professor do Departamento de Engenharia de Transportes e Geodésia na Universidade Federal da Bahia.
Esse percentual representa em torno de 1,2 milhão de viagens. E, como referência, todo trajeto acima de 500 metros são consideradas viagens a pé.
O dinamismo da indústria de jogos digitais, desde o mercado brasileiro em ascensão até o papel transformador do setor público e avanços tecnológicos que estão moldando o futuro dos jogos eletrônicos.
Você sabia que a indústria de jogos digitais é uma das mais inovadoras e dinâmicas do mundo?
O Brasil é o maior consumidor de jogos digitais na América Latina. São 101 milhões de jogadores, o que posiciona o país em 5° lugar do ranking mundial de gamers, de acordo com a NewZoo. Além disso, de janeiro a julho de 2022, o país movimentou US$2,7 bilhões, ocupando o 10° lugar no mercado de jogos eletrônicos.
Crescimento contínuo e ao lado da tecnologia
A tecnologia impulsionou o crescimento do mercado de jogos. A inteligência artificial, a realidade virtual e aumentada têm permitido a criação de jogos cada vez mais imersivos e envolventes.
Desde o pioneiro “Spacewar” (1962) até o icônico “Pokémon Go” — um jogo de realidade aumentada que já faturou quase R$25 bilhões desde o lançamento — e jogos com suporte a realidade virtual, como “Beat Saber” e “Among Us”, a experiência dos jogadores alcançou novos patamares de interatividade e diversão.
Campanha de financiamento coletivo para o jogo “Ordem Paranormal: Enigma do Medo”
Essa indústria também presenciou um aumento na participação e valor arrecadado em campanhas de financiamento coletivo que visam apoiar o desenvolvimento de novos jogos. Essa prática, também conhecida como vaquinha virtual ou crowdfunding, está fazendo história no Brasil.
A atuação do setor público na indústria dos jogos digitais
A inovação no mundo dos jogos não está limitada somente ao entretenimento. O setor público também tem um papel na consolidação da indústria de jogos eletrônicos.
Com incentivos fiscais e regulamentações claras, o setor público tem apoiado o desenvolvimento de projetos inovadores, como jogos educativos e terapêuticos, que têm impacto positivo na sociedade.
Por exemplo, o jogo “Sea Hero Quest“, uma colaboração entre a empresa de jogos Glitchers e a Universidade de Oxford, não é apenas uma forma de entretenimento, mas também uma ferramenta de pesquisa utilizada para entender a demência, contribuindo para o desenvolvimento de novos tratamentos.
Outro exemplo é o jogo “Foldit“, desenvolvido pela Universidade de Washington, que permite que jogadores comuns resolvam problemas complexos de bioquímica. Este jogo já contribuiu para a pesquisa científica, incluindo a descoberta da estrutura de uma proteína-chave no vírus da AIDS.
Programa GameRS no Rio Grande do Sul
Em 2020, o Governo do Rio Grande do Sul lançou o programa GameRS que busca contribuir para o desenvolvimento do setor de jogos digitais no Estado, impulsionando o crescimento econômico e social por meio de ações que estimulem a cadeia de valor, a capacidade competitiva e a inovação das empresas.
Dois anos depois, também foi lançado um edital no programa com aporte de R$934 mil.O edital 01/2022 da SICT (Secretária de Inovação, Ciência e Tecnologia) propõe apoiar projetos que contribuam para o desenvolvimento do setor no estado.
Para refletir: E aí, você já tinha em mente o tamanho e importância do mercado de jogos digitais ou da atuação do setor público nesta indústria?
As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Connected Smart Cities.
O município paulista é o segundo a obter a certificação ISO e possui o maior número de indicadores certificados. Dentre os projetos lançados neste ano, destacam-se: sensores IoT, o super app Pindamonhangaba App e o veículo com inteligência artificial para monitoramento e zeladoria.
O município paulista também recebeu o Selo Ouro Connected Smart Cities em Boas Práticas de Cidades Inteligentes, durante a 9ª edição do Connected Smart Cities & Mobility Nacional, realizada em setembro deste ano, em São Paulo.
Considerado um município de médio porte, com cerca de 165 mil habitantes (Censo IBGE de 2022), localizado na Região do Vale do Paraíba e Litoral Norte do Estado de São Paulo, Pindamonhangaba vem se tornando referência em cidade inteligente, conectada e inclusiva no Brasil.
Desde a implantação doPrograma Cidade Inteligente, em 2020, pela Prefeitura da cidade, houve o desenvolvimento de ações em inovação e tecnologia que resultaram em impactos positivos em diversas dimensões da sociedade, como economia, educação, saúde, acessibilidade e segurança.
