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IA em projetos de Infraestrutura: as perguntas que os estruturadores de PPPs e Concessões estão (ou deveriam estar) começando a se fazer

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A inteligência artificial está prestes a remodelar a forma como estruturamos concessões e PPPs, e o setor precisa estar preparado para fazer as perguntas certas antes de buscar as respostas.

Nos últimos 20 anos, o desenvolvimento do mercado de infraestrutura no Brasil deu enormes passos. Sem sombra de dúvida, o setor privado teve amplo protagonismo nessa agenda. Em 2024, dos quase R$ 260 bilhões investidos em infraestrutura, mais de 80% vieram da iniciativa privada.

Nesse contexto, é natural que o ambiente de assessoria a projetos de infraestrutura também tenha sido impactado positivamente. Mais do que os seminários, cursos, MBAs e certificações no setor, foram a quantidade e diversidade de PPPs e concessões contratadas que nos levaram a um novo patamar. Outras centenas de iniciativas que não se concretizaram também trouxeram lições valiosas para o ambiente de estruturação de projetos.

Esse ecossistema de assessoria pode ser entendido como o conjunto de profissionais e entidades que atuam principalmente nas atividades de estruturação de projetos e apoio à licitação de desestatizações. A experiência adquirida com a maturidade do mercado de infraestrutura, aliada com os avanços tecnológicos dos últimos 25 anos, certamente trouxeram notórios ganhos de eficiência ao trabalho desses assessores.

Contudo, as metodologias e o modus operandi de estruturação de projetos permanecem, em grande medida, as mesmas das últimas décadas. A etapa de modelagem é permeada por extensos relatórios, planilhas, revisões e apresentações. Reuniões, sejam presenciais ou virtuais, são frequentes e geralmente envolvem dezenas de profissionais. As minutas de contratos elaborados também seguem uma mesma estrutura lógica, com formato, clausulas e anexos muito similares. O modelo de precificação também variou pouco. Em geral, são contratos de longo prazo, lastreados na projeção de um fluxo de caixa descontado a uma taxa de atratividade (WACC) cujo conceito foi criado há quase 70 anos, com aperfeiçoamentos na distante década de 90. As formas “aceitas” para determinar as premissas desses fluxos de caixa também não sofreram inovações significativas.

Entendo que o motivo principal para a manutenção dessas abordagens tradicionais está relacionado a uma certa aversão ao risco de inovação no complexo ambiente da infraestrutura, que celebra avanços a conta-gotas. Atualmente, as engrenagens necessárias à estruturação de projetos nunca estiveram tão alinhadas, corroboradas pelos seguintes fatores: avanços regulatórios, diversidade de entidades voltadas à modelagem de projetos, grande quantidade de consultorias especializadas, dezenas de programas e cursos de capacitação, inúmeras entidades setoriais convergindo para temas de interesse comum e uma ampla adoção de concessões e PPPs por estados, municípios e união.

Portanto, falar em “disrupção” na preparação, contratação e regulação de projetos de infraestrutura não gera o mesmo entusiasmo que em outros setores, como o mercado das big techs, por exemplo. Seria uma espécie de “não mexer no time que está ganhando” ou algo como “por quê reinventar a roda?”. É o mindset de quem não quer arriscar a implosão de tudo que foi aprendido e conquistado – com muito suor – ao longo das últimas décadas.

Compreensível, porém, insustentável. Estamos, agora, lidando com o impostergável. Com a chegada do uso em massa da Inteligência Artificial (IA), “reinventar a roda” torna-se inevitável. Com a imposição dessa realidade, será necessário redefinir a forma e os critérios para a estruturação de projetos e, posteriormente, recriar consenso entre as diversas partes intervenientes nesse processo. Mais do que arriscar prognósticos, me parece que o primeiro passo é antecipar perguntas que precisarão ser endereçadas num cenário iminente em que a IA será uma variável predominante e indissociável da estruturação de projetos. Nesse sentido, sem qualquer intenção de respondê-las, elenco algumas das questões que precisaremos enfrentar num futuro bastante próximo:

  • Em que proporção a IA conseguirá reduzir os prazos de estruturação de projetos pelos consultores?
  • Como a IA poderá contribuir para a redução dos prazos de validação externa e licitação dos projetos, que dependem predominantemente da administração pública e órgãos de controle? Qual será capacidade das entidades reguladoras em acompanharem o compasso da transformação do uso de IA na modelagem de projetos?
  • Em que proporção a IA conseguirá reduzir o custo de estruturação dos projetos?
  • Com a eventual redução dos custos e prazos de estruturação e licitação de projetos, em que medida haverá restrição de competição e capital disponível para absorver um maior número de oportunidades simultâneas no mercado?
  • Até que ponto informações geradas por IA poderão ser consideradas como válidas ou como fonte fidedigna na modelagem de projetos?
  • Modelos contratuais de tão longo prazo ainda serão a melhor alternativa?
  • De que forma a IA transformará o mercado de capitais e o perfil de financiamento para projetos de infraestrutura?
  • Como deverão ser medidos e compartilhados os ganhos de eficiência associados com a aplicação da IA nos serviços de infraestrutura?
  • Como se transformarão as metodologias, procedimentos e prazos para reequilíbrio e revisão dos contratos?
  • Em que medida os estruturadores públicos ou a própria administração pública direta passarão a absorver internamente (totalmente ou parcialmente) estudos que hoje são executados por consultorias? Em que medida, isso aumentaria a exposição de risco e o escrutínio junto a essas entidades?
  • Quais passarão a ser as competências e áreas de conhecimento mais privilegiadas entre os profissionais que atuam na estruturação de concessões e PPPs?
  • Como lidar com o trade off “muito conhecimento em IA com pouca experiência em infraestrutura versus “pouco conhecimento em IA com muita experiência em infraestrutura” na composição de equipes de estruturação de projetos?
  • De que forma os critérios de seleção de consultorias serão afetados pelo uso da IA?
    Qual o limite para o uso de agentes de IA na execução de atividades e na comunicação com interlocutores do projeto?
  • De que forma os processos de participação social podem ser aperfeiçoados pela IA oferecendo mais possibilidades de manifestação e, ao mesmo tempo, evitando que a tecnologia seja usada como ferramenta oportunista para gerar desgastes ao processo licitatório?

