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GOOGLE MAPS PASSA A TER ROTAS DE BIKE DETALHADAS E VISÃO 3D

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Opção já existia, mas agora traz novas informações relevantes para quem pedala

O Google Maps passou a ter rotas de bike mais detalhadas e visão 3D. As novidades já estão sendo disponibilizadas no aplicativo. Antes, as rotas no Google Maps para bike não traziam tantos detalhes. Agora, é possível ver onde tem ciclovias, se o caminho tem morros e se são muito íngremes ou não.

Além disso, o ciclista pode programar a viagem e saber quanto tempo vai levar pedalando. Outro detalhe é o percentual de ciclovias disponível em cada rota. Assim, há opções de escolher qual o melhor caminho por vários critérios. Entre eles, o tempo do trajeto ou a quantidade de espaços destinados às bikes nas vias.



O objetivo das novas rotas do Google Maps é trazer mais segurança e praticidade a quem pedala. Com isso, será possível inclusive saber se é uma boa ideia ou não ir de bicicleta para o destino.

Por sua vez, a visão 3D é uma recriação em computação gráfica de alguns lugares. O objetivo é que as pessoas tenham uma “sensação” dos lugares pela tela do computador ou celular para que decidam se o local vale ou não uma visita.

Ambos os recursos estão em fase de implantação. Portanto, muitos usuários já contam com as novidades na tela.

Rotas no Google Maps podem ajudar milhões de ciclistas

O novo recurso de rotas no Google Maps pode ajudar milhões de ciclistas. Segundo um estudo feito por Glaucia Pereira, especialista em mobilidade urbana e fundadora da Multiplicidade Mobilidade Urbana, a frota de bikes no país é de mais de 33 milhões.

De acordo com o levantamento, as cidades com o maior número de bikes são Vitória (ES), Campo Grande (MS) e Aracaju (SE). O estudo é de 2021. Para chegar ao resultado, Glaucia Pereira usou dados da Pesquisa de Orçamentos Familiares 2017-2018 (POF) do Instituto Nacional de Geografia e Estatística (IBGE) divulgados em 2019.

Além disso, o país registrou uma alta de 7,1% na produção de bicicletas. De acordo com a Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo), no primeiro trimestre de 2022 foram fabricadas 183.019 unidades no polo industrial de Manaus.

A Abraciclo espera a produção de 880 mil bicicletas no país até o fim do ano. Apesar de as mountain bikes terem o primeiro lugar em produção, com 61,5% do volume total, as urbanas representam 28,4%. Já as infantojuvenis chegam a 6,9%.

Por sua vez, as bicicletas elétricas apresentaram uma alta de 18,3% na produção. Ou seja, esse tipo de bike é cada vez mais uma tendência na mobilidade urbana do país.

Fonte: Mobilidade Estadão

ESTUDO MOSTRA IMPACTO DA DESIGUALDADE NA MOBILIDADE URBANA

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Segundo o Instituto Multiplicidade, população mais vulnerável gasta mais tempo nos trajetos

A desigualdade social tem alto impacto na mobilidade urbana. Não só é possível notar essa relação no dia a dia, como estudos já detalham as dificuldades. Segundo um estudo da 99, em parceria com o Instituto Multiplicidade, a população vulnerável gasta mais tempo nos trajetos. O levantamento mede o acesso ao emprego formal, à saúde e à educação.

Além disso, o estudo mostra que as pessoas negras, em especial, gastam mais tempo nos trajetos. De acordo com o instituto, a metodologia foi medir o tempo de trajeto em 30 minutos a pé, de bicicleta ou de aplicativo com até R$ 10 ou em 1 hora, de ônibus.



O levantamento também mostra que a população da periferia de Natal (RN) se locomove para emprego formal e locais de educação e saúde em 30 minutos ou 1 hora em 57,1% dos casos. Apesar de não ser um número alto, já é mais do que os moradores de Curitiba (47%), Recife (46,5%), Rio de Janeiro (36,5%) e São Paulo (34,6%).