Para Danilo Velloso, Secretário de Tecnologia, Inovação e Projetos da Prefeitura de Pindamonhangaba, a realização de investimentos dirigidos à construção de smart cities é prioridade no plano de políticas municipais voltado à melhoria da gestão da cidade. “Para o nosso município, buscamos aplicar esse conceito de smart city de modo eficiente e ampliado, no qual o cidadão precisa ser inteligente e evoluir junto com a cidade. Com isso, a verdadeira cidade inteligente deve ser construída por pessoas para pessoas”, destaca.
Selo Ouro Connected Smart Cities
Neste ano, Pindamonhangaba recebeu oSelo Ouro de Boas Práticas em Cidades Inteligentes, durante a 9ª edição do Connected Smart Cities & Mobility (CSCM) 2023, realizada em setembro, no Centro de Convenções Frei Caneca. A iniciativa é da Plataforma Connected Smart Cities, em parceria com a Spin – Soluções Públicas Inteligentes, e tem a missão de incentivar o desenvolvimento e reconhecimento de ações concluídas ou em tramitação que priorizam a transformação de espaços urbanos em diferentes dimensões avaliadas, que são:
Planejamento e Governança da cidade inteligente; Ecossistema de Inovação; Planejamento de Infraestruturas e Serviços de TIC (Tecnologia da Informação e da Comunicação; Maturidade para Parcerias e Tendência de evolução noRanking Connected Smart Cities,identificando o reflexo de boas práticas nos indicadores da cidade.
“Para o desenvolvimento e transformação das cidades em espaços mais inteligentes, prósperos e justos para os cidadãos, o gestor público precisa planejar e aplicar ações estratégicas que resultam em conquistas sociais, econômicas e sustentáveis. Neste processo, realizar investimentos em soluções tecnológicas inovadoras e inclusivas que, ao mesmo tempo, pautem o cidadão como prioridade, garantindo, por exemplo, uma melhor prestação de serviços. Temos muito orgulho desse reconhecimento e significa que temos mérito para continuar investindo em caminhos cada vez mais promissores para a nossa cidade”, ressalta o Dr. Isael Domingues, Prefeito de Pindamonhangaba.
Pindamonhangaba como cidade participativa e engajada
Durante o CSCM 2023, a cidade também participou do palco de discussão “Cidades Participativas e Engajadas”, representada por Danilo Velloso, Secretário de Tecnologia, Inovação e Projetos da Prefeitura de Pindamonhangaba. No painel, foi debatida a temática referente à geração de indicadores para a certificação ISO com enfoque no case de Pindamonhangaba.
Premiações e soluções em T&I 2023
Todos os trabalhos realizados pela gestão pública do município paulista de Pindamonhangaba, no âmbito do Programa Cidade Inteligente, têm repercutido positivamente no cenário nacional. Neste ano, a cidade conquistou a Certificação ISO 37120 – Indicadores de Serviços Municipais e Qualidade de vida para Cidades Comunidades Sustentáveis – no nível Platina.
“A certificação concedida pela Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) é um reconhecimento do alto nível de desenvolvimento e inovação alcançado pela cidade que se consolidou como uma referência em gestão urbana inteligente comprometida em proporcionar qualidade de vida aos munícipes”, pontua um trecho denotícia publicada pela Geopixel, empresas de serviços e consultoria em geointeligência.
Desde o início de 2023 a prefeitura vem implantando sensores IoT para monitoramento de temperatura, pressão, umidade, qualidade do ar, níveis de água, lixeiras e etc. O objetivo é reduzir o tempo e prestar melhores serviços à comunidade, alocando os servidores públicos em entrega de valor.
No final de setembro, a cidade também lançou um veículo inovador, munido de tecnologia de inteligência artificial, confeccionado pela startup Mapzer, que colabora no monitoramento e na gestão de vias urbanas, identificando problemas recorrentes, como a existência de buracos, calçadas irregulares e falta de sinalização nas ruas.
No mesmo mês, a Prefeitura também divulgou uma nova plataforma, o Pindamonhangaba App, que integra e facilita o acesso a diversos serviços essenciais para a qualidade de vida dos cidadãos da cidade, como balcão de empregos, sala do empreendedor digital, ouvidoria, entre outros.
“Todas estas ações focadas em tecnologia e inovação refletem o trabalho da Secretaria, amparado pelo Programa Cidade Inteligente, incluindo a busca da aceleração da implantação da tecnologia 5G, focando na consolidação de uma governança cada vez mais desburocratizada e comprometida com as boas práticas digitais, humanas e sustentáveis em favor do crescimento de uma cidade próspera e inteligente”, destaca Julia Rossato, Diretora de Tecnologia, Inovação e Projeto da Prefeitura de Pindamonhangaba.
