Julia Maria D’Andrea Greve e Mauro Zilbovicius explicam que a mudança comportamental e o respeito às leis são essenciais para a proteção de quem se locomove

O Estado de São Paulo registrou 1.416 mortes em acidentes de trânsito entre janeiro e março de 2025, segundo o Infosiga, sistema do Departamento Estadual de Trânsito (Detran). A categoria de pedestres foi a mais acometida pela análise, com cerca de 288 vítimas. A problemática faz parte de discussões sobre a mobilidade urbana — a capacidade de as pessoas se deslocarem, de modo coletivo ou individual.

Mauro Zilbovicius, professor da Escola Politécnica da USP (Poli-USP) e ex-diretor da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) de São Paulo, explica que a mobilidade envolve uma disputa entre fluidez e segurança. “Tem uma questão fundamental sempre, que é garantir, ao mesmo tempo, no tráfego, segurança e fluidez, dois objetivos que são contraditórios. Quanto mais fluidez no trânsito, menos segurança. Quanto mais segurança, menos fluidez”, explica. Para o especialista, a mobilidade vale para todos: pedestre, motociclista, ciclista, carroceiro e motoristas. “Todo mundo tem direito de se mover. E tem direito à segurança.”

Julia Maria D’Andrea Greve, professora da Faculdade de Medicina da USP, explica que os fatores de risco para acidentes de trânsito estão ligados, em sua maioria, a negligências humanas. “Você ter um comportamento inadequado, excesso de velocidade, furar o farol vermelho, ter uma conduta, vamos dizer, perigosa, dirigir embriagado. O celular também é outro fator importante de acidente, porque ele distrai bastante a atenção”, destaca.

Pedestre: o elemento mais frágil

A médica destaca que as pessoas que caminham a pé são as mais suscetíveis a eventos violentos, seguido por ciclistas, motociclistas, veículos menores e maiores. “Teoricamente, o maior deveria sempre respeitar os menores. Então, o pedestre é o indivíduo que tem o maior direito no trânsito, mesmo se ele estiver atravessando uma rodovia, e se você percebe que ele está lá, não é porque ele está errado que você vai atropelá-lo.” Ela defende que é necessário educar os caminhantes em relação às travessias seguras e obedecer os comandos de semáforos.

Segundo Julia, os principais traumas atendidos nas emergências de hospitais são o cranioencefálico, as lesões medulares e as fraturas de membros inferiores. “No trauma cranioencefálico, o indivíduo tem uma perda de habilidade motora, de sensibilidade da parte cognitiva e da fala. As lesões medulares também são graves e podem forçar uma incapacidade grave”, explica. As fraturas expostas de membros inferiores apresentam um fator de risco: a exposição dos tecidos, que pode ocasionar infecções. A médica destaca que, na maioria das vezes, os pacientes não conseguem retornar às funções de antes do acidente.

Em relação aos motociclistas, ela afirma que é recomendável o uso de equipamentos de segurança: bota com perneira, casaco de couro mais grosso e capacete. Mauro Zilbovicius complementa: “Mobilidade é conflito, conflito por espaço e por tempo. Quem pode mais, ganha mais, e o automóvel é uma arma, se não for usado com responsabilidade”.

De acordo com a Organização Pan-Americana de Saúde (Opas), o perfil dos acidentados é de homens jovens, com menos de 25 anos. Julia chega à mesma conclusão, e comenta do machismo no trânsito: “Em uma família, geralmente, quem é o motorista é o homem. Eles são mais agressivos no volante, andam mais depressa. Não que a mulher não faça, ela faz também”. Para a professora, a normalização da ingestão de álcool entre o público masculino e a parcela de homens motoristas também colaboram para o índice.

Julia expõe que o processo de recapacitação das vítimas sobreviventes se inicia no momento em que começa o tratamento, visto que são pacientes com tendência a complicações como úlceras, escaras e amputações. Os cuidados passam pelo ensino de lidar com possíveis dificuldades: esvaziar a bexiga e o intestino, limpeza do corpo, dessensibilização de partes do corpo e disfunções sexuais.

Outro obstáculo é o apoio na recuperação: “Muitas vezes, uma lesão grave precisa de um suporte familiar. O centro de reabilitação pode ser longe da casa dele, sem transporte adequado e nem sempre as famílias podem abrir mão de quem trabalha para cuidar e também não conseguem pagar o cuidador”, explica. A terapia ocupacional se apresenta como outra via de recuperação, pois a pessoa acidentada precisa aprender a se cuidar com suas condições físicas.