Outro ponto sobre mobilidade urbana trazida pelo estudo foi o Índice de Acesso à Cidade (IAC). Em suma, o índice mostra o quanto cada cidade está perto ou longe de oferecer oportunidades iguais de trabalho, educação e saúde.

Assim, o IAC considera as chances de mobilidade para a população acessar estes locais. De acordo com o estudo, São Paulo chegou a 40,9%, no quinto lugar entre 17 cidades. Os primeiros lugares estão com Natal, Curitiba, Santo André e Fortaleza.

“O Índice de Acesso às Cidades recomenda intervenções que fomentem a equidade de oportunidades, alinhadas à Agenda 2030 da ONU que prioriza não deixar ninguém para trás”, afirma Diogo Souto Maior, Diretor de Relações Governamentais da 99.

Mobilidade urbana e integração

Além de trazer o IAC, o estudo também aponta o Índice de Acesso às Oportunidades em Prol da Redução de Desigualdades (IAOD). Assim, é possível saber quantas oportunidades a população consegue acessar em 30 minutos ou 1 hora.

Por exemplo, em São Paulo, existem 34,6% de oportunidades que podem ser acessadas em meia hora (a pé, de bicicleta ou por aplicativo) ou 1 hora (ônibus). Entretanto, o melhor resultado também está em Natal (57,1%).

Em seguida, estão Curitiba (47%), Recife (46,5%), Belo Horizonte (45,1%), Fortaleza (43,6%), Santo André (43%) e Rio de Janeiro (36,5%).

Por sua vez, o Índice de Integração com Transporte Público (IATP) mede a integração de viagens de aplicativo com o transporte coletivo. Se uma cidade tiver 100%, indica que todas as viagens foram feitas ou poderiam ter sido realizadas com integração entre aplicativos e modais coletivos.

Neste caso, o resultado foi o seguinte: Campo Grande (78%), Curitiba (66,4%) e São Paulo (66,2%). Já as cidades com menos integração foram Belo Horizonte (11,2%), Campinas (12,8%) e Recife (16,2%).

Fonte: Mobilidade Estadão

CONCEITO DE CIDADE INTELIGENTE GANHA FOCO EM BEM-ESTAR

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Redução de tempo e quantidade de deslocamentos tornam-se tão importantes quanto transporte integrado e recursos online

A oferta de transporte público diversificado, ciclovias e a tecnologia como aliada contribuem para a formação das chamadas cidades inteligentes, mas esta é só uma parte do conceito, que surgiu há mais de uma década e foi se transformando, como conta Willian Rigon, diretor de Marketing da consultoria Urban Systems.

“Por volta de 2010 começaram discussões sobre cidades inteligentes, mas do ponto de vista tecnológico”, afirma Rigon, referindo-se a diferentes recursos operando online, de forma integrada, entre eles semáforos inteligentes. “Nos anos mais recentes esse conceito está voltado à qualidade de vida que elas trazem para as pessoas”, afirma Rigon, que também é responsável pela elaboração do Ranking Connected Smart Cities, estudo que mapeou quase 700 municípios brasileiros com mais de 50 mil habitantes e apontou os 100 mais inteligentes e conectados. “A primeira versão foi lançada em 2015. As cidades são avaliadas em 75 indicadores”, afirma Rigon.



Entre esses indicadores há alguns voltados à mobilidade, como a proporção de carros por habitante e a de ônibus por automóvel, idade média da frota, presença de ciclovias, proximidade com aeroportos, a variedade no transporte coletivo e a possibilidade de pagamento com bilhete eletrônico.

Rigon ressalta que as cidades precisam trabalhar muito em planejamento urbano, pensando sempre na redução da quantidade e tamanho dos deslocamentos e também no aumento da mobilidade ativa, a pé ou sobre bicicletas.

As cinco primeiras colocadas de 2021 no Connected Smart Cities foram capitais: São Paulo, Florianópolis, Curitiba, Brasília e Vitória, nesta ordem, mas Rigon garante que é possível adaptar o conceito de cidade inteligente a municípios menores.