CSMS 2024 já tem data marcada
O próximo Evento Nacional Connected Smart Cities & Mobility Nacional – o principal evento de conexões e negócios de cidades inteligentes e mobilidade urbana do Brasil – já tem data marcada para acontecer no próximo ano. Entre os dias 3 e 4 de setembro, o evento será realizado no Centro de Convenções Frei Caneca, em São Paulo. A Prefeitura de Pindamonhangaba é patrocinadora da iniciativa e será representada na programação dos painéis temáticos.
Acompanhe as notícias, novidades e informações sobre inscrições no CSCM 2024 no nossoportal exclusivo e nas redes sociais da Plataforma Connected Smart Cities – Instagram eLinkedin.
O curso é uma iniciativa da Plataforma Connected Urban Air Mobility e vai ensinar conceitos, discutir os principais aspectos, oportunidades e desafios para o avanço da conectividade do modal aéreo urbano.
A iniciativa terá a participação de profissionais experientes e com credibilidade no mercado, e será realizada entre os dias 8 e 9 de novembro no Conselho Regional de Engenharia e Agronomia de São Paulo. Não perca essa oportunidade de troca de experiências e aprendizados. Inscreva-se!
Cidades inteligentes investem em projetos e soluções para o desenvolvimento urbano. Dentre as prioridades no cenário contemporâneo, integram-se a busca de melhorias nas condições de mobilidade e transporte da população.
Com o objetivo de refletir e discutir a importância da integração do segmento de mobilidade aérea urbana neste ecossistema para a transformação de uma mobilidade mais inteligente, conectada e inclusiva, a Plataforma Connected Urban Air Mobility, em parceria com o Conselho Regional de Engenharia e Agronomia de São Paulo (CREA-SP), promoverá, daqui a 15 dias, entre os dias 8 e 9 de novembro, o curso Mobilidade Aérea Urbana.
“O curso tem a proposta de compartilhar conhecimentos sobre o ecossistema de mobilidade aérea urbana, incluindo questões relacionadas à segurança e sustentabilidade de negócios, e ensinar estratégias fundamentais para o crescimento de cidades mais inteligentes, integradas e humanas”, ressalta Paula Faria, CEO e idealizadora da Plataforma Connected Urban Air Mobility.
“Ou seja, a iniciativa foi desenhada para oferecer um conteúdo multidisciplinar, que vai além de uma ótica meramente técnica e mercadológica, cujo foco é proporcionar conhecimentos teóricos e práticos essenciais para profissionais, empreendedores e público interessado em contribuir para o desenvolvimento deste nicho temático da sociedade”, conclui.
Por que participar do curso?
Com formato presencial, e transmissão online ao vivo, o curso abrange uma metodologia de ensino e aprendizagem com enfoque em ambientes ou cenários atuais cotidianos – concepções, desafios e perspectivas – do ecossistema geral de mobilidade aérea urbana. Neste âmbito, a programação envolve aulas expositivas, atividades pedagógicas, estudos de casos, sessões de debates e mesas-redondas com os professores convidados.
Objetivos do curso
O curso é focado na capacitação de profissionais para o tema de Mobilidade Aérea Urbana e responderá à algumas questões que estão nas pautas de discussão do assunto, dentre elas:
Quais as características do eVTOL?
Quais os desafios e oportunidades do eVTOL no Brasil?
Quais os desafios regulatórios para a UAM e os caminhos para a solução?
Quais os caminhos para a construção de soluções para a integração do modo aéreo no ecossistema da mobilidade urbana?
Quais as diferenças entre vertiportos, vertipontos e vertihubs?
Como mensurar a demanda para serviços de UAM?
E, muito mais…
Conheça a equipe docente
Dario Rais Lopes
O curso será realizado por profissionais capacitados e experientes do ecossistema de cidades inteligentes e mobilidade urbana. Com mais de 40 anos de experiência no segmento de transportes, Dario Rais Lopes, Engenheiro e CEO da Aeroportos Paulistas SPE, concessionária responsável pela administração de 11 aeroportos no interior de São Paulo, será o professor responsável em coordenar a atuação do corpo docente.
O professor da Escola de Engenharia da Universidade Mackenzie também é autor do capítulo “Aeroportos e trilhos: tudo a ver” do livro “Mobilidade Urbana sobre Trilhos na Ótica dos Grandes Formadores de Opinião” (2018) e dos livros “Mobilidade Urbana: conceito e planejamento no ambiente brasileiro” (2020) e “Aeroportos: tópicos em planejamento e projeto” (2021).
