Os jurados irão avaliar práticas de mobilidade em termos de eficiência energética, que inclui o uso de fontes renováveis ambientalmente mais responsáveis. Foto: Divulgação EZVolt
De acordo com estudo realizado pelo Inteligência em Pesquisa e Consultoria (Ipec), o antigo Ibope, entre 2018 e 2022, a população do Estado de São Paulo gastou mais de 1h30 para se deslocar na cidade, diariamente. O aumento nos congestionamentos e o uso de veículos de transportes, movidos, majoritariamente, por combustíveis fósseis, podem impactar na qualidade de vida e ameaçar a conservação do meio ambiente.
Esse cenário demonstra que as condições de mobilidade urbana ainda não acompanham, de fato, o crescimento das cidades e de suas populações.
Como iniciativa de mapeamento e análise desse ecossistema, o Mobilidade Estadão e a plataforma Connected Smart Cities (CSC) realizarão a segunda edição do levantamento das 100 empresas mais influentes no setor sob o viés da Sustentabilidade.
Para a construção de cidades mais inteligentes e verdes, podem ser promovidas ações de ESG, de âmbito ambiental, social e de governança, associando-as com soluções inovadoras e tecnológicas. Nesse contexto, o pilar ambiental apresenta-se como estratégico para a concretização de um processo de desenvolvimento sustentável contínuo.
Com base nessas premissas, a comissão de jurados vai analisar práticas de mobilidade em termos de eficiência energética, que inclui o uso de fontes renováveis ambientalmente mais responsáveis (saiba mais noquadro abaixo). “O objetivo é avaliar o nível de comprometimento das marcas com o meio ambiente, ou seja, detectar se as empresas estão realizando suas operações com base em políticas realmente sustentáveis”, explica o jurado Sérgio Avelleda. O resultado da votação será divulgado, no dia 15 de março, pelo Mobilidade Estadão.
Etapas para a mobilidade urbana sustentável
A mobilidade sustentável pode ser alcançada por meio de um plano de governança ambiental. Dentre as suas etapas, podem ser consideradas:
• Busca por otimização do tráfego urbano
• Estímulo à utilização preferencial de transportes coletivos ecológicos, com zero emissão de carbono
• Intensificação do uso de meios alternativos de locomoção não motorizados, como bicicletas, patinetes, e de deslocamentos feitos a pé
• Ampliação do uso de aplicativos de transportes de pessoas e materiais, em virtude das vantagens do seu custo/benefício e de sua praticidade.
Com o apoio da UFRGS e de uma empresa privada, a prefeitura de Gravataí lançou o LIDAG, um laboratório que vai fornecer informação para uma gestão municipal baseada em data science
Em Gravataí, no Rio Grande do Sul, a inspiração para a criação de um laboratório de dados que orientasse a gestão pública veio de longe. O modelo adotado no município, que fica próximo à capital Porto Alegre, segue os moldes do Digital Governance Lab, uma plataforma de dados abertos do governo da Estônia que é base para formulação de políticas públicas no país.
Na cidade gaúcha, a primeira missão do centro de data science será munir cinco secretarias da cidade com informações que vão direcionar as decisões das pastas de Desenvolvimento Econômico, Saúde, Educação, Segurança e Mobilidade. O plano envolve a realização de reuniões regulares entre os pesquisadores e os gestores públicos, para acesso e análise de dados.
Chamado de LIDAG – Laboratório de Inteligência de Dados, o centro de informação de Gravataí é fruto de uma parceria entre a UFRGS (Universidade Federal do Rio Grande do Sul), a Secretaria de Inovação, Ciência e Tecnologia de Gravataí e a Wise.
“A ideia, desde o início, era juntar o gestor público, a universidade e a gestão privada para construir um laboratório que orientasse a tomada de decisão”, conta Paulo Ardenghi, CEO da Wise, startup com foco em cidades inteligentes.
“Algumas prefeituras já têm uma política de dados abertos. Mas essa é a primeira vez que essa política acontece nesse modelo, com um laboratório que vai orientar decisões de cinco pastas diferentes de forma transversal”, destaca a secretária de Inovação, Ciência e Tecnologia de Gravataí, Selma Fraga.
O projeto faz parte de uma série de iniciativas que a cidade tem adotado com foco na digitalização e na inovação local. No ano passado, Gravataí, que é quarta maior economia do estado, aprovou uma legislação que traz as diretrizes para criação de um Governo Digital. O modelo envolve um programa de aceleração de startups e outro de formação profissional.
Como o laboratório irá operar
Para analisar as informações, o laboratório contará com o trabalho de quatro pesquisadores da UFRGS e dois professores da universidade. A estrutura de tecnologia, que envolve a criação de dashboards para acompanhar os dados em tempo real, foi desenvolvida pela Wise.
Apresentado em novembro do ano passado, o LIDAG vai começar a rodar em março, com as primeiras reuniões orientadas por dados programadas para acontecer em abril. Além de fornecer os dados para a prefeitura de Gravataí, o projeto também envolve o treinamento de servidores públicos para atuar com modelos de data science e inteligência de dados.
“Acho que o modelo pode acabar inspirando outras prefeituras a seguirem caminhos parecidos”, diz a secretária Selma Fraga. “É muito importante que a análise técnica faça cada vez mais parte do setor público”, afirma.