“O primeiro ponto é a cidade fazer o diagnóstico: mapear os problemas e a partir daí buscar as soluções com empresas de tecnologia e usando o exemplo de municípios semelhantes que colheram bons resultados”, diz o diretor da consultoria. A Urban Systems é especializada em estudos de planejamento urbano e imobiliário.

Em Foz do Iguaçu, o Parque Tecnológico de Itaipu (PTI), criou a chamada Vila A, um bairro de 4 quilômetros quadrados e 11 mil moradores, que conta com semáforos inteligentes, câmeras do tipo LPR (capazes de reconhecer placas de veículos) e paradas de ônibus com wi-fi, possibilidade de recarga de celular e painéis que informam o momento em que o ônibus passará.

“Para o usuário de transporte isso faz toda a diferença”, afirma Rodrigo Regis, diretor de Negócios e Inovação do PTI. De acordo com o executivo, qualquer empresa pode enviar propostas ao parque tecnológico a fim de testar e validar esse tipo de equipamento.

“Também recebemos aqui muitos prefeitos e secretários interessados em implantar estas soluções em suas cidades. E ensinamos os municípios a captar recursos a partir da apresentação de projetos”, recorda Regis.

Também há um estudo para implantação na Vila A de estacionamentos inteligentes. Quem mora ou frequenta o local poderá ver saber se existem vagas disponíveis em um aplicativo. O bairro também conta com carros elétricos compartilhados.

Boas soluções em Salvador

No ranking de 2021 do Connected Smart Cities, Salvador (BA) ocupa o décimo lugar geral e o primeiro na Região Nordeste. Fabrizzio Martinez, atual secretário de Mobilidade, relata as mudanças implantadas a partir da década passada. Entre 2013 e 2020 ele foi superintendente de Trânsito do município.

Naquele período, segundo ele, o sistema cicloviário passou de 30 para 300 quilômetros. Em 2015, a frota de ônibus recebeu equipamentos de GPS e os coletivos passaram a gerar dados como trajeto, paradas e grade horária a partir da linguagem GTFS, desenvolvida para informações sobre transporte. Os dados estão disponíveis para os aplicativos de mobilidade.

Também em 2015 foram implantados os primeiros corredores de semáforos inteligentes em Salvador. “Viajamos à Espanha e trouxemos a tecnologia utilizada em Madri. Percebemos um grande ganho nos tempos de deslocamento”, garante Martinez.

Em setembro de 2022 deve entrar em operação o primeiro de três trechos de um corredor de ônibus BRT em Salvador. Com 4,5 quilômetros, estará integrado ao metrô. Parte da frota terá veículos elétricos.

Salvador também conta com um centro de operações de tráfego e um aplicativo que recebe, de qualquer cidadão, informações sobre ocorrências. Também foi criado no meio da década passada. Se o problema for gerado por uma queda de árvore, por exemplo, o departamento responsável já é acionado no mesmo instante.

Martinez afirma que os carnavais ajudaram na construção da inteligência de tráfego de Salvador. “A partir de 2014 criamos restrições de acesso ao tráfego [na área em que se concentravam os foliões] utilizando barreiras inteligentes. Os moradores que precisam acessar a área recebem tags e informações sobre os locais em que podem passar com seus veículos. Foi uma ação disruptiva”, diz.

O departamento de trânsito também percebeu que as informações geradas durante o carnaval poderiam ser usadas no dia a dia. Martinez recorda que a inteligência de tráfego adotada em Salvador se baseia em um sistema de roteirização criado a partir de dados abertos, fornecidos por Waze e Google.

Fonte: Mobilidade Estadão

RECLASSIFICAÇÃO VIÁRIA PRIORIZA MOBILIDADE E VALORIZAÇÃO DA VIZINHANÇA

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O projeto de lei recebeu 28 votos favoráveis e três contrários.

A Câmara Municipal de Curitiba aprovou por maioria de votos, a proposta do Executivo Municipal de reclassificação de 48 vias da cidade com prioridade à mobilidade e à valorização da vizinhança. O projeto de lei recebeu 28 votos favoráveis e três contrários.