Na programação do curso, Dario Lopes abordará as seguintes temáticas: UAM: Conceito e contexto; Demanda e aceitação social; e Implementando UAM no ambiente urbano.
Roberto José Silveira Honorato
O Superintendente de Aeronavegabilidade da Agência Nacional de Aviação Civil, Roberto Honorato,começou a sua trajetória profissional no setor de aviação em 1998 e, desde 2008, é responsável em gerenciar, na ANAC, atividades referentes ao registro brasileiro de aeronaves, acordos internacionais de aeronavegabilidade, certificação de aeronaves e aprovações de produção.
No curso, Honorato abordará o tópico Visão e atribuições do regulador– Autoridade aeronáutica e mobilidade urbana aérea, integrando discussões acerca dos desafios regulatórios; operação e gestão de tráfego; normatização, certificação e fiscalização, entre outros pontos. Além de debater o tema UAM sob a perspectiva do fabricante, abrangendo todos os aspectos relacionados à tecnologia eVTOL (aeronave elétrica de decolagem e pouso vertical).
Sergio Avelleda
Coordenador do Núcleo de Mobilidade Urbana no Laboratório de Cidades Arq.Futuro do Insper e Sócio-fundador da Urucuia – Inteligência em Mobilidade Urbana, Sergio Avelleda possui uma longa carreira trilhada na área de mobilidade urbana. Já foi secretário de Mobilidade e Transportes da cidade de São Paulo, período em que a cidade aderiu ao Programa Visão Zero, de redução para zero de mortes no trânsito.
Também foi Presidente do Metrô de São Paulo e da CPTM; Diretor de Mobilidade Urbana do WRI Ross Center for Sustainable Cities, em Washington e, Membro do Conselho de Administração da Partnership on Sustainable, Low Carbon Transport (SLOCAT).
No curso, Avelleda abordará a questão: UAM e o planejamento da mobilidade, que inclui discussões sobre; Trânsito, transporte e uso do solo; Multimodalidade e integração modal; Política Nacional de Mobilidade Urbana – PNMU; Planos de Mobilidade – PlanMob; Desafios da inserção do modo aéreo nos Planos de Mobilidade; Operação e gestão integrada do modo aéreo no espaço urbano: desafios e oportunidades.
Roberta Andreoli
Sócia fundadora do Escritório Leal Andreoli Advogados, Roberta Andreoli atua há mais de 15 anos nos segmentos de Direito Aeronáutico, Regulatório e Infraestrutura Aeroportuária. Também contribui com produções em portais e revistas jurídicas especializadas do setor aéreo, além de participar de grandes eventos do universo da aviação nacional e internacional.
No curso, a executiva abordará os Aspectos jurídicos da mobilidade aérea urbana, enfatizando, dentre os tópicos, a construção de soluções para a integração do modo aéreo no ecossistema da mobilidade urbana.
Capitão Márcio André da Silva
Especialista em Tráfego Aéreo, o Capitão Márcio André da Silva, do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), já ministrou palestras sobre os Veículos Elétricos de Pouso e Decolagem Vertical (eVTOL), entre outros temas de UAM, que destacam a importância de investimentos na infraestrutura e gestão de sistemas de transporte aéreo seguro e eficiente.
No curso, o Capitão abordará o recorte temático Gestão do tráfego aéreo para a UAM, que integra os seguintes tópicos de discussão:A reorganização do espaço aéreo; Os ambientes de gerenciamento de tráfego aéreo (ATM); Mobilidade aérea urbana (UAM) e Gerenciamento de tráfego não tripulado a baixa altura (UTM); Demanda associada às aeronaves eVTOL no país – visão do gestor do tráfego aéreo.
Eng. MSc. Giovano Palma
Engenheiro e Chefe do Departamento de Infraestrutura Aeroportuária da ANAC, Giovano Palma atua, desde 2008, na área de Aviação civil, e já participou deprojetos e programas relacionados à segurança, proteção e concessões aeroportuárias. No curso, o profissional irá ministrar uma aula sobre Infraestrutura para UAM, esclarecendo os conceitos e propósitos de elementos da infraestrutura para mobilidade urbana aérea: vertiportos, vertipontos e vertihubs; Características físico-operacionais; Alternativas de operação e exploração comercial da infraestrutura; entre outros pontos.