Essa são apenas algumas das perguntas inquietantes que revelam o conjunto avassalador de incertezas provocadas pela inadiável ampliação do uso da Inteligência Artificial no universo de estruturação de projetos de infraestrutura. Por essa razão, proponho deixarmos de olhar o caminho trilhado nos últimos 20 anos como proxy do futuro – para o bem e para mal. Estamos diante de uma transformação sem precedentes na qual teremos que aprender a lidar com constantes volatilidades e desafios. Por outro lado, a boa notícia é que a própria IA será facilitadora das soluções e oportunidades para lidar com as perguntas que continuarão tirando nosso sono.

As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Connected Smart Cities

O que mudou nas regras para motos e ciclomotores em grandes cidades

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Regras atualizadas para motos e ciclomotores nas grandes cidades: descubra novas regulamentações e impactos no trânsito urbano.

A mobilidade urbana nas grandes cidades tem sido um tema de constante evolução, especialmente no que diz respeito ao uso de motos e ciclomotores. Nos últimos anos, as legislações passaram por ajustamentos visando aprimorar a segurança dos condutores e pedestres, assim como melhorar o trânsito nas metrópoles. Com o crescente número de motociclistas e de serviços de entrega que dependem dessa modalidade de transporte, torna-se crucial entender as atualizações nas regras que regem o uso desses veículos.

Entre os pontos de atualização, as regras de segurança ganham destaque. Atualmente, há uma maior ênfase no uso de equipamentos de proteção, como capacetes que atendam a certificados específicos de segurança. Além disso, as inspeções veiculares periódicas para motos e ciclomotores foram reforçadas, garantindo que as condições mecânicas dos veículos estejam dentro dos padrões exigidos para circulação urbana.

Qual foi o impacto das novas regras nos serviços de entrega?

O fluxo contínuo e crescente dos serviços de entrega, especialmente nas grandes cidades, trouxe à tona a necessidade de regulamentos mais claros e rigorosos para motos e ciclomotores. Com as novas diretrizes, houve um impulso na regularização dos motociclistas que atuam neste setor. Entregadores devem agora cumprir com todas as exigências de segurança e manutenção para operar, além de respeitar limites de velocidade replicados em toda a cidade, variando conforme a zona e horário.

Como as zonas de circulação exclusivas afetam os motociclistas?

Outro ajuste relevante envolve as zonas de circulação exclusivas, que são áreas delimitadas nas cidades onde apenas certos tipos de veículos são permitidos. Estas zonas foram criadas para aumentar a fluidez e segurança do trânsito. No caso de motos e ciclomotores, parte desse regulamento pode significar restrições em determinados locais, mas também oferece faixas e vias preferenciais em horários de pico para quem utiliza essas opções de mobilidade.

O que está sendo feito para melhorar a segurança nas vias?

Além de restrições e regulamentações, iniciativas voltadas à melhoria da segurança nas vias urbanas estão sendo implementadas. Isso inclui a instalação de sinalizações mais claras e visíveis, a criação de campanhas educativas contínuas para motoristas de todos os tipos de veículos, e a implementação de semáforos inteligentes que se adaptam ao fluxo de tráfego em tempo real. Tais medidas visam reduzir acidentes e garantir uma convivência mais harmoniosa entre motociclistas e outros usuários das estradas.

Quais são os desafios para o futuro da mobilidade urbana?

Com os constantes avanços na regulamentação e infraestrutura, o futuro da mobilidade urbana continuará a enfrentar desafios. Entre eles está a necessidade de integrar novas tecnologias, como veículos elétricos e soluções de transporte compartilhado, ao sistema existente. Garantir que as normas evoluam ao mesmo passo que as inovações tecnológicas requer um esforço concertado de gestores públicos, iniciativa privada e da sociedade civil.

É evidente que as modificações nas regras para motos e ciclomotores nas grandes cidades têm como objetivo não apenas ajustar o trânsito, mas também fomentar um ambiente urbano mais seguro e eficiente. À medida que a população urbana cresce, os desafios e oportunidades no campo da mobilidade continuam a evoluir, demandando uma abordagem proativa e inclusiva.

Fonte: O Antagonista

Usinas renováveis dominaram expansão da matriz elétrica em julho

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Crescimento ao longo de 2025 é de 4,2 GW, com novas geradoras em 14 estados

A ampliação da matriz elétrica no Brasil em julho se deveu às fontes solar e eólica de energia elétrica, ambas caracterizadas pela geração de energia renovável. De acordo com os cálculos da Agência Nacional de Energia Elétrica (ANEEL), o mês passado contou com a entrada em operação de quatro usinas, sendo três eólicas (61,00 MW) e uma solar fotovoltaica (45,00 MW).

Nos sete primeiros meses de 2025, a expansão observada foi de 4.211,13 MW. Mais da metade desse crescimento (57,66%) coube a 11 novas usinas termelétricas, com 2.2428,05 MW – entre elas a Usina Termelétrica (UTE) GNA II, no Rio de Janeiro, que começou a operar em maio com 1,7 GW de potência instalada.

Além das termelétricas, a ampliação da matriz elétrica de janeiro a julho contou com 27 usinas eólicas (898,90 MW), 18 solares fotovoltaicas (783,63 MW), seis pequenas centrais hidrelétricas (95,85 MW) e duas centrais geradoras hidrelétricas (4,70 MW).