Os pesquisadores terão cinco eixos de trabalho: usar inteligência de dados para promover a melhoria de serviços públicos; envolver a pesquisa acadêmica na validação de modelos de utilização de dados; realizar testes piloto sobre aplicações de ciências de dados; apoiar a geração de startups, a capacitação e aceleração de talentos e a eventual prestação de serviços na área de análises de dados; e auxiliar a tornar mais ágil a tomada de decisão dos gestores públicos.
Análise preditiva e open data
O CEO da Wise conta que, além das informações coletadas pela gestão municipal, a análise vai contar com o cruzamento de dados de bancos estaduais e federais. O desenvolvimento de análises preditivas, diz, pode beneficiar muito o setor público.
A ideia é poder, por exemplo, prever o movimento no transporte público e o comportamento na utilização de modais para, assim, desenvolver estratégias mais direcionadas. Na área de saúde, as análises poderão ajudar no direcionamento de recursos e no planejamento de investimentos.
Na segurança pública, o laboratório tem como foco principal os roubos e furtos de veículos. Com a tecnologia de dados, o laboratório poderá identificar padrões e, a partir de modelos matemáticos, estruturar rotas de policiamento.
Além de alimentar a estrutura da Prefeitura com dados, o laboratório tem trabalhado também para que todo o trabalho seja open data, com acesso aberto na plataforma da cidade. “O desafio hoje é trazer esses dados que já temos e que estão armazenados para que possam ser lidos e aproveitados.”
Para Paulo, o modelo deve trazer algumas vantagens: a tomada de decisões mais assertiva, a otimização dos recursos da gestão municipal e a eficiência maior na adoção de políticas públicas. “A gente espera que toda essa estrutura também ajude a fomentar a criação de novos negócios digitais”, diz.
Com financiamento, empresa busca expandir serviço no Brasil, além de investir em tecnologia e inovação
O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) aprovou um financiamento no valor de R$ 160 milhões para a Tembici, startup com foco em micromobilidade. É o primeiro apoio do banco ao setor de micromobilidade urbana e cobre também ações em direção à sustentabilidade.
Com o valor, a Tembici busca expandir o serviço nas cidades em que já opera e em novas cidades. Para isso prevê a aquisição de milhares de bicicletas elétricas e comuns. Parte do valor também será dedicado a investimentos relacionados à tecnologia e inovação.
Metade do financiamento (R$ 80 milhões), terá como fonte de recursos o Fundo Clima, instrumento da Política Nacional sobre Mudança do Clima, vinculado ao Ministério do Meio Ambiente, que tem como finalidade garantir recursos com taxas atrativas para projetos voltados para a mitigação das mudanças climáticas. O restante do empréstimo será concedido por meio do BNDES Finem – Mobilidade Urbana.
O financiamento, que será executado durante um período de aproximadamente três anos, também permitirá à Tembici aumentar a capacidade de montagem nas fábricas localizadas na Zona Franca de Manaus e na cidade de Extrema (MG).
Segundo o BNDES, estão previstas ainda ações que contribuirão para o tema de cidades inteligentes, como o compartilhamento de informações de trânsito, localização, clima e poluição, contribuindo para o planejamento da locomoção urbana em parceria com o poder público. Os recursos também possibilitarão a redução da emissão de CO2, gerando mais créditos de carbono nas cidades.
Veículo será integrado à linha 03, que faz o trajeto entre o Terminal Vicente de Carvalho e o Ferry Boat; cerca de 94 toneladas de CO2 deixarão de ser emitidas ao ano, o equivalente ao plantio de 671 árvores
Com 26 anos de experiência como motorista, Antônio Marcos Oliveira Santos dirigiu o trajeto inaugural do primeiro ônibus elétrico de grande porte do transporte público da Baixada Santista. O equipamento foi oficialmente entregue pela Prefeitura de Guarujá e a City Transporte Intermodal nesta quinta-feira (9), em frente ao Paço Municipal Moacir dos Santos Filho. Na próxima semana, o veículo será integrado à linha 03, que faz o trajeto entre o Terminal Vicente de Carvalho e o Ferry Boat.
“Fiz treinamento específico para conduzir ônibus elétrico em um simulador, ou seja, fui capacitado especialmente para dirigir esse veículo. A diferença para o tradicional é grande, pois ele é silencioso e mais confortável”, explica Antônio.
Com identidade visual exclusiva, o ônibus é 100% elétrico e tem emissão zero de carbono, além de ser completamente silencioso. Com a utilização deste novo veículo, em vez de um tradicional movido a diesel, aproximadamente 94 toneladas de CO2 deixarão de ser emitidas na atmosfera ao ano, que é o equivalente ao plantio de 671 árvores.
O prefeito de Guarujá pontuou a importância de cuidar do meio ambiente, desde simples e pequenas ações. “Somos filhos do universo e, quando o agredimos, ele revida. Precisamos cuidar do meio ambiente cada vez mais, para que ele responda de maneira positiva”.
Para o consultor da Eletromobilidade da BYD – fabricante do ônibus elétrico -, Sergio Avelleda, o equipamento é um ganho para Guarujá, para a população, o planeta e a mobilidade urbana. “Ele é conduzido de maneira suave, tem manutenção simples e é mais barato de operar do que um a diesel. Todo ônibus elétrico economiza muita emissão de carbono, evitando toneladas de serem emitidas”.