Serviço
Mobilidade Aérea Urbana Datas: 8 e 9 de novembro
Local: CREA-SP – Av. Angélica, 2364 – Consolação, São Paulo – SP Para mais informações e inscrições, acesse o portal da plataforma.
Assessoria de Imprensa:
Karolina von Sydow – Necta imprensa@nectainova.com.br +55 11 95368-8829
O Selo Connected Smart Cities 2023, que reconhece as boas práticas no desenvolvimento de cidades mais inteligentes, considerando seis dimensões de análise
Amargosa, Lucas do Rio Verde, Tubarão, Santana de Parnaíba, Igarapava, Laranjeiras do Sul, Jaguariúna, Mesquita, Primavera do Leste, Tangará da Serra, estas cidades não estão entre as mais conhecidas do Brasil. Confesso que até nunca tinha ouvido falar de algumas delas. Mas estas, e várias outras cidades não-famosas estão fazendo um novo mapa de nosso País, o Mapa da Inovação.
As dez citadas no primeiro parágrafo estão entre os 39 municípios que foram premiados com o Selo Connected Smart Cities 2023, que reconhece as boas práticas no desenvolvimento de cidades mais inteligentes, considerando seis dimensões de análise, como: ecossistema de inovação, maturidade de parcerias, planejamento de cidades inteligentes, infraestrutura e serviços TIC, governança, dentre outros.
A premiação aconteceu durante o Connected Smat Cities e Mobility, evento que, em setembro, em São Paulo, divulgou o ranking das cidades mais inteligentes e conectadas do Brasil. Nesse ranking também observamos esse novo mapa em formação, com várias cidades de menor porte se destacando e até superando grandes capitais. O ranking é liderado por Florianópolis, com Curitiba em segundo lugar e São Paulo em terceiro, mas vemos entre as TOP10 cidades como Niterói, Santos e Barueri.
A região Sudeste ainda concentra as cidades mais inteligentes e conectadas, sete municípios estão entre os 10 mais bem colocados, mas é interessante ver Balneário Camboriú, décimo-primeiro lugar no geral, ser líder em meio ambiente em todo o Brasil. Ou Jaguariúna, primeiro lugar nos municípios com menos de 100 mil habitantes, ser líder nacional em educação.
Essa descentralização da inovação aparece também no Prêmio Nacional de Inovação, divulgado em setembro. No prêmio principal, de Ecossistemas de Grande Porte, o Sul do Brasil já havia garantido o primeiro lugar antes mesmo de a Confederação Nacional da Indústria e o Sebrae divulgarem os vencedores: Curitiba, Florianópolis e Porto Alegre foram os três finalistas, com vitória da capital catarinense.
Voltando ao Selo, além de cidades que se destacam também no ranking de Smart Cities, temos municípios como Pato Branco, Pindamonhangaba, Jundiaí, Mogi das Cruzes, Osasco, Praia Grande, Santo André, Cachoeiro de Itapemirim, Caruaru, Caxias do Sul, Joinville, Londrina, Maringá e Garopaba.
Esse novo mapa mostra um Brasil que inova e avança, em todas as regiões, usando tecnologia e/ou criatividade para melhorar os serviços públicos para o cidadão. Era um cenário impensável poucos anos atrás, quando somente cidades grandes e ricas conseguiam implementar projetos de ponta.
A digitalização, o novo cenário de startups e as tecnologias mais acessíveis, aliados a uma nova mentalidade inovadora e vontade política em governos municipais, estão transformando nossas cidades. Fiquem preparados, o novo mapa do Brasil continuará sendo desenhado pela inovação.
As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade da autora, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Connected Smart Cities
No total, a 1ª edição do evento recebeu 517 participantes e mais de 60 palestrantes que colaboraram nas discussões de temas centrais atuais referentes aos mercados de PPPs e Concessões de Investimentos em Infraestrutura no Brasil.
Confira a cobertura do evento na íntegra a seguir!
Uma realização da Necta e do Escritório Portugal Ribeiro Advogados, o evento foi realizado no Centro de Convenções de Salvador e abrangeu uma programação com conferências focadas nos seguintes eixos temáticos: saneamento, energias renováveis, financiamento de projetos, irrigação, ferrovias, rodovias, portos, aeroportos, gestão pública, soluções de conflitos, mobilidade urbana e PPPs sociais.
A iniciativa, que também contou com a correalização da B3 – A Bolsa do Brasil e cooperação técnica dos escritórios Moreno, Cardoso & Croda Advogados Associados e Wanderley Monteiro Rocha ADC Advogados, também promoveu rodadas de negócios e disponibilizou espaços exclusivos para a exposição de soluções de patrocinadores e apoiadores oficiais.