“Para atender às demandas da dinâmica urbana, o município está atualizando regras de Uso e Ocupação do Solo que envolvem o fluxo de tráfego, com prioridade ao transporte público e ao fortalecimento de áreas de vizinhança com deslocamentos seguros”, observa o presidente do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc), Luiz Fernando Jamur.

A medida altera o artigo 132 da Lei de Zoneamento, Uso e Ocupação do Solo, que versa sobre o Sistema Viário Básico, anexando um novo mapa viário à legislação e uma lista de trechos de vias com classificação modificada.



As alterações atendem a demandas de mobilidade sustentável, previstas nos projetos estruturantes de transporte do Novo Inter 2 e do Corredor Leste-Oeste, de promoção da eletromobilidade, intermodalidade do transporte e do fortalecimento de centros e bairro.

Das 48 vias e trechos reclassificados, 34 passam a ser classificados como Vias Normais, dez como Vias Prioritárias, duas como Vias Coletoras I, uma como Via Setorial I e uma como Coletora 2. Clique aqui e confira as alterações nas vias quanto à classificação.

As ruas e o uso do espaço urbano

Existe uma relação direta das vias com o uso do espaço da cidade. Essa hierarquia que define o grau de importância das ruas vigora desde a entrada em operação dos Eixos Estruturais, em meados da década de 70. Ela existe para que a cidade se desenvolva no sentido orientado pelo planejamento, para equilibrar e repartir o fluxo de veículos no ir e vir, para facilitar a circulação entre as diversas zonas e setores da cidade, para definir os corredores com atividades não residenciais, para acomodar os diversos tipos de transporte, sejam ônibus, carros, motocicletas ou bicicletas, e para preparar os caminhos para futuros modais de deslocamento.

Classificação viária

Por sua classificação, as ruas têm o papel de integração tanto do transporte como na definição do uso do espaço urbano (que tipo de atividades são permitidas), para garantir a ordem das coisas na cidade.

O sistema viário de Curitiba é formado pelos Eixos Estruturantes e pelas Vias Setoriais 1 e 2, Coletoras 1 e 2, Prioritárias e Normais.

Os Eixos Estruturantes (ou estruturais) são formados pelo sistema trinário de vias, por onde passam os ônibus expressos, ladeados por vias rápidas em sentidos opostos, e onde estão os prédios mais altos da cidade.

As Vias Setoriais são as referências que passam por vários bairros e fazem as ligações de longa distância, até com municípios vizinhos, e por onde passam ônibus e é permitido comércio e serviços. Algumas delas coincidem com os antigos acessos a Curitiba, como por exemplo, a Mateus Leme, a Manoel Ribas, a República Argentina, a Salgado Filho.

As Vias Coletoras são as vias de convergência local, como se fossem calhas nos bairros para onde converge o trânsito. Essas ruas são pontos de atração de comércio e serviços, geralmente os polos comerciais nos bairros.

As Vias Prioritárias são somente para o tráfego. Elas fazem a ligação entre Eixos Estruturantes promovendo o escoamento do tráfego de um ponto a outro. Nas vias prioritárias não são permitidas atividades que causem congestionamentos.

As Vias Normais são as ruas de bairro para acesso local a residências.

Fonte: Prefeitura de Curitiba

BNDES ANUNCIA EDITAL DE R$ 100 MILHÕES PARA COMPRA DE CRÉDITOS DE CARBONO

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Esta é a 2ª iniciativa do Banco após edital piloto de R$ 10 milhões

Ideia é apoiar desenvolvimento de um mercado para comercialização desses títulos, além de chancelar padrões de qualidade para condução de projetos de descarbonização da economia

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) lança nesta terça-feira (30) seu segundo Edital de Chamada para Aquisição de Créditos de Carbono no Mercado Voluntário, no valor de até R$ 100 milhões. Com esta iniciativa, o Banco pretende apoiar o desenvolvimento de um mercado para comercialização desses títulos, além de chancelar padrões de qualidade para condução de projetos de descarbonização da economia. Créditos de carbono representam a não emissão de gases do efeito estufa na atmosfera, contribuindo para a preservação do meio ambiente.