Segurança, acidentes e violência

Mauro Zilbovicius esclarece que é importante que o Estado fiscalize e puna violações às leis de trânsito e às manutenções dos veículos. Para o professor, o Código Brasileiro de Trânsito é fruto de pressões políticas: “Na gestão presidencial anterior foi aumentado o número de pontos, que permite fazer mais infrações que antes. É o governo falando: ‘Pode fazer, não tem problema’”.

Na visão do ex-diretor da CET, as multas aplicadas aos motoristas são efetivas, desde que gerem prejuízos a quem comete infrações: “Se você sabe que vai ser punido, que vai custar caro e que efetivamente toda infração vai ser cobrada, não vai ter infração”. De acordo com o Detran-SP, foram aplicadas 2,3 milhões de multas entre janeiro e agosto de 2024. Dentre as principais causas, estão: uso de celular durante a direção, falta de registro e licenciamento dos veículos e falta de uso do cinto de segurança. Para o especialista, o pouco debate acerca do destino do dinheiro arrecadado pelas multas e as propagandas são fatores que colaboram para o cenário.

Ele defende o incentivo ao transporte coletivo: “O ideal é que o automóvel seja usado em complemento ao sistema público”. Para Zilbovicius, a segurança do percurso entre a moradia, o trabalho e o meio de deslocamento faz parte da mobilidade urbana. O professor lembra do caso de Bruna Oliveira da Silva, estudante da USP encontrada morta após sair de uma estação de Metrô. “Essa ‘última milha’, da estação do Metrô até a casa, é um risco. Teria que ter mais condições de proteção para o pedestre. A mobilidade no sentido do direito de ir e vir, que essa moça não teve.”

Julia Maria D’Andrea Greve recomenda que, ao se presenciar um acidente de trânsito, não ocorra movimentações civis da vítima e a área seja isolada, para evitar mais imprevistos. “Se você tiver a vítima sangrando muito ou engasgada, você ainda pode tentar fazer alguma coisa, se você tiver experiência. E chamar imediatamente o socorro”, explica.

*Sob supervisão de Paulo Capuzzo

Fonte: Jornal USP | Isabella Lopes

Em comum as metrópoles têm o fato de trabalharem segundo o Visão Zero, uma estratégia de segurança no trânsito que tem como objetivo eliminar todas as mortes e ferimentos graves em sinistros nas vias

É consenso entre especialistas em mobilidade que, para melhorar os índices de segurança viária das cidades, não existe receita pronta: cada região tem suas especificidades, que precisam ser levadas em conta para a elaboração de um plano efetivo.

No entanto, é consenso que existem elementos comuns nas cidades que estão mudando sua realidade viária. Um deles é a adoção do Visão Zero, uma estratégia de segurança no trânsito que tem como objetivo eliminar todas as mortes e ferimentos graves em sinistros nas vias. Acompanhe, a seguir, as iniciativas de cinco cidades que estão alcançando bons resultados.

1. Segurança viária: o sucesso do Visão Zero em Nova York

Nova York, nos Estados Unidos, adotou a política Visão Zero em 2014, com um plano de ação sob a gestão do prefeito Bill de Blasio, eleito naquele mesmo ano. Na época, contudo, a situação era catastrófica: a cidade contabilizava aproximadamente 4 mil nova-iorquinos gravemente feridos e mais de 250 mortos em acidentes de trânsito por ano.

Em média, veículos feriam gravemente ou matavam uma pessoa a cada 2 horas. Nesse sentido, em 2023 foram registradas 299 mortes no trânsito.

Para reverter esse cenário, entretanto, o Visão Zero foi implementado com ações em diversas frentes. São elas: maior rigor nas fiscalizações, redesenho de ruas evitando acidentes e protegendo pedestres, interseções para melhorar a segurança, com metas de realizar melhorias de segurança em 50 corredores e interseções por ano, além de campanhas de conscientização.

Resultados expressivos

Em 2022, de acordo com a Iniciativa Bloomberg para Segurança Viária Global, a queda nas mortes totais diminuíram 6,6% em relação a 2021, e os óbitos de pedestres reduziram 6,3%.

Comparado a 2013, contudo, as mortes totais no trânsito em Nova York diminuíram 14,7% e os óbitos de pedestres caíram 35,9%. Os óbitos de ciclistas também diminuíram pelo terceiro ano consecutivo em 2022, mesmo com o aumento do número de pessoas pedalando.

2. Lombadas diferenciadas na Colômbia

Em Bogotá, na Colômbia, os dados têm ajudado a diagnosticar e a atuar sobre os principais problemas das vidas. Nesse sentido, o principal exemplo está em sua política de segurança viária e gestão de velocidades, com base no programa Visão Zero e previsto no Plano de Segurança Viária.