O veículo
Com autonomia para rodar até 250 km com a carga completa, o novo ônibus elétrico tem capacidade para 78 passageiros (41 sentados e 37 em pé) e integra a frota da City Transporte Intermodal.
O moderno veículo, além de ser um grande passo sustentável, usa tecnologia de ponta e conta com inovadores sistemas de suspensão pneumática dianteira e traseira, o que proporciona maior conforto para os passageiros e motorista e freios a disco com ABS e sistema regenerativo, proporcionando segurança e autonomia ao veículo.
Com a chegada do primeiro ônibus elétrico, a City Transporte Intermodal inicia um processo de substituição de parte da sua frota por veículos elétricos ou movidos a biodiesel, que se estenderá na próxima década.
A cerimônia contou ainda com secretários municipais, vereadores, representantes da City Transporte Intermodal, veículos de imprensa e da população em geral.
Sustentabilidade
A City Transporte Intermodal assumiu o transporte público municipal de Guarujá em 2019. A empresa revolucionou o serviço ao ser pioneira em ter 100% de sua frota climatizada, com wi-fi, tomadas USB e acessibilidade para pessoas com deficiência (PCD), figurando entre os modais mais modernos da região.
O prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, aprovou a Lei nº 17901, que prevê o uso de blockchain na administração pública com o objetivo de oferecer mais transparência para as ações do governo municipal
O prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, aprovou a Lei n 17901, que prevê o uso de blockchain na administração pública com o objetivo de oferecer mais transparência para as ações do governo municipal e órgãos de controle como a Câmara Municipal de São Paulo e o Tribunal de Contas do Município de São Paulo.
A nova lei aprovada pelo executivo municipal é proveniente do PL 428/21, proposto pelos vereadores Cris Monteiro (NOVO), Edir Sales (PSD), Fernando Holiday (Republicanos), Gilberto Nascimento (PSC), Marlon Luz (MDB), Rinaldo Digilio (União), Rodrigo Goulart (PSD) e Rubinho Nunes (União).
A Lei consolida a política municipal de dados abertos e transparência ativa e, segundo publicação no Diário Oficial, tem como objetivo tornar mais transparente os dados da administração publica bem como os dados coletados pelo governo municipal promovendo a integração entre os poderes, autarquias, entidades e cidadãos.
Ficará a cargo de cada secretaria, poder e autarquia a definição da tecnologia/sistema a ser adotado para promover os objetivos da lei, sendo que a tecnologia blockchain é um dos pilares da nova determinação.
Dia do trader de criptomoedas
Além dos uso de blockchain para promover a abertura de dados e transparência pública a cidade de São Paulo pode, em breve, ter um dia especial para os traders de criptomoedas e de ações: 23 de agosto. É o que prevê o Projeto de Lei (PL) 0747/2021 de autoria do vereador Alessandro Guedes (PT), que pretende instituir a data como “o dia municipal do profissional de trader e operações de criptomoedas do município de São Paulo.”
“As criptomoedas representam um seguimento que tem se popularizado no país e na cidade, principalmente por causa das plataformas digitais e sua facilidade de acesso. Eu já fiz um curso desse assunto, entretanto não me considero um investidor, sou mais um entusiasta. Em relação ao PL, creio que ele deve ser aprovado ainda este ano”, disse o vereador Alessandro Guedes.
O parlamentar justificou o projeto como um meio de fortalecimento das atividades dos traders, que ainda não possuem suas atividades profissionais regulamentadas no país. No caso, o texto se refere tanto aos traders que negociam nas exchanges de criptomoedas quanto aos que operam em bolsa de valores.
Estamos falando não só de investimentos ou gastos, mas de uma nova visão sobre a administração dos municípios a partir da criação de oportunidades de negócios que a economia digital pode proporcionar.
Tornar as cidades mais inteligentes e sustentáveis é um desafio que os gestores públicos e privados vêm enfrentando há algum tempo, com resultados ainda abaixo do que poderiam alcançar se fossem aplicadas as tecnologias existentes. Estamos falando não só de investimentos ou gastos, mas de uma nova visão sobre a administração dos municípios a partir da criação de oportunidades de negócios que a economia digital pode proporcionar.
Para aproveitar essas condições é necessário a compreensão da conjuntura, a busca por soluções viáveis, o fomento à gestão participativa e o comprometimento com a criação de um ecossistema que seja ambientalmente mais amigável com políticas consistentes.
No momento em que escrevo este texto, por exemplo, a cidade de São Paulo está em estado de alerta por causa das fortes chuvas de verão. Não há nada de novo nessa notícia. A televisão mostra as mesmas cenas de ruas totalmente alagadas, carros submersos, pessoas ilhadas e muito lixo entupindo bueiros que não dão vazão a uma quantidade enorme de água que facilmente se acumula nas ruas impermeáveis.
Há quase três anos, sofremos com as duras consequências da pandemia de Covid-19, que ainda não sumiu totalmente, mas que mostrou as fragilidades dos centros urbanos, principalmente quando houve conflito entre as necessidades de isolamento social e as de continuidade das atividades como trabalho, educação e transporte, demonstrando a falta de preparo para uma emergência dessa magnitude.
Agora, temos a chance de aprender com fatos como esses e voltar nossa atenção a um futuro de soluções criativas que superem e previnam novas ocorrências. O arquiteto Caio Vassão, colaborador deste site, alerta que “é preciso reconhecer que as cidades, especialmente após a Revolução Industrial, são “desastres ecológicos normalizados”: vemos como normal e aceitável a tremenda pegada ecológica de tecnologias urbanas e estratégias de ocupação territorial nocivas ao meio-ambiente e ao bem-estar social”.