De janeiro a julho, usinas em 14 estados entraram em operação comercial. Os destaques, em ordem decrescente, foram o Rio de Janeiro (1.672,60 MW), a Bahia (687,70 MW) e Minas Gerais (553,25 MW). O mês de junho trouxe Minas Gerais como o estado com maior expansão, com 45,00 MW no parque solar Pedro Leopoldo I. O Ceará ficou em segundo lugar, com 40,00 MW na usina eólica Kairós Wind 6.

Julho foi concluído com 88 usinas em operação em teste, totalizando 3.063 MW. Estão nessa situação 45 usinas eólicas, 33 solares fotovoltaicas, seis termelétricas, duas pequenas centrais hidrelétricas, uma central geradora hidrelétrica e uma usina hidrelétrica.

Infográfico - Expansão da Matriz Elétrica Brasileira - julho/25
Fonte: ANEEL

Capacidade total de usinas centralizadas é de 212,6 GW

Em 1º de agosto, o Brasil somou 212.649,17 MW de potência fiscalizada, de acordo com dados do Sistema de Informações de Geração da ANEEL, o SIGA, atualizado diariamente com dados de usinas em operação e de empreendimentos outorgados em fase de construção. Desse total em operação, ainda de acordo com o SIGA, 84,45% da potência instalada é de fonte renovável.

Onde encontrar mais dados sobre a geração elétrica

Uma abordagem mais detalhada do crescimento da oferta centralizada de energia elétrica pode ser encontrada no painel RALIE, que reúne informações sobre a expansão da matriz elétrica. Com formato intuitivo, a ferramenta amplia o acesso aos dados de fiscalização de novas usinas em implantação e facilita o acompanhamento da expansão da oferta de geração de acordo com o ano, região, tipo de fonte de energia, entre outros filtros. Os objetivos são aprimorar a interatividade e fornecer mais informações sobre obras de geração.

As informações do painel são atualizadas mensalmente baseadas nas inspeções in loco nas obras das centrais geradoras e nos dados disponibilizados no Relatório de Acompanhamento de Empreendimentos de Geração de Energia Elétrica (Rapeel), que conta com a contribuição das empresas fiscalizadas para uma análise minuciosa da equipe de monitoramento. Veja neste link os relatórios e indicadores da ANEEL relacionados à geração de energia elétrica.

Fonte: ANEEL

A Amazônia como epicentro para a justiça climática e a justiça social

A COP 30 na Amazônia é nossa chance de criar um futuro em que a justiça climática e a justiça social sejam finalmente a mesma coisa 

Em novembro deste ano, com a realização da Conferência das Nações Unidas sobre as Mudanças Climáticas de 2025, a COP 30, em Belém do Pará, no coração da Amazônia, o Brasil se torna o epicentro de um debate sobre o futuro do planeta. Não se trata apenas de discutir o clima, mas de decidir que tipo de humanidade queremos ser e em quais termos isso ocorrerá. Como ensina uma profecia andina, “o futuro não é um lugar para onde estamos indo, mas um lugar que estamos criando”. A COP 30 na Amazônia é nossa chance de criar um futuro em que a justiça climática e a justiça social sejam finalmente a mesma coisa.

Tal escolha não passa somente pelos laboratórios de inovação das grandes corporações. Está nas cozinhas solidárias que fornecem alimentos saudáveis para as populações vulnerabilizadas, nas roças que regeneram solos sem veneno, nos conhecimentos milenares dos pajés, nas guardiãs das águas com a pesca artesanal e nas mãos das quebradeiras de babaçu. São saberes que enxergam a Terra não como propriedade, mas como mãe, nossa Gaia, onde todos os elementos da natureza estão interconectados. Frente ao contexto da aprovação do PL da devastação e do avanço da exploração do petróleo, se o Brasil falhar em traduzir essa sabedoria e suas práticas na COP 30, a conferência será lembrada não como a “COP da Amazônia”, mas como a COP na qual a floresta foi vendida em blocos.

A realização da justiça climática passa por reconhecermos que os povos tradicionais são detentores das soluções que o planeta precisa. Suas cozinhas, suas roças agroflorestais, seus sistemas de manejo sustentável são tecnologias sociais testadas pelo tempo. Não se trata de reconhecer essas práticas e saberes enquanto medidas paliativas, mas sim de elevá-las enquanto elemento central da transição ecológica que garantirá à humanidade a continuidade de sua existência. O futuro não está na escolha entre tradição e modernidade, mas na síntese criativa entre esses dois elementos.

As universidades brasileiras têm um papel crucial nesse processo, principalmente no estímulo a formação de profissionais multiculturais. Algumas, como a Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), possuem programas de formação intercultural que integram conhecimentos tradicionais com acadêmicos. É preciso formar uma nova geração de profissionais, capazes de traduzir entre esses dois mundos apenas aparentemente apartados. A inclusão pela COP 30 de instituições públicas de pesquisa que mantenham vivo o diálogo entre saberes que se ocupam da promoção da justiça climática, formando um centro internacional de conhecimentos tradicionais e mudanças climáticas sediado na Amazônia, seria um bom passo para o desenvolvimento de políticas públicas ambientais e sociais e de ponte entre os povos da floresta e os tomadores de decisão globais.

A escolha da cidade sede do evento não é casual: é simbólica e estratégica. Simbólica porque o bioma amazônico encarna a contradição entre preservação e destruição que define os modos de produzir e de desenvolver das sociedades em nossa era. Estratégica porque a preservação da Amazônia é vital para frear o colapso climático global. Em suas últimas edições, as COPs foram realizadas em países profundamente ligados à indústria dos combustíveis fósseis, denominados por alguns ambientalistas como Petro-Estados. Essa poderá ser a COP da virada.