“O lançamento da primeira edição regional do P3C foi um sucesso e conseguiu atrair os principais especialistas regionais e nacionais do mercado e de negócios e setor público, dirigidos aos setores de gestão e infraestrutura de cidades para a construção de um debate construtivo e de alto nível sobre a realidade atual da Região Nordeste Brasileira, elencando problemas e obstáculos a serem vencidos e buscando possibilidades de transformação socioeconômica e ambiental no nordeste brasileiro”, destaca Paula Faria, CEO e idealizadora do P3C.
Programação completa
Cerimônia de abertura
Willian Rigon, sócio-diretor de Novos Negócios do CSC, convida as autoridades para integrarem a mesa de abertura oficial do evento. Crédito: P3C
A cerimônia oficial de abertura do P3C Regional, com as boas-vindas aos presentes, foi realizada por Paula Faria, Idealizadora da Plataforma P3C; Guilherme Peixoto, Superintendente de Licitações da B3; Mauricio Portugal Ribeiro, Sócio da Portugal Ribeiro Advogados; Paulo Moreno, Sócio da Moreno, Cardozo & Croda Advogados e Ernani Varjal Medicis Pinto, Sócio da Wanderley, Monteiro Rocha – ADC Advogados.
Também participaram da ocasião: Marcus Cavalcanti, Secretário Especial de PPI, representando o Ministro da Casa Civil, Rui Costa; Francisco Petrônio de Oliveira Rolim, Secretário Executivo de Parceria Público Privada do Governo da Paraíba; Deputado Adolfo Menezes, Presidente da Assembleia Legislativa da Bahia; Marcus Presídio, Conselheiro e Presidente do Tribunal de Contas do Estado da Bahia.
Além de Bárbara Camardelli, Procuradora Geral do Estado da Bahia (PGE-BA); Marcos Lessa, Secretário e Presidente da Salvador Par, representando o Prefeito de Salvador, Bruno Reis; Luciene Ferreira Monteiro Machado, Superintendente da Área de Estruturação de Projetos do BNDES; Paulo Câmara, Presidente do Banco do Nordeste (BNB); Carlos Henrique Passos, Presidente da Federação das Indústrias do Estado da Bahia (FIEB) e Paulo Moreno, Sócio da Moreno, Cardozo & Croda Advogados.
Autoridades presentes na cerimônia de abertura do P3C Regional Nordeste. Crédito: P3C
No início da solenidade, Paula Faria apresentou os propósitos do evento P3C e destacou a importância da estreia de uma versão regional no Nordeste. “O nosso primeiro encontro regional está muito bem prestigiado e espera receber a presença de mais de 500 participantes. Além da participação de mais de 60 palestrantes, que vão debater 12 pautas prioritárias e relevantes para o desenvolvimento do Nordeste”, destaca.
Paula Faria durante seu pronunciamento na abertura do P3C Regional Nordeste. Crédito: P3C.
Em sua abertura, Mauricio Portugal Ribeiro, Sócio do escritório Portugal Ribeiro Advogados, destacou a importância da iniciativa para a busca do crescimento socioeconômico do Nordeste. “O nosso objetivo não é apenas promover conferências, mas incentivar a expansão de ambientes de negócios, com base em experiências nacionais e internacionais em infraestrutura, utilizando as capacidades da iniciativa privada, para gerar desenvolvimento, melhor distribuição de renda e redução de emissão de gás carbônico”, ressalta.
Guilherme Peixoto, Superintendente de Licitações da B3, em sua fala destacou a relevância da região no mercado nacional de ações. “Estar presente aqui no Nordeste é muito importante, porque a região é estratégica para o desenvolvimento do país e tem um impacto muito forte nos leilões da B3.”
“A Bahia também está sempre inovando no desenvolvimento de projetos”, afirma ele, que ainda elogiou a importância da parceria entre o P3C e a Bolsa do Brasil, favorecendo a aproximação “entre o setor público e privado” e incentivando um “debate transparente” entre ambos em prol da realização de “projetos transformadores na sociedade.”
“Por que fazer investimentos no Nordeste?”, questiona aos presentes, Paulo Moreno, Sócio da Moreno, Cardozo & Croda Advogados. “Porque o Nordeste é um lugar semiárido desafiador, onde precisamos fazer irrigação, termos segurança hídrica e alimentar. Com isso, o Nordeste é um espaço importante para investimentos públicos e privados. E a relação entre os setores deve ser construída no âmbito de uma governança”, destaca.