“Desastre” talvez seja uma palavra forte, mas é fato que estamos na terceira década do século XXI e ainda ocupamos e desenvolvemos nossos aglomerados urbanos com o mesmo raciocínio do século XIX. Repetimos os mesmos erros como se fossem “normais”. Com as tecnologias que já dispomos e com as que chegarão em poucos anos, como o 6G, é importante avaliar nossa própria noção de cidade e enfrentar os desafios de maneira assertiva, positiva e com a urgência que as mudanças climáticas e uma agenda social mais saudável, amigável e de qualidade demandam.
O 5G veio para mudar os ecossistemas urbanos
A digitalização surge com uma força importante nessa equação. A contínua popularização da conectividade por fibra óptica (GPON), o uso da inteligência artificial na gestão de redes e a expansão dos serviços virtualizados com as plataformas de Cloud Computing podem mudar este cenário. As redes 5G processam grandes volumes de dados com latência ultra baixa, além de atender a grandes quantidades de dispositivos conectados.
Essa conectividade abre possibilidades de criação de uma série de novos serviços que empresas e governos podem implementar para reduzir os impactos ambientais dos grandes centros urbanos. Além disso, o 5G é uma tecnologia de rede com alta eficiência energética e pode ajudar empresas e governos a reduzirem sua própria pegada ecológica.
Uma cidade inteligente é uma cidade sustentável
Imagine, por exemplo, que daqui um tempo a cidade de São Paulo conte com um sistema de transporte público totalmente elétrico, automatizado e inteligente, que também monitora os semáforos e calcula automaticamente a demanda por mais ônibus ou trens. Esse sistema também pode enviar mensagens automáticas ao usuário, com dados em tempo real, com uma série de serviços e informações que facilitam seu trajeto, fazendo com que economize tempo, recursos e diminua sua própria pegada ecológica.
Que tal um sistema de coleta de lixo e resíduos totalmente integrado como uma grande rede logística de descarte e reutilização, que evite as cenas mostradas na televisão? Seja um copo, um pedaço de papel, uma pilha ou um carro, tudo pode ser descartado e reaproveitado de maneira inteligente, com a geração de cadeias de recepção e de distribuição, geração de emprego e de renda, além de uma nova definição do que é efetivamente lixo.
Da mesma forma, precisamos de uma redefinição completa do que é esgoto e de como fazer o controle, o aproveitamento e o reaproveitamento inteligente dos sistemas de águas das cidades, incluindo reservatórios, chuvas, subsolos, rios, córregos e lagos. Todas essas águas estão conectadas e são uma riqueza que precisa ser melhor gerida em benefício de todos. O monitoramento e o gerenciamento desse complexo sistema de consumo circular pode se beneficiar de maneira exponencial com a tecnologia 5G e a inteligência artificial combinadas, diminuindo as terríveis cenas de enchentes e os prejuízos materiais, e muitas vezes humanos, que essas ocorrências causam.
A transformação digital é a base para uma nova urbanização
Os municípios inteligentes exigem a interação entre as esferas ambiental, social e econômica. Em outras palavras, não existe cidade inteligente sem considerar a sustentabilidade. Para que as soluções se concretizem, os agentes públicos devem criar políticas consistentes que levem em consideração:
O amplo acesso ao 5G em redes confiáveis e seguras;
O amplo acesso a dispositivos, inclusive com o subsídio para aquisição mais barata;
O oferecimento de capacitação digital para amplas parcelas da população que não estão conectadas;
A formação de mão de obra qualificada para o setor de Tecnologia da Informação e da Comunicação (TIC), incluindo Inteligência Artificial, redes, nuvem e Internet das Coisas (IoT).
Uma visão única da transformação digital, em todas as esferas de governo, com metas concretas;
Legislações adequadas.
Desses itens, podemos dizer que a falta de talentos é um dos principais obstáculos. Segundo dados do IDC, até 2025, a América Latina necessitará de pelo menos 2,5 milhões de profissionais. Para a Brasscom, só no Brasil, são 780 mil. A resolução do dilema entre ter uma vaga de trabalho e não ter um profissional qualificado para ocupá-la deve ser foco dos setores público e privado igualmente, se queremos garantir a inserção plena do país na economia digital.
A Huawei, por exemplo, mantém uma série de programas de desenvolvimento de novos talentos que são reconhecidos por sua excelência em nosso país e no mundo, como o Seeds for the Future, a ICT Academy e o 5G Truck, ajudando milhares de estudantes e instituições parceiras a se capacitarem (saiba mais no nosso último artigo: leia aqui).
Para finalizar, é importante enfatizar que a transformação digital é o centro de uma grande mudança para a economia e a sociedade nos próximos anos. No entanto, no Brasil, precisamos ir além dos objetivos mínimos de cobertura colocados pelo edital do 5G nos primeiros anos. Levando isso em conta, podemos imaginar que 2023 será um ano de forte evolução da digitalização econômica em nosso país. A Huawei quer estar na linha de frente na criação, junto com seus parceiros, da Cidade Inteligente 4.0, como também da Indústria 4.0, da Agricultura 4.0, da Saúde 4.0, da Educação 4.0 e de tantos outros setores que certamente se beneficiarão.