No entanto, no Brasil, é preciso enfrentar as contradições internas de um país que se apresenta como líder global para o meio ambiente de um lado, mas que ao mesmo tempo aprovou o “PL da Devastação”, mostrando o abismo entre a retórica climática e a prática política engajada na defesa da produção que devasta para o lucro e que, basicamente, com esse PL quer se autoregulamentar. O agronegócio brasileiro, apesar de principal vetor de desmatamento e emissões de Gases de Efeito Estufa (GEE) no país, pouco é responsabilizado pelos danos ambientais e humanos que provoca e é praticamente ignorado nos documentos oficiais da COP 30. Como exemplo, em contexto global, o estudo da Cátedra Josué de Castro, mostra que o sistema agroalimentar corresponde a um terço das emissões de Gases de Efeito Estufa.

Durante a votação do “PL da Devastação”, na madrugada do dia 17 de julho, a deputada federal Célia Xakriabá, relatou em suas redes sociais a forma como, durante a votação do “PL da Devastação”, ela foi alvo de racismo por parlamentares ruralistas e de extrema direita. A ocorrência de racismo contra uma deputada indígena, em um espaço de poder institucional, evidencia o desafio de abrir espaço e somar essas vozes à COP 30.

Os povos indígenas que ocupam as linhas de frente contra o garimpo ilegal, as mulheres quilombolas que preservam sementes crioulas, as/os pescadoras/es artesanais que defendem os rios, são lideranças do clima que devem nos guiar na construção desse futuro-presente. A COP 30 só terá sucesso se colocar essas vozes no centro de suas decisões. As terras indígenas e quilombolas são as áreas mais preservadas do país, barreiras eficazes contra o desmatamento. No entanto, continuam sendo alvo de violências e invasões. Os povos da floresta, reconhecidos nos relatórios do Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC) como os melhores guardiões das florestas, seguem ameaçados por esse sistema alimentar que abriga, em sua lógica produtiva historicamente organizada, as redes de grileiros, madeireiros e garimpeiros.

Tais redes criminosas sustentam uma produção predatória e expressam o nó de um sistema que se finca na existência do racismo ambiental enquanto fio condutor de nossas contradições sociais, herança em linha direta de um país construído sobre a base do sistema escravista e do latifúndio, e que até hoje repete a mesma lógica de violência e exclusão. Já as comunidades tradicionais, protetoras da floresta há gerações, são as que sofrem primeiro e mais intensamente os impactos da crise climática agravados pelo racismo ambiental. Crianças indígenas morrem de doenças respiratórias por queimadas, quilombolas perdem suas roças para secas prolongadas, ribeirinhos veem os peixes desaparecerem com a contaminação dos rios por metais e agrotóxicos.

Nas periferias urbanas da Amazônia e do Brasil, o racismo ambiental se manifesta na falta de saneamento, na poluição do ar e na insegurança alimentar. Bairros pobres são construídos em áreas de risco, sujeitos a enchentes e deslizamentos que são sistematicamente tratados enquanto acidentes inevitáveis. Na Amazônia, os efeitos da crise climática alteraram também o seu cotidiano. Comunidades ribeirinhas relatam a pesquisadores que os rios não sobem e descem mais nos mesmos ciclos de antes. Com a seca dos rios, as ações de saúde se tornam inviáveis para populações ribeirinhas e indígenas, levando ao aumento da mortalidade infantil por doenças diarreicas em razão da escassez de água potável nessas regiões vulnerabilizadas.

A ciência viva de povos que leram nos rios, nas folhas e no canto dos pássaros os segredos do equilíbrio ecológico é saber ancestral que deve ser configurado como a espinha dorsal de qualquer política pública que pretenda enfrentar a crise climática sem repetir os erros que nos trouxeram até aqui. Se o modelo ocidental de desenvolvimento fragmenta e especializa, o conhecimento ancestral integra e sintetiza. Essa diferença fundamental pode ser a chave para resolver crises que parecem insolúveis. A visão cosmogônica e holística, hoje validada pela ciência do clima, precisa se tornar a base das discussões na COP 30. A sabedoria dos povos tradicionais da Amazônia e do mundo sempre soube que tudo está conectado: as árvores com os rios, os animais com as estrelas, os seres humanos com toda a teia da vida.

Em meio ao cenário global desafiador, marcado pelo o avanço de governos de extrema direita que criam um ambiente hostil aos avanços climáticos, e cenários demarcados pela ocorrência de guerras, pelo genocídio do povo palestino, queimadas, desmatamento e o consequente agravamento das emissões de GEE, a importância da COP 30 na Amazônia ganha relevo pela liderança que o país tem, com a oportunidade de exercer uma mudança dos paradigmas de desenvolvimento que não nos servem mais enquanto humanidade. É preciso pautar o fato de que outra economia é possível, com a redução do emprego de combustíveis fósseis, baseada na valorização dos conhecimentos e saberes dos povos da floresta e do conhecimento ancestral dos povos tradicionais do planeta.

O impacto da realização da COP 30 no Brasil poderá ser avaliado por sua capacidade de ouvir essas vozes e transformar seus saberes em política global, combatendo o racismo ambiental e promovendo a justiça climática e, portanto, social. Se daqui a cinco anos o planeta estiver seguro e os territórios indígenas, quilombolas, ribeirinhos e outros estiverem preservados, com mais recursos que garantam sistemas alimentares saudáveis e se os jovens tradicionais estiverem liderando projetos inovadores, então poderemos dizer que a COP 30 cumpriu seu papel.

Como nos ensinam os povos tradicionais, não há planeta B, mas há um caminho a seguir: mais justo, mais solidário, mais vivo. A COP 30 é nossa chance de pisar nele juntos. O futuro não está escrito, ele será o que fizermos dele.