Assim, os trechos com maiores concentrações de sinistros e vítimas no trânsito receberam algum tipo de ação, como redução dos limites e outras intervenções.

Um exemplo concreto está em um trecho de 1,03 km da Av. Guayacanes, que atravessa uma zona densamente povoada na periferia de Bogotá. Cercado de escolas, parques e residências, o trecho apontava para um aumento dos acidentes fatais: foram registradas duas 2 mortes nos últimos 6 meses.

A partir do diagnóstico do local, contudo, a cidade instalou novos modelos de lombadas, adaptados para velocidades mais baixas — com zonas de 50 km/h e, em áreas escolares, de 30 km/h.

Resultados expressivos

Dessa forma, seis meses após a intervenção, o trecho não registrou nenhuma fatalidade, e a severidade dos sinistros que ocorreram foi menor.

Como resultado, a parcela das motos que circulava acima da velocidade durante a noite passou de 60% antes das intervenções para 21% depois delas.

“O projeto demonstrou ser realmente eficaz para eliminar mortes e evitar lesões graves. É uma solução simples e de baixíssimo custo, que realmente transforma a vida das pessoas que vivem e trabalham na região. A comunidade ficou feliz com os redutores, inclusive a cidade recebe pedidos para implementá-los em outros locais”, explica Jessica Kisner, gerente de segurança viária do WRI na Colômbia.

De acordo com ela, Bogotá já está expandindo essas medidas para outros corredores críticos, e já houve intervenção em outro corredor que mostrou resultados semelhantes, zerando as mortes.

3. Foco nos pedestres na Cidade do México

Com foco na mobilidade ativa, a Cidade do México lançou em 2010 o programa ‘Camina libre, camina segura’, com foco principalmente na segurança das mulheres, melhorando a iluminação das ruas, travessias para pedestres, substituindo passarelas por faixas e criando escolas de condução de bikes para o público feminino.

Implementado em 25 cidades, o programa gerou uma redução de 32% nos óbitos gerais nos locais tratados,no período entre 2010 e 2020. Já as mortes de pedestres caíram 31,5%, enquanto os de ciclistas caíram 16,7% na média.

No entanto, de acordo com a Iniciativa Bloomberg para Segurança Viária Global, mesmo com o progresso, a redução de mortes e lesões graves tem sido mais lenta entre usuários vulneráveis e as lesões graves de ciclistas aumentaram 21% em 19 cidades. Isso se deve, principalmente, ao aumento no número de viagens de bicicleta, o que tem demandado ajustes no programa.

4. Buenos Aires: terceira revisão do Plano de Segurança Viária

Atualmente, a capital argentina tem uma taxa de 3 mortes nas vias a cada 100 mil habitantes, índice que lhe confere o título de um dos trânsitos mais seguros da América Latina. Como comparação, no Brasil são 17 óbitos por 100 mil habitantes.

Em 2023 foram 104 mortes no trânsito registradas em Buenos Aires e, em 2024, o dado preliminar (ainda não consolidado) é de 103 óbitos/ano. Dentre as principais ações estão redução dos limites de velocidade, ações de mobilidade ativa (pedestres e ciclistas) e revisões constantes do Plano de Segurança Viária.

No início do ano, Buenos Aires fez sua terceira revisão do Plano de Segurança Viária (PSV) e estabeleceu como meta reduzir em 40% suas mortes até 2027. “O PSV também prevê aumento de 34% nas operações de fiscalização de velocidade, com 50 novas câmeras para fiscalização, 30 cruzamentos críticos com intervenções, assim como em seis terminais de transporte público”, explica diz Bruno Rizzon, coordenador de planejamento da mobilidade do WRI Brasil.

A construção do plano foi coordenada pela Secretaria de Transportes do Governo da Cidade de Buenos Aires e contou com o apoio do WRI Brasil no âmbito da Iniciativa Bloomberg para Segurança Viária Global.

5. Bolonha e o Città 30

A cidade italiana de Bolonha implementou, em janeiro de 2024, um programa chamado Città 30. Ele consiste, nesse sentido, na redução dos limites de velocidade em áreas determinadas para 30 km/h.

Além disso, também instituiu zonas de tráfego limitado (ZTL), ou seja, áreas onde o acesso a veículos é controlado, exigindo licença para entrar e sair. Essa medida visa reduzir o tráfego em áreas centrais da cidade e melhorar a qualidade do ar.

Nesse sentido, a medida tem se mostrado eficaz na redução de acidentes e das mortes no trânsito. Apenas seis meses depois, a cidade comemorava redução de 33% das mortes, 38% de queda nos sinistros graves. Alem de 92% de aumento no uso de bikes compartilhadas.

Fonte: Mobilidade Estadão