As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Connected Smart Cities.
Trânsito caótico, principalmente nos horários de pico durante a semana e no caminho ao Laranjal aos sábados e domingos, já é uma rotina para os pelotenses
Trânsito caótico, principalmente nos horários de pico durante a semana e no caminho ao Laranjal aos sábados e domingos, já é uma rotina para os pelotenses. E uma das principais causas é o impressionante aumento da frota de veículos no Município. A matéria publicada na página 3 da edição deste final de semana do Diário Popular mostra que, de acordo com dados Departamento Estadual de Trânsito (Detran), existe um automóvel para cada dois habitantes na cidade. Um dado que ajuda a explicar os problemas de mobilidade urbana que estamos enfrentando.
Ainda segundo o levantamento do Detran, o números de carros e utilitários circulando pelas ruas passou de 166 mil, em 2012, pra 223 mil em 2022, um aumento de 34,% em dez anos. E nos últimos 15 anos o crescimento foi de impressionantes 92,51%. O diretor-superintendente da Fundação Estadual de Planejamento Metropolitano e Regional (Metroplan) do Rio Grande do Sul, Francisco Hörbe, explica que no início da década passada houve uma grande redução nos impostos dos automotores, o que facilitou ainda mais a compra destes veículos.
Assim como em inúmeros setores, a pandemia da Covid-19 também deixou suas marcas no trânsito. Segundo a professora dos cursos de Transporte Terrestre e de Hotelaria da Universidade Federal de Pelotas (UFPel), Raquel Holz, o medo do contágio pelo coronavírus fez como que muitos usuários do transporte público tirassem os carros da garagem para realizar deslocamentos que, normalmente, fariam de ônibus. Ela também ressalta que a qualidade do serviço prestado é outro fator que afasta os usuários. “Hoje em dia, o transporte público não consegue atender plenamente a demanda e a maioria da frota não possui a qualidade que a população merece.”
A Prefeitura segue investindo na requalificação de vias, colocação de semáforo e até mudança no sentido de algumas ruas, tudo com o intuito de dar mais fluidez no trânsito. Tudo isso, obviamente, ajuda a tornar os deslocamentos menos estressantes para quem dirige. Mas dificilmente será a solução definitiva. Somente com investimento forte na qualidade do transporte público e também fazendo com que as ciclofaixas levem os ciclistas a pontos mais distantes é que vamos encontrar o ponto ideal da mobilidade urbana em Pelotas.
Replanejar a rede de transportes e promover maior qualidade aos deslocamentos pode ser possível se uma gestão unificada for adotada no âmbito dos transportes coletivos
A mobilidade urbana nas grandes metrópoles impõe grandes desafios. Todos os dias são realizadas milhares de viagens dentro da região metropolitana. Diante do cenário de pós pandemia, onde a economia está fragilizada, há pressão constante para otimizar este sistema.
Três grandes pontos importantes que precisam ser levados em consideração para os próximos anos são a redução do custo do transporte, melhoria na qualidade e também na atratividade, focando tirar cidadãos do transporte individual motorizado.
Em uma entrevista realizada pela Rádio Ônibus, Sérgio Avelleda, ex-presidente da CPTM e Metrô e com passagem pela Secretaria de Transporte e Mobilidade da cidade de São Paulo, discutiu alguns desses importantes temas.
Questões atuais
Transporte público é um direito de todo o cidadão. Em uma região metropolitana como a de São Paulo manter sistemas ferroviários e rodoviários são um grande desafio, seja pela gestão descentralizada, ou pelo impacto financeiro associado a essa grande operação.
Apesar do sistema sobre trilhos, onde temos operadoras privadas e estatais como o Metrô e a CPTM, serem gerenciados pelo governo do estado, boa parte do sistema rodoviário possui administração municipalizada.
Mapa da rede de transporte metropolitano (STM)
Este fato até pode parecer comum talvez para quem viva, estude ou trabalhe na cidade de São Paulo, onde os impactos não sejam tão visíveis, uma vez que os sistemas são bem integrados na capital. Mas, para quem vive em outros municípios, há um grande dilema. Sistemas municipais de baixa eficiência e que, muitas vezes, são cobertos por linhas intermunicipais exercendo plena concorrência.
Sem falar no grande custo que é operar esse grande sistema. Linhas municipais e intermunicipais que concorrem entre si são apenas um dos problemas. Muitas vezes o passageiro é obrigado a ter dois ou até mesmo três cartões de transporte para efetuar seus deslocamentos. Além do transtorno burocrático, há maior custo ao passageiro.
Linhas metropolitanas concorrem com linhas municipais (Jean Carlos)
Para quem tem maior fôlego e quer evitar a dor de cabeça pensa no óbvio: Investir em um carro ou uma moto pode resolver o problema. A princípio sim, mas não se engane, é esta a lógica que atualmente tem prejudicado o transporte coletivo de qualidade.
Diante de alguns destes dilemas qual a solução pode ser aplicada? Qual a maneira de tornar o transporte mais eficiente, barato e atrativo? É possível centralizar a gestão do transporte público entre várias cidades?
Autoridade Metropolitana
Tão falada por portais de mobilidade e especialistas no setor, mas sempre em segundo ou até terceiro plano por parte do poder público. A autoridade metropolitana de transporte poderia solucionar grande parte destes problemas.