Para Ernani Varjal Medicis Pinto, Sócio da Wanderley, Monteiro Rocha – ADC Advogados, o P3C Regional Nordeste é estratégico para a “discussão de desafios e potencialidades da região”. “O Nordeste é a “bola da vez”, considerando que estamos ainda atravessando um cenário de crise fiscal e instabilidade econômica”, pontua.
Após a solenidade, Marcus Cavalcanti participou como Keynote Speaker, do Palco Sobre Modelagem e Qualidade dos Projetos. Você pode assistir a solenidade de abertura e a palestra do Secretário Marcus Cavalcanti neste link.
Secretário do PPI, Marcus Cavalcanti, apresenta o Palco Modelagem e Qualidade dos Projetos. Crédito: P3C
Painéis temáticos
Além da cerimônia de abertura, foram realizadas diversas palestras simultâneas em 4 palcos de apresentações. Em cada palco, foram promovidas 3 conferências nos horários de 11h, 14h e 16h.
Palco 1
O tema Financiamento de Projetos: O que torna um projeto atrativo para investidores e para os financiadores? abriu a rodada de palestras e contou com a participação de Vitor de Bragança Freixo, Coordenador no Departamento de Infraestrutura e Concessões Rodoviárias do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES); Renata dos Santos, Secretária de Estado da Fazenda de Alagoas (Sefaz); Pablo Pereira dos Santos, Principal Specialist. P. da Inter-American Development Bank; Hailton Fortes, Gerente da área de Negócios de Infraestrutura do Banco do Nordeste (BNB). Com moderação deMarcos Pinto, Secretário de Reformas Econômicas do Ministério da Fazenda.
Em seguida, a partir das 14 horas, foi abordada a questão de Saneamento: Como usar a combinação entre iniciativa privada e entes estatais para buscar a universalização dos serviços de saneamento na Região Nordeste? Na discussão, estiveram presentes; Laura Petri Geraldino, Vice-Presidente Operacional da Companhia de Saneamento de Alagoas (CASAL); Juliana Chequi, Diretora de Regulação da BRK; Lucilaine Medeiros, Membra do Comitê de Regulação da Aegea Saneamento. Com moderação de Mauricio Portugal Ribeiro, Sócio da Portugal Ribeiro Advogados.
O encerramento das conferências no Palco 1 ocorreu com a discussão do eixo temático Energias Renováveis e Descarbonização: O potencial da Região Nordeste para energia eólica, solar e biogás. O debate contou com a participação de Paulo Meira Lins, Managing Director da Franklin Templeton; Leonel Leal Neto, Coordenador do Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD); Tarcila Reis Jordão, Professora e Diretora de Desenvolvimento deConcessões e PPPs da FGV SP e Solví Soluções para a Vida. Com moderação de Ailton Cardozo,Sócio da Moreno, Cardozo & Croda Advogados.
Palco 2
Os debates no Palco 2 foram iniciados com a temática Rodovias: O que se fez e o que se pretende fazer de concessões de rodovias estaduais? Neste painel, participaram os palestrantes: Luciene Ferreira Monteiro Machado, Superintendente da Área de Estruturação de Projetos do BNDES; Francisco Bulhões, VP de Relações Institucionais, Comunicação e Sustentabilidade da Monte Rodovias; Daniel Keller, Sócio Diretor da Una Partners. Com moderação de José Cardoso Dutra Junior, Sócio-fundador da Dutra e Associados Advocacia.
No período da tarde, foi discutido o tópico Ferrovias: As perspectivas do transporte ferroviário de cargas no nordeste, que contou com a participação de Tufi Daher Filho, CEO da Transnordestina Logística; Paulo Villa, Diretor Executivo da Associação dos Usuários de Terminais da Bahia (USUPORT); e Virginia Mesquita, Sócia da Demarest. Com moderação de Frederico Bussinger, Sócio-diretor da KATALYSIS – Consultoria e Empreendimentos.
Para fechar as conferências no palco, foram traçadas discussões sobre o tema Irrigação: Quais as perspectivas para investimentos em projetos de irrigação no semiárido nordestino? O debate recebeu a presença dos seguintes especialistas de renome no mercado: Ana Bárbara, Sócia da Costa Teixeira Consultoria e Advocacia; José Virgílio Enei, Partner da Machado Meyer Advogados; George Robson, Gerente Executivo Estadual da Superintendência da Bahia (BNB); Carlos Gabas, Secretário Executivo do Consórcio Nordeste; Elmo Vaz, Prefeito de Irecê; Eduardo Corrêa Tavares, Secretário Nacional de Fundos e Instrumentos Financeiros do Ministério da Integração e do Desenvolvimento Regional (MIDR). Com moderação de Clementino Coelho, Ex-Presidente e ex- Diretor de Infraestrutura da CODEVASF.