A realização da COP 30, para ser exitosa, deve estar imbuída da compreensão profunda de que a justiça climática não se faz apenas com números e metas, mas com reparação histórica, respeito aos direitos dos povos tradicionais e construção de um novo pacto social e ecológico. A COP 30 pode e deve ser o marco desse recomeço. O esgotamento dos recursos da Amazônia nos lembra que o tempo para adiar escolhas chegou ao fim. O mundo está assistindo. E, como dizem os povos originários, “Nada sobre nós, sem nós”, a Terra não pertence a nós, nós pertencemos à Terra.

Axé! Que a sabedoria da floresta nos guie.

Hermano Castro é vice-presidente em Ambiente, Atenção e Promoção da Saúde (VPAAPS) da Fundação Oswaldo Cruz (Fiocruz) (2021-2025). Diretor da Escola Nacional de Saúde Pública Sérgio Arouca (ENSP), Fiocruz (2013-2021). Médico e pesquisador titular da Fiocruz no Centro de Estudos da Saúde do Trabalhador e Ecologia Humana (CESTEH) da ENSP/Fiocruz.

Fonte: Le Monde Diplomatique Brasil

Reduto do agro vai ser região menos afetada pelo tarifaço de Trump

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Apenas 3% das exportações do Centro-Oeste são destinadas aos EUA, segundo estudo do FGV

O Centro-Oeste é a região que sofrerá menor impacto socioeconômico por causa da tarifa de 50% imposta pelos Estados Unidos sobre os produtos brasileiros, segundo um estudo realizado pelo Instituto Brasileiro de Economia, da Fundação Getúlio Vargas (FGV-Ibre). A região, conhecida por ser reduto do agronegócio, é a única classificada com risco socioeconômico “baixo” e impacto “muito leve” do tarifaço.

Apenas 3% das exportações oriundas do Centro-Oeste são destinadas aos EUA, tendo a região sido uma das mais beneficiadas, junto com o Sudeste, pela lista de isenções anunciada no decreto assinado pelo presidente norte-americano Donald Trump.

“O Centro-Oeste do país tem uma produção baseada principalmente em commodities, altamente mecanizada, e que tem também destinos distintos, não só para a economia norte-americana”, resume o pesquisador Flávio Ataliba Barreto, do FGV Ibre.

Essas características permitem que a produção tenha mais facilidade de se reorganizar, mesmo com a incidência da nova taxa vinda dos EUA.

Compensação de perdas

Com relação à carne, que não entrou na lista de isenções e é um dos produtos mais exportados pelo Centro-Oeste, o professor explica que há outros mercados alcançados pelos produtores.

“A carne realmente é um problema no Centro-Oeste, claro. Mas quando a gente examina a pauta de exportação no Centro-Oeste, grande parte dessa exportação já está sendo encaminhada para outros mercados, especialmente na Ásia e na União Europeia”, diz.

“A possibilidade de eles aumentarem e compensarem a perda de mercado nos Estados Unidos, que porventura vem a acontecer com a aumento da tarifa, nesses outros mercados, é maior, por isso que o grau de exposição ou risco seja relativamente mais baixo”, complementa Barreto.

A conclusão do pesquisador está em linha com a análise de pesquisadores da área. Em entrevista ao Terra, o coordenador técnico de pecuária do Centro de Estudos Avançados em Economia Aplicada da Universidade de São Paulo (Cepea/USP), Thiago Bernardino, afirmou que o Brasil está exportando quantias recorde de carne bovina.

O País, segundo o economista, está em uma boa posição frente aos pares globais, porque o mundo está em restrição de oferta. “É o menor estoque de carne bovina dos últimos 20 anos”, afirma.

Fonte: Terra

BNDES e Cidades listam projetos de transporte urbano com investimentos de R$ 500 bi

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As 21 maiores regiões metropolitanas do Brasil tem potencial para ampliar em cerca de 2,5 mil km as redes de transporte público coletivo, segundo estudo; cobertura atual é de 2.007 km

As 21 maiores regiões metropolitanas do Brasil tem potencial para ampliar em cerca de 2.500 quilômetros as redes de transporte público coletivo (TPC) de média e alta capacidade até 2054. A projeção está no mais recente boletim do Estudo Nacional de Mobilidade Urbana (ENMU), realizado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e o Ministério das Cidades. A estimativa é que serão necessários ao menos R$ 500 bilhões em investimentos nesses 30 anos.

Atualmente, as 21 regiões metropolitanas pesquisadas, distribuídas nas cinco regiões do país, têm 2.007 km de rede de transporte público.

Após avaliar 400 planos e projetos, foram colocados como prioritários 194 deles, incluindo redes futuras de transporte com trechos de metrôs, trens, veículos leves sobre trilhos (VLT), bus rapid transit (BRT) e corredores exclusivos de ônibus.

O estudo prevê mais 323 km de linhas de metrô, 96 km de trens urbanos, 1.930 km de sistemas de BRT, VLT ou monotrilho, e 157 km de corredores de ônibus. Os projetos listados estão em Porto Alegre, Florianópolis, Curitiba, Santos, Campinas, São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Vitória, Goiânia, Distrito Federal, Salvador, Maceió, Recife, João Pessoa, Natal, Teresina, São Luís, Fortaleza, Belém e Manaus.

Estudo Nacional de Mobilidade Urbana/BNDES
Fonte: Estudo Nacional de Mobilidade Urbana/BNDES

Segundo o estudo, com a implantação das redes futuras propostas pelo Estudo, mais de 80% das regiões metropolitanas atingiriam PNTs acima de 30%, sendo que as regiões da Baixada Santista, Belo Horizonte, Fortaleza, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo atingiriam PNTs acima de 40%.