O principal objetivo desta nova empresa seria o planejamento, gerenciamento e organização do transporte público em âmbito metropolitano, ou seja, englobando todas as cidades da região metropolitana.
A ideia aqui é racionalizar todo o sistema de transportes, eliminando concorrências desnecessárias e otimizando rotas, unificando o sistema de bilhetagem e trazendo maior possibilidade de integração, bem como traçar projetos em consonância com o sistema de transportes como um todo.
Sistema de bilhetagem unificado pode surgir com Autoridade Metropolitana (Jean Carlos)
Um caso citado por Avelleda em sua participação no programa de rádio é o de Madri, capital da Espanha, cidade que implantou uma autoridade metropolitana nos anos 80 e viu o custo de transporte cair em até 30%.
O mais surpreendente desta redução no custo é que a autoridade metropolitana não exige investimentos vultosos para começar a atuar. Entretanto, ela tem entraves tão fortes quanto o caixa das empresas e dos municípios: o poder político e empresarial.
A criação de tal autoridade metropolitana faria com que as cidades abrissem mão de seu controle no sistema de transportes para que este gerenciamento passasse a ser mais coletivo. Isso possivelmente implicaria na maneira de como esse sistema é operado. No final é perder poder para ter maior eficiência e liberdade.
Autoridade metropolitana pode reduzir custos na operação (Jean Carlos)
No Brasil, algumas leis já permitem a implantação de autoridades deste caráter. Existem casos bastante embrionários em cidades como Goiânia e Recife.
Claro que a implantação de tal autoridade depende muito de força política. Uma forma de incentivar tais ações é a ajuda do governo federal por meio de ações de cunho técnico e investimentos que possam subsidiar estudos neste sentido.
Rumo a Tarifa Zero
A autoridade metropolitana é apenas um dos tópicos levantados por Avelleda. Quando abordado sobre a questão da Tarifa Zero, ele ressaltou um ponto importante: há a necessidade de primeiro pensar na redução das tarifas e na obtenção de fontes para financiar o transporte.
O transporte público, assim como a saúde pública, geram benefícios para toda a sociedade. Mesmo que uma pessoa não seja usuária do sistema de transporte ela é indiretamente beneficiada por conta de que boa parte da população economicamente ativa utiliza-o para suas atividades.
Ainda neste sentido, o usuário do veículo individual possui parcela importante na qualidade do transporte público. A saturação cada vez maior de veículos nas grandes vias prejudica uma boa parte da população que utiliza ônibus, por exemplo.
Na maioria das vezes, o passageiro é quem paga a conta, seja pelo custo envolvido na operação e em todas as interferências causadas pelos congestionamentos, ou pelo tempo que é perdido no trânsito.
Passageiro ainda paga grande parte do custo do transporte (Jean Carlos)
A interferência do carro é ainda muito forte e, mesmo com leis como o rodízio municipal, ainda é difícil limitar o uso dos veículos particulares.
Neste sentido, é necessário um trabalho em mão dupla: uma linha vai na ideia de ampliar o financiamento ao transporte público por meio de novas taxas relacionadas ao uso do automóvel em alguns pontos da cidade.
Uma segunda proposta vai de encontro com a contínua dinamização do transporte coletivo, seja ferroviário ou rodoviário, de forma que se possa atender a uma vasta região com rapidez, conforto, segurança, acessibilidade e integração.
Estes cinco pilares fazem parte da atratividade. Pescar novos passageiros de forma que estes deixem os carros nas garagens para utilizar o transporte coletivo é relativamente difícil, mas pode ser o ponto de mudança para a melhoria da mobilidade.
Faixa “exclusiva” para ônibus (Jean Carlos)
Ainda sobre a questão da tarifa zero: os governos precisam repensar seriamente como ampliar o financiamento para o transporte. Ideias como impostos para as empresas, em lugar do vale transporte que tem contribuído menos graças a uma crise na geração de empregos CLT, pode ser outra solução importante.
Avelleda definiu a tarifa zero como uma espécie de utopia. Não necessariamente uma impossibilidade, mas um processo de construção contínuo e que existe esforço e responsabilidade. A tarifa zero dificilmente vai sair do papel com uma simples canetada.
Nesta linha de raciocínio é ressaltado: a tarifa zero é um compromisso com a qualidade do transporte público. Se por um lado este transporte se tornará muito atrativo, por outro ele precisa atingir um novo patamar, seja pela robustez, seja pela capacidade de manutenção e operação adequadas.
Tarifa zero é compromisso com a qualidade da mobilidade (Jean Carlos)
No fim, se chega novamente à autoridade metropolitana. Associar a tarifa zero a esta nova forma de se gerenciar transporte tem a capacidade de transformar a maneira como nos deslocamos pelas diversas cidades, que na verdade, são um grande e único formigueiro humano.
As transformações em curso contribuem para que o setor automotivo não esteja mais entre os responsáveis pelas emissões de poluentes no planeta. Foto: Getty Images
“O Brasil caminha para a tendência mundial de eletrificação veicular e projeta a busca por outras soluções mais limpas para a mobilidade.”
Pensar em meios mais sustentáveis para a condução da mobilidade é um dos grandes desafios do século, e a eletromobilidade ganha notoriedade e, gradativamente, conquista o setor automotivo, seja para carros particulares, seja para caminhões, seja para ônibus. Os veículos movidos por combustíveis não renováveis também passam por reformulações para se tornarem mais sustentáveis, com o uso de materiais recicláveis e melhorias contínuas no desempenho, com o objetivo de reduzir o gasto e, consequentemente, a emissão de poluentes.
