A tarifa zero no transporte público ganhou um significativo espaço nos meios de comunicação nos últimos meses de 2022, mas a discussão sobre formas de financiamento e custeio não é recente no Brasil. Lá se vão 30 anos quando a então prefeita de São Paulo, Luiza Erundina, trouxe o tema para o debate, retomado agora em diferentes esferas. Durante esse período, o assunto não amadureceu tão rapidamente quanto nos dois últimos anos e, talvez, a pandemia da covid-19 tenha deixado como legado o reconhecimento da essencialidade dos transportes públicos no nosso cotidiano.

Entretanto, mais importante que definir a ausência de cobrança da tarifa é debater o conceito e os motivos pelos quais se pensa em adotar tal política pública. É importante abordar a questão de uma forma mais ampla, analisando o tema sem tratar apenas do valor cobrado pelo transporte. A urbanização e a atração que a vida nas cidades exerceu sobre o homem do campo fizeram com que mais e mais pessoas migrassem para as áreas urbanas. A falta de planejamento e até mesmo os programas de moradia para a população de rendas mais baixas privilegiaram a ocupação em áreas mais distantes dos centros de ofertas de empregos e serviços públicos.

O transporte público é uma atividade meio, ninguém consome transporte por consumir. As pessoas se deslocam para chegar a um posto de saúde, a uma escola, ao trabalho e – por que não? – às atividades de lazer. Assim, é de fundamental importância que o transporte esteja acessível tanto do ponto de vista de preços como de disponibilidade dos serviços. Um transporte caro e pouco acessível à população cria uma cidade desigual. Quem mora longe fica menos competitivo no que se refere às oportunidades de emprego e tem menos acesso aos serviços de saúde e educação oferecidos pelo governo, construídos também com os impostos pagos por aqueles que moram mais distante. Tornar o transporte mais acessível a todos é, portanto, um processo de real democratização do acesso à cidade.

Para além dos benefícios diretos, a maior utilização dos serviços de transporte público e uma redução nas viagens por transporte individual trazem outros resultados de enorme impacto positivo para a sociedade, em um ciclo virtuoso. Um exemplo claro: a redução dos veículos em circulação melhora os índices de poluição e, com isso, há redução das doenças respiratórias na população – e o resultado alivia as despesas com o sistema público de saúde. O mesmo raciocínio pode ser adotado com relação aos acidentes de trânsito, que tendem a diminuir com o menor uso do transporte individual.

Há ainda outros custos associados que podem ser reduzidos, como as ampliações do sistema viário, concebidas quase que exclusivamente para atender ao transporte individual. Uma outra forma de financiar o sistema são as receitas não tarifárias advindas dos meios de transporte individuais motorizados, medida que por si só poderia arcar com o custeio do transporte coletivo em diversas cidades de médio e grande portes no Brasil.

É correto dizer que a economia gerada com o incremento da utilização dos transportes públicos já justificaria o debate sobre o custeio das tarifas. Cabe acrescentar a injustiça do modelo tarifário praticado, em que o custo recai somente sobre os pagantes. Na época dos reajustes tarifários, os aumentos de preço dos insumos de transporte pesam somente na conta do passageiro, sem que se discuta como esse serviço público de caráter essencial para a população pode e deve ser financiado pelo poder concedente, que precisa ser enxergado como principal responsável (gestor, financiador e fiscalizador) do transporte público, assegurando ao cidadão um de seus direitos fundamentais.

A discussão exige, também, que se leve em conta o momento do setor. O transporte público no Brasil passa pela maior crise de sua história. No caso específico do Rio de Janeiro, o quadro é ainda mais grave. A crise atingiu todos os modais de maneira muito severa, e o cidadão sente no dia a dia a degradação dos serviços de ônibus e BRT. O elevado preço pago no metrô afugenta a demanda, a Supervia está em recuperação judicial – e a degradação do serviço é visível – e o operador das barcas esteve prestes a devolver a concessão ao Estado. É mais do que necessário que operadores e poder concedente façam um pacto pela sobrevivência do sistema de mobilidade urbana do Estado do Rio de Janeiro.

E é justamente nesse momento, em que a crise abre uma janela de oportunidades para a retomada do sistema público de transportes, que a Semove – entidade que reúne as empresas de mobilidade do Estado do Rio de Janeiro (ex-Fetranspor) – assume o desafio de contribuir com o debate público sobre a mobilidade da população fluminense, atuando como aliada em busca de uma solução com base em critérios técnicos, de transparência e de governança que o mundo de hoje exige.

Fonte: Exame