Palco 3
Na abertura das discussões, foi abordado o tema Soluções de Conflitos: Meios alternativos de Solução de Conflitos em projetos de concessão e PPP. Neste painel, estiveram presentes; Juliana Criscuolo, Diretora Jurídica da CCR; Bárbara Camardelli, Procuradora Geral da PGE-BA; Rogerio Princhak, Auditor da Sefaz-BA. Com moderação de Ernani Varjal Medicis Pinto, Sócio da Wanderley, Monteiro Rocha – ADC Advogados.
Dando continuidade aos debates, foram discutidos aspectos referentes ao assunto Gestão Pública: Como melhorar a gestão pública dos contratos de concessão e PPP? A conferência temática contou com a presença de Camila Aguiar, Diretora de Operações da BahiaInveste; Jorge Oliveira, CEO da Prodal; Gabriela M. Engler Pinto, Diretora de Assuntos Jurídicos e Regulatórios da Iguá Saneamento; Ananda Lage, Secretária Executiva de PPP do Estado da Bahia; Rodrigo Maia, Procurador-Geral do Estado do Maranhão. Com moderação de Paulo Moreno, Sócio da Moreno, Cardozo & Croda Advogados.
O último tema de debate do painel foi Transporte Portos:Quais são os investimentos e melhorias de operação estão previstos nos principais portos do Nordeste?, que contou com a presença das seguintes autoridades: Paulo Salvador, Diretor Executivo da Grão-Pará Maranhão; Alberto Vieira, Diretor de Implantação da BAMIN e moderação de Frederico Bussinger, Sócio-diretor da KATALYSIS – Consultoria e Empreendimentos.
Palco 4
O primeiro recorte temático discutido foi Política e Social: O sistema de garantia de pagamento montado pelo Governo federal para as PPPs de Educação e Saúde, que envolveu os painelistas: Mauricio Portugal Ribeiro, Sócio da Portugal Ribeiro Advogados; Viviane Bezerra, Assessora Especial do Ministério das Cidades; Priscila Romano Pinheiro, Diretora de Operações da SalvadorPAR e moderação de Graciema Bertoletti, Diretora de Crescimento e Novos Negócios da Opy Health.
O segundo eixo temático discutido tratou-se de Aeroportos: Investimentos e melhorias operacionais esperadas em decorrência das concessões. O painel contou com a participação de Renan Brandão, Superintendente de Regulação Econômica de Aeroportos da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), Julio Ribas, CEO da VINCI Airports, Joaquín Rodríguez, Diretor Geral da Aena Brasil, Edgar Nogueira, Vice-Presidente de Operações da Fraport Brasil. Com moderação de Randall Saenz Aguero, Consultor em Transporte Aéreo e Infraestrutura da Skylark Consulting Group.
Para o encerramento das discussões no Palco 4, houve um debate sobre o tema Mobilidade Urbana: Mobilidade Urbana nas grandes capitais do Nordeste com a participação dos principais atores desse ecossistema nacional; Cleverson Aroeira, Analista do BNDES, Julio Eduardo de Freitas, Gerente Executivo de Operações da CCR Metrô Bahia, José Eduardo Copello, Vice-Presidente de Desenvolvimento da ANPTrilhos, Viviane Bezerra, Assessora Especial do Ministério das Cidades. Com moderação de Luciane Rosa Croda, Procuradora do Estado da Bahia.
Confira a repercussão da 1ª edição do P3C Regional Nordeste noportal oficiale no canal do YouTube:P3C – PPPs e Concessões e Connected Smart Cities. Para conhecimento de eventos e cursos realizados, incluindo nova programação prevista, pela plataforma P3C – PPPs e Concessões de Investimentos em Infraestrutura no Brasil, cliqueaqui.
Sobre o P3C – PPPs e Concessões – Investimentos em Infraestrutura no Brasil
Organizado pela Necta e pelo Escritório Portugal Ribeiro Advogados, o P3C é o principal evento multissetorial sobre infraestrutura com o propósito de tornar o ambiente de negócios mais previsível e seguro para os investidores no Brasil. O objetivo do evento é criar uma comunidade de especialistas para gerar debate construtivo e de alto nível sobre os principais temas desse ecossistema. O evento é destinado aos profissionais do setor, executivos de empresas privadas e estatais, investidoras ou operadoras de infraestrutura, consultores, financiadores, agentes públicos, acadêmicos, estudantes e interessados por temas que permeiam os diferentes setores de infraestrutura.
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