O PNT [People Near Transit] é um indicador que mensura o percentual da população de uma cidade ou região metropolitana que reside em um raio de até 1 km de estações de transporte coletivo, considerando BRTs e sistemas de trilhos.

Na divulgação do estudo, o ministro das Cidades, Jader Filho, destacou o fortalecimento do planejamento urbano com base em dados concretos, que permitem identificar prioridades e orientar ações de médio e longo prazo.

Queda no transporte público

Ao analisar os desafios de manter a participação do TPC nos deslocamentos urbanos, o BNDES comentou no boletim que tem sido observada uma queda no uso do transporte público coletivo na maioria das Regiões metropolitanas. “A redução média é de 20%, mas em algumas RMS chega a 60%.Esse comportamento ocorreu também em cidades como Cidade do México, Santiago, Nova York e Londres”, informou.

Segundo o BNDES, as principais causas são: crescimento da motorização individual, tarifas elevadas, baixa qualidade do serviço público, expansão urbana dispersa, concorrência com aplicativos de transporte, a pandemia da Covid-19 e as mudanças de comportamento da população.

Por isso, os projetos e propostas do Estudo Nacional visam preservar ou aumentar a participação do TPC, por uma mobilidade urbana mais eficiente. “Com a Rede Futura, espera-se a redução do tempo de deslocamento das pessoas, dos congestionamentos, do número de acidentes, das emissões de poluentes e GEE [gases de efeito estufa], bem como de uma melhor utilização do espaço público.”

Entre os benchmarchs para os projetos, o BNDES citou na última edição de seu boletim que a região metropolitana de Londres está implementando uma Estratégia de Transporte ambiciosa que visa transformar a mobilidade urbana, reduzindo a dependência de carros e promovendo um ecossistema mais sustentável e inclusivo.

“As principais metas incluem melhorar a experiência do TPC, aumentar a proporção de viagens feitas a pé, de bicicleta ou por TPC para 80% e atingir zero mortes até 2041, além da neutralidade de carbono até 2050”, afirmou o texto do BNDES sobre a experiência londrina.

“Nosso foco, com a mobilidade urbana, é tornar o transporte coletivo mais eficiente, dinâmico e sustentável, assegurando qualidade de vida à população. Reduzir o tempo de deslocamento, com conforto e segurança, transforma a forma como as pessoas vivem, acessam oportunidades e se relacionam com as cidades”, afirmou.

O presidente do BNDES, Aloizio Mercadante, por sua vez, disse que o investimento em corredores de transporte mais eficientes é uma política pública necessária para ampliar o acesso a oportunidades e melhorar a qualidade de vida das pessoas, especialmente das populações mais carentes. “Além disso, contribui para o aumento da produtividade e a dinamização da economia nas grandes cidades”, completou.

Fonte: InforMoney

A Inteligência Artificial no Transporte Público: Uma Revolução que Depende de Dados de Qualidade

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Sem uma base de dados sólida, a promessa de eficiência da IA não passa de uma miragem

A discussão sobre o futuro da mobilidade urbana raramente escapa do fascínio da Inteligência Artificial (IA). Promessas de sistemas de transporte coletivo mais eficientes, pontuais e adaptados às necessidades dos cidadãos povoam o imaginário de gestores públicos e de operadores. No entanto, em meio ao otimismo tecnológico, uma premissa fundamental é frequentemente negligenciada: a IA, por mais avançada que seja, é apenas uma ferramenta. Sua eficácia e capacidade de transformar o transporte coletivo urbano dependem diretamente da qualidade dos dados que a alimentam. Sem dados saneados, tratados e, acima de tudo, corretamente interpretados, a revolução prometida pela IA não passará de uma miragem.

Não há dúvidas sobre o potencial transformador da IA para o setor. As aplicações são vastas e promissoras. Sistemas de IA podem interpretar cenários, identificar riscos e otimizar tanto as rotas em tempo real quanto os quadros de horários planejados. Para o passageiro, a IA pode oferecer não apenas informações precisas sobre horários de chegada e níveis de lotação, mas também pode mapear padrões de comportamento para sugerir trajetos e ações personalizadas.

Contudo, a base de toda essa inovação reside em um elemento muitas vezes invisível e subestimado: o dado. A IA aprende a partir de padrões extraídos de um grande volume de informações. Se os dados de origem – como os dados planejados (GTFS) e os dados da operação real (GPS e Bilhetagem Eletrônica) – forem imprecisos, incompletos ou mal estruturados, o resultado será um sistema ineficiente e, no pior dos casos, prejudicial à operação. Como dita a máxima da ciência de dados, popularizada pela IBM: “Garbage In, Garbage Out”. Ou seja, se um algoritmo for alimentado com “lixo digital”, gerará apenas “soluções-lixo”.

É aqui que reside o grande desafio para as cidades brasileiras. A simples coleta de dados não é suficiente. É preciso investir em um processo rigoroso de saneamento e tratamento. Isso implica em corrigir inconsistências, preencher lacunas, padronizar formatos e garantir a fidedignidade de cada registro. Além disso, é crucial que a interpretação desses dados seja feita sem vieses, com uma análise que transcenda a tecnologia e compreenda as complexas dinâmicas sociais e urbanas. Uma diminuição atípica na demanda de uma linha, por exemplo, pode ser erroneamente classificada por um algoritmo como flutuação estatística. Na verdade, pode refletir um evento específico, como um dia sem aulas no município — fato que poderia ser comprovado ao cruzar dados de geolocalização dos embarques com o tipo de cartão utilizado (estudantil).

Portanto, antes de sonhar com sistemas de otimização autônoma, os gestores precisam se concentrar no trabalho de base. Isso significa investir na tecnologia mínima adequada, capacitar profissionais para a manutenção dos dados de planejamento e para garantir a qualidade das informações em tempo real. Fundamentalmente, é preciso criar uma cultura orientada a dados corretos em todas as esferas da gestão do transporte, dos órgãos gestores às empresas operadoras.