Não importa a variação dentro do ecossistema modal; o que chama atenção é como as empresas e os clientes aderem ao status de urgência para alternativas à degradação proporcionada pela emissão de gases poluentes.
Em novembro de 2022, foi realizada a 27ª Conferência da Organização das Nações Unidas (ONU) sobre Mudanças Climáticas, no Egito, e as iniciativas para aceleração da descarbonização estiveram entre as pautas favoráveis ao meio ambiente. Inclusive, o crescimento de combustíveis sustentáveis para atender às necessidades mundiais foi um dos pontos abordados recentemente pela ONU, no relatório Summary for Policymakers of the IPCC Working Group III, Climate Chance 2022: Mitigation of Climate Change, apresentado pelo Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas (IPCC).
Estímulo para a transformação
Esses alertas lançados sobre os impactos provocados pelas emissões de poluentes, principalmente em encontros mundiais de liderança, se tornam estímulos para que o controle dos gases poluentes no meio ambiente seja uma realidade próxima. Na indústria automotiva, as iniciativas servem de incentivo para reforçar a preocupação com o tema, transformando a eletromobilidade e o investimento em materiais mais sustentáveis em senso comum.
Diante desse cenário, encontrar soluções de infraestrutura para atender a requisitos básicos para manter os veículos elétricos em circulação é uma realidade e abre caminho para pensarmos além. Com o avanço de estratégias para a descarbonização no ambiente automotivo, diversas iniciativas focadas na sustentabilidade também são testadas, como o hidrogênio e a energia solar.
Devemos destacar ainda os veículos movidos a célula de hidrogênio, um combustível que começa a despontar na Europa com alguns modelos de carros que já podem ser comprados com a tecnologia. Na Austrália, ônibus chegarão ao mercado no início de 2023, feitos pela Volgren, empresa do Grupo Marcopolo, em parceria com uma fabricante irlandesa especializada em tecnologia com hidrogênio, atuante na Europa e no Reino Unido. Em setembro de 2022, a multinacional brasileira também apresentou, durante um evento na Alemanha, o modelo Audace, direcionado para linhas rodoviárias de curta distância, além de serviços seletivos e fretamento. O veículo é movido a hidrogênio e tem peso bruto total (PBT) de 19 toneladas, capacidade para transporte de até 53 passageiros e autonomia de até 600 quilômetros.
Os veículos automotores oriundos de energia solar também estão presentes no cardápio de opções de combustíveis sustentáveis. Alguns carros já foram apresentados até no Brasil, e a tendência é que em um processo evolutivo, após os elétricos e a hidrogênio, a energia solar será um dos próximos combustíveis que conduzirão os carros a médio e longo prazos.
Enquanto essas tendências ainda estão em fase de testes, a eletrificação veicular caminha, gradativamente, em direção à descarbonização, contribuindo para que o setor automotivo não esteja mais entre os responsáveis pelas emissões de poluentes no planeta.”
Conceito de usina de captura de carbono do ar, a ser construída no Texas, com tecnologia da empresa canadense Climate Engineering — Foto: Ilustração Climate Engineering
Além de cortar emissões e plantar árvores, a humanidade precisa aumentar rapidamente o poder das novas técnicas para limpar a atmosfera, segundo o primeiro relatório global a respeito
Se a humanidade quer uma chance de vida decente no futuro – com ar respirável, água limpa acessível, chuvas e safras previsíveis – precisa começar a retirar da atmosfera mais carbono do que emite, e em grandes quantidades. O jeito mais eficiente de fazer isso, atualmente, é tradicional: preservar florestas existentes e plantar árvores. Mas precisamos acelerar muito esse processo com novas técnicas de captura e armazenagem de carbono, alerta o relatório Estado da Remoção de Dióxido de Carbono, o estudo mais completo até agora sobre esse desafio da humanidade.
A situação atual é a seguinte: mais de 2 bilhões de toneladas de dióxido de carbono (CO2) estão sendo removidas da atmosfera a cada ano, graças às iniciativas de enfrentamento da crise climática. É um começo, mas temos de fazer muito mais — e rápido. Segundo o relatório, precisamos chegar a 2030 removendo pelo menos 3,5 bilhões de toneladas de CO2 da atmosfera todo ano, a fim de conter o aquecimento global em menos de 2°C até o fim do século 21. Os planos existentes não bastam para nos colocar nesse rumo. Hoje, a limpeza da atmosfera é feita quase que só com árvores — gestão de florestas já existentes, reflorestamento (plantio de árvores onde florestas foram desmatadas nas últimas décadas) e florestamento (plantio de árvores onde nunca houve floresta ou, se houve floresta, foi desmatada faz muito tempo). Novas técnicas — explicadas abaixo — respondem hoje por apenas 2 milhões de toneladas de CO2 capturadas por ano, ou 0,1% do total. A tecnologia nessa área precisa melhorar muito, para que não dependamos somente de mais árvores no mundo.
O alemão Artur Runge-Metzger, doutor em economia agrícola e ex-diretor de Ação Climática da Comissão Europeia, escreve a introdução do relatório e alerta para a complexidade do desafio em RDC (remoção de dióxido de carbono): “Os cientistas apontam para uma lacuna que começa a crescer, entre a necessidade cientificamente avaliada (de RDC), de um lado, e, do outro lado, a falta de ação em RDC ao longo de toda a cadeia produtiva. Essa lacuna exige ação urgente em todas as frentes”.