A Inteligência Artificial não é uma solução mágica para os crônicos problemas do transporte coletivo urbano. Ela é uma ferramenta poderosa que, se bem utilizada, pode trazer ganhos significativos em qualidade e percepção do serviço. No entanto, a chave para destravar esse potencial não está nos algoritmos, mas na qualidade e na inteligência com que tratamos os nossos dados. A verdadeira revolução do transporte público começará não com a primeira linha de código de um novo software, mas com a base de dados devidamente saneada e compreendida.

As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Connected Smart Cities

BC demonstra preocupação com ‘tarifaço’ e não descarta nova alta dos juros

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O BC (Banco Central) divulgou a ata com as motivações para a interrupção do ciclo de altas que elevou a taxa básica de juros para 15% ao ano, o maior patamar desde 2006. No documento, o Copom (Comitê de Política Monetária) destaca o compromisso de levar a inflação novamente ao centro da meta e não descarta uma eventual retomada das altas.

Entre as preocupações no radar, a autoridade monetária destaca o ambiente externo “adverso e incerto” em meio ao tarifaço determinado pelo presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, sobre os produtos com origem no Brasil e outros países.

O que aconteceu

  • Ata do Copom explica a manutenção da taxa Selic em 15% ao ano. A interrupção da sequência de sete altas consecutivas dos juros básicos é justificada como a estratégia adequada para direcionar a inflação para a meta definida em 3% pelo CMN (Conselho Monetário Nacional) para o período acumulado de 12 meses. O patamar tem margem de tolerância de 1,5 ponto percentual (entre 1,5% e 4,5%).
  • Futuras altas da taxa básica de juros não são descartadas pelo BC. A ata destaca que o cenário econômico ainda exige cautela. De acordo com a ata, a interrupção das medidas de aperto monetário depende da constatação de que o atual patamar da Selic é suficiente para garantir o objetivo de inibir a alta dos preços. A citação surge no momento em que o índice oficial de preços aparece com variação acima do limite de tolerância desde outubro do ano passado.

“O Comitê enfatiza que seguirá vigilante, que os passos futuros da política monetária poderão ser ajustados e que não hesitará em retomar o ciclo de ajuste caso julgue apropriado.” Ata da 272ª reunião do Copom

  • Indicadores econômicos apontam para moderação do crescimento. A percepção do BC, no entanto, destaca que o dinamismo do mercado de trabalho “tem dado bastante suporte ao consumo e à renda”, fatores que estimulam o aumento dos preços. A avaliação surge no momento em que a taxa de desemprego opera no menor patamar da história, com 5,8% da população desocupada ao final do segundo trimestre.
  • Mercado prevê que a taxa Selic ficará estável até o fim deste ano. A edição mais recente do Boletim Focus aponta que a Selic persistirá no patamar atual até dezembro. Para 2026, a expectativa é que a taxa sofra um corte de 0,5 ponto percentual, para 14,5% ao ano, no segundo encontro realizado pelo colegiado no próximo ano.
  • Selic é a principal ferramenta de política monetária contra a inflação. Com o avanço dos preços, a elevação dos juros é utilizada como alternativa para encarecer o crédito e limitar o consumo. Com o dinheiro mais caro, a demanda por bens e serviços tende a diminuir e, consequentemente, segurar o avanço do IPCA (Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo), principal índice inflacionário do Brasil.

“Para assegurar a convergência da inflação à meta em ambiente de expectativas desancoradas, exige-se uma política monetária em patamar significativamente contracionista por período bastante prolongado.” Ata da 272ª reunião do Copom

Cenário internacional

  • ‘Tariffaço de Trump’ motiva preocupações da autoridade monetária. Os diretores do Copom dizem acompanhar com atenção a economia dos Estados Unidos e a imposição de uma cobrança de 50% sobre 35,9% das exportações brasileiras aos EUA. “A política fiscal e, em particular para o Brasil, a política comercial norte-americana torna o cenário mais incerto e mais adverso”, avalia o BC.
  • Cobranças têm “impactos setoriais relevantes”, afirma a autoridade monetária. O BC entende que os impactos ainda incertos vão depender da evolução das negociações e a da “percepção de risco inerente” às conversas entre os governos. “Como usual, o Comitê focará nos mecanismos de transmissão da conjuntura externa sobre a dinâmica de inflação interna e seu impacto sobre o cenário prospectivo”, destaca a ata.

“O ambiente externo está mais adverso e incerto em função da conjuntura e da política econômica nos Estados Unidos, principalmente acerca de suas políticas comercial e fiscal e de seus respectivos efeitos.” Ata da 272ª reunião do Copom

Fonte: UOL

Estas são as capitais brasileiras mais vulneráveis às mudanças climáticas, segundo estudo da USP

De acordo com o índice desenvolvido pela pesquisa, mais de metade dos municípios brasileiros (cerca de 54,1%) têm capacidade de adaptação inferior ao ideal

O extremo entre inundações e secas severas que se vê no norte e no sul do Brasil é só uma das faces mais evidentes da crise climática que tem afetado de maneira crescente o território nacional.

Um estudo inédito realizado por pesquisadores da Universidade de São Paulo (USP), em colaboração com instituições brasileiras e internacionais, identifica quais cidades estão mais e menos preparadas para lidar com os desafios impostos pelas mudanças no clima, que afetam a organização urbana e requerem adaptações de infraestrutura, planejamento e distribuição de recursos.

O fruto do estudo é o Urban Adaptation Index (UAI), um índice que mede a adaptação urbana dos 5.569 municípios brasileiros (além do Distrito Federal), de acordo com a capacidade institucional diante dos impactos das mudanças climáticas. O índice cruza dados com a Pesquisa de Informações Básicas Municipais (Munic), desenvolvida pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), referentes aos anos de 2020 e 2021.