“Todas as frentes” significa que não se pode desprezar nenhum recurso que contribua com a solução do problema. Além de preservar, criar e recriar florestas, a tecnologia nesse campo precisa avançar. Isso exige planejamento estratégico. “Os primeiros anos de desenvolvimento de tecnologia (a ‘fase de formação’) vão afetar o ritmo e o grau de alcance das novas formas de RDC no longo prazo”, afirma o relatório. “A difusão das novas formas de RDC na próxima década é crucial, pois se falharmos em dar impulso (à tecnologia) nesta fase de formação, vamos aumentar a lacuna (entre o que é necessário fazer e o que a humanidade está fazendo) em 2050 e além.”
O estudo contou com a colaboração de 30 cientistas espalhados por seis países e faz referência a 248 trabalhos anteriores.Os pesquisadores avaliaram 91 cenários possíveis para chegar a seus alertas. “Cenários globais que limitam o aquecimento a 2°C ou menos exigem que a capacidade de remoção de CO2 seja multiplicada por 30 até 2030 e por 1.300 até 2050, na comparação com 2020”, afirma o relatório, referindo-se às novas tecnologias. Esses são os cenários intermediários. Quanto mais tempo a humanidade demorar para reagir, maior terá de ser a posterior faxina da atmosfera. No cenário mais pessimista, em que a humanidade corta pouco as emissões e (re)floresta pouco o planeta nos próximos anos, a capacidade global de RDC baseada em novas técnicas precisa ser multiplicada muito mais, por 4.900, até 2050. No cenário mais otimista, em que a humanidade corta muito as emissões e (re)floresta o planeta em escala enorme, seria preciso multiplicar por “apenas” 260 a capacidade de RDC com novas técnicas até 2050.
O estudo só levou em conta formas de armazenagem capazes de prender o carbono por pelo menos décadas. Essas formas se agrupam em três categorias: 1) armazenagem biológica, como em árvores, florestas de algas (que afundem no oceano e se tornem sedimento depois de morrer) e solos (compostos variados podem prender carbono no solo por décadas); 2) armazenagem em produtos, feitos de madeira, carvão vegetal ativado e outros materiais criados a partir da extração de CO2 do ar ou dos gases resultantes de atividade industrial; 3) armazenagem geoquímica, com a injeção de CO2 em formações geológicas adequadas, a exemplo de reservatórios vazios de petróleo e gás natural.
Todos os métodos exigem evolução tecnológica. O relatório destaca os seguintes, pela relevância atual e pelo potencial:
–Bioenergia com captura e armazenagem de carbono (BECCS, na sigla em inglês) – é o método mais importante atualmente. Consiste em produzir biocombustível em algum processo que já preveja captura permanente de carbono. Há aumento regular do número de patentes nesse campo desde 2006. Essa foi a técnica que mais rendeu depósitos de patentes em 2020. Foi também a única cuja percepção pública piorou, segundo um análise dos pesquisadores feita durante três anos (2019 a 2021) no Twitter. Essa piora provavelmente se deve a receios de que lavouras para bioenergia diminuam a área disponível para cultivos alimentares e encareçam a comida.
–Captura e armazenagem de carbono diretamente do ar – na comparação entre nove métodos, foi disparado o que mais rendeu depósitos de patentes desde 2000. Em setembro de 2022 havia 18 instalações industriais no mundo realizando captura direta do ar (ou DAC, na sigla em inglês). Nos Estados Unidos, a Lei de Investimento em Infraestrutura e Empregos, aprovada em 2021, previa US$ 3,5 bilhões para quatro hubs de DAC, incluindo o transporte do carbono por dutos e sua armazenagem. Ainda não se sabe, porém, quanto do carbono capturado nessas usinas será transformado em combustível – ou seja, logo jogado de volta na atmosfera — ou armazenado de forma duradoura.
–Biocarvão – o carvão vegetal ativado, também chamado pelo nome em inglês, “biochar”, é feito de biomassa queimada por pirólise, um processo controlado em ambiente com pouco oxigênio. Isso resulta numa substância sólida que pode ser usada como material de construção ou adubo. A pesquisa em “biochar” é a que cresce mais rapidamente entre todos os métodos de RDC e correspondeu a 50% dos estudos publicados em 2021.
–Aprimoramento de intemperismo rochoso – o intemperismo natural (conjunto de processos físicos e químicos que alteram rochas expostas à atmosfera) inclui certas rochas absorverem carbono do ar. O processo normal é lento demais diante da crise climática. É possível acelerá-lo com a pulverização de certos silicatos em grandes áreas expostas, como lavouras.
–Fertilização oceânica – consiste em aumentar a quantidade de nutrientes, principalmente ferro, em grandes áreas do oceano previamente selecionadas. A fertilização estimula a proliferação de fitoplâncton, que captura carbono da atmosfera.
Há muitas frentes de trabalho e inúmeras incógnitas à espera de estudos. Um esforço de pesquisa e desenvolvimento dessa magnitude depende de trabalho conjunto de governos, academia e empresas. E quanto antes esse esforço se intensificar, melhores serão as chances de a humanidade salvar o mundo como o conhecemos.