De acordo com o índice, mais de metade dos municípios brasileiros (cerca de 54,1%) têm capacidade de adaptação inferior ao ideal.

O UAI atribui uma pontuação que vai de 0 (muito baixa capacidade) a 1 (capacidade alta), levando em consideração as adaptações necessárias para combater os efeitos nocivos das alterações ambientais. Eles podem incluir, por exemplo, planos de moradia e ocupação do solo, redução de riscos e políticas para a mobilidade urbana, garantia da segurança alimentar e gestão ambiental equilibrada.

O índice é uma ferramenta estratégica para apoiar gestores na formulação de políticas públicas e climáticas integradas, com base em dados “concretos e comparáveis”, diz o estudo.

Capitais brasileiras e desigualdade

Apesar de concentrarem mais recursos e capacidade de infraestrutura, as capitais brasileiras tiveram grandes diferenças na capacidade adaptativa registrada entre regiões — enquanto cidades como Curitiba, Belo Horizonte e Brasília lideram o ranking, com índices de 0,98 e 0,95, respectivamente, capitais do Nordeste, como Recife, pontuam mal. A capital de Pernambuco ficou com média 0,46 (foi a capital com a pior avaliação), seguida por Aracaju (SE) e Boa Vista (RO), ambas com 0,54. Já São Paulo, a maior capital do país, pontuou 0,89.

O levantamento também mostra que os municípios com até 50 mil habitantes — que são a maioria no Brasil — têm, em média, índices que vão de 0,33 a 0,44, e caracterizam uma baixa capacidade institucional para lidar com desastres climáticos. Mais de quatro mil municípios são marcados pela carência de equipes técnicas, orçamentos limitados e pouca integração com políticas estaduais ou federais, diz o levantamento.

  • Curitiba: 0,98
  • Belo Horizonte: 0,98
  • Brasília: 0,95
  • São Paulo: 0,89
  • Porto Alegre: 0,85
  • Manaus: 0,70
  • Natal: 0,57
  • Aracaju e Boa Vista: 0,54
  • Recife: 0,46

“Apenas 13% das cidades afirmaram possuir planos municipais de redução de riscos em 2020, e somente 5,5% contavam com cartas geotécnicas”, destaca a pesquisadora Gabriela Di Giulio, uma das autoras do estudo, ao Jornal USP. As cartas geotécnicas são documentos que detalham as características do solo e auxiliam no planejamento urbano e na prevenção de riscos geológicos (como a suscetibilidade a desastres naturais, inundações e deslizamentos).

Em 2024, destaca a pesquisadora, o Brasil passou por episódios de inundação que deslocaram mais de 615 mil pessoas, especialmente entre as populações de baixa renda.

Fonte: Revista Forum

Inalamos cerca de 68 mil microplásticos por dia em nossas casas, diz estudo

Pesquisa reforça alerta acerca dos possíveis riscos à saúde da poluição atmosférica por partículas de plásticos

Um novo estudo sugere que os humanos podem estar inalando cerca de 68 mil microplásticos por dia presentes no ar de suas casas e carros. O trabalho, realizado por pesquisadores da Universidade de Toulouse, na França, foi publicado nesta quarta-feira (30) na revista Plos One.

Os microplásticos são fragmentos de polímero que podem variar de menos de 5 milímetros (0,2 polegada) até 1 micrômetro (1/25 mil de polegada). Eles são liberados de objetos feitos com plástico, como potes, embalagens, tecidos, entre outros.

Diversos estudos já mostraram que a água, alimentos e, até mesmo, órgãos humanos podem estar contaminados com essas partículas. Também já foram encontradas evidências de que os microplásticos podem estar suspensos no ar em uma ampla variedade de ambientes internos e externos. Tudo isso levantou preocupações dos cientistas a respeito dos potenciais efeitos na saúde relacionados à penetração dos microplásticos no corpo humano.

Para compreender melhor essa questão, pesquisadores do atual estudo coletaram amostras de ar de seus próprios apartamentos e carros. Usando uma técnica chamada espectroscopia, eles mediram as concentrações de microplásticos, incluindo aqueles de um a 10 micrômetros de diâmetro, em 16 amostras de ar.

Os pesquisadores descobriram que a concentração média de microplásticos detectados nas amostras de ar dos apartamentos era de 528 partículas por metro cúbico, e nos carros, 2.238 partículas por metro cúbico. Noventa e quatro por cento das partículas detectadas eram menores que 10 micrômetros.

Os autores, então, combinaram os resultados do estudo com dados publicados anteriormente sobre exposição a microplásticos em ambientes fechados, estimando que adultos inalam cerca de 3,2 mil partículas de microplástico por dia na faixa de 10 a 300 micrômetros de diâmetro, e 68 mil partículas de 1 a 10 micrômetros por dia — 100 vezes mais do que estimativas anteriores para exposições de pequeno diâmetro.

“Descobrimos que mais de 90% das partículas de microplástico presentes no ar interno, tanto em residências quanto em carros, eram menores que 10 µm, pequenas o suficiente para serem inaladas profundamente nos pulmões”, afirmam os pesquisadores.

“Este também foi o primeiro estudo a medir microplásticos no ambiente da cabine do carro e, no geral, detectamos concentrações internas até 100 vezes maiores do que as estimativas extrapoladas anteriormente, revelando o ar interno como uma importante e até então subestimada via de exposição à inalação de partículas finas de microplástico”, completam.

As descobertas sugerem que os riscos à saúde devido à inalação de microplásticos podem ser maiores do que se pensava anteriormente. Por isso, mais pesquisas são necessárias para confirmar e expandir esses achados.

Fonte: CNN Brasil