Nesta segunda chamada, serão elegíveis projetos com foco em reflorestamento, redução de emissões por desmatamento e degradação florestal, energia (biomassa e metano) e agricultura sustentável. Os critérios para seleção envolvem a avaliação do proponente, do projeto e do preço. O resultado da chamada está previsto para início de novembro.



Em maio, o BNDES divulgou o resultado da primeira chamada pública para aquisição de créditos de carbono. A operação-piloto, no valor de até R$ 10 milhões, selecionou cinco projetos de conservação e de energia em segmentos diversos e em três regiões distintas do país. As iniciativas eleitas foram desenvolvidas pela Biofílica, Solví, Sustainable Carbon, Carbonext e Tembici.  O orçamento deste segundo Edital de Chamada para Aquisição de Créditos de Carbono no Mercado Voluntário será dez vezes maior do que a edição anterior (R$ 100 milhões). O limite para cada projeto, que na primeira chamada era de até R$ 2 milhões, agora pode chegar a até R$ 25 milhões. Também houve a retirada da exigência de emissão de créditos anteriores para os projetos concorrentes, a inclusão do setor agrícola como um dos escopos do Edital, além do aumento no número de instituições certificadoras.
Mercado de Carbono — A estimativa é que o mercado voluntário precise crescer mais de 15 vezes até 2030 para cumprir as metas do Acordo de Paris, que pressupõe o atingimento do equilíbrio entre emissão e remoção dos gases causadores do efeito estufa até o ano de 2050. Nesse contexto, a negociação dos créditos de carbono é uma maneira de as empresas e países alcançarem suas metas de descarbonização.
Com informações da Assessoria de Imprensa
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PENSAR A MOBILIDADE DE MULHERES: UM PROCESSO SENSÍVEL

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Apesar das discussões de gênero terem se tornado mais frequentes e ganhado espaço no campo da mobilidade urbana, questões que caracterizam os deslocamentos de mulheres ainda são insuficientemente consideradas no planejamento. 

A vida urbana é complexa, e a presença de mulheres no espaço público está em constante mudança. Nas dinâmicas por aceder à cidade, a mobilidade se revela um componente que contribui para reforçar desigualdades pré-existentes entre gêneros, ainda que seja um meio de emancipação. Ao ocupar a rua, especialmente através dos deslocamentos a pé, mulheres implementam estratégias variadas como mecanismo de subversão e respostas às qualidades do espaço público. Historicamente, as ruas negligenciaram a presença delas e, por isso, trazer luz às problemáticas da infraestrutura de deslocamento e organização urbana partem do entendimento do contexto subjetivo, de fazer visível as experiências das mulheres no planejamento para que estas experiências sejam mais seguras e equitativas.

Por um longo tempo, a mobilidade de mulheres não foi objeto de muita atenção nos estudos urbanos. As razões são variadas: não bastassem as diferenças na construção social sobre os gêneros terem repercutido nas relações de poder que se desdobram e se manifestam no espaço; a dominação de homens no planejamento e produção do espaço urbano sustentou particularidades destes contextos como, por exemplo, a desincorporação da vida cotidiana destes movimentos. Não menos importante, também é tardia a incorporação da noção de que nem todas as mulheres se movem da mesma forma – uma vez que as opressões de gênero trazem camadas adicionais que configuram as formas de experienciar a vida urbana através de marcadores sociais como raça, classe social, idade, orientação sexual, diversidade funcional, religião e outros. E apenas mais recente está a aproximação com estudos e discussões de contextos socioespaciais mais próximos aos brasileiros, como os latino-americanos, rompendo com uma tradicional e exclusiva correlação apenas via fontes estadunidenses e européias. 



Esta aproximação chama a atenção para padrões, obstáculos, restrições e facilidades mais específicas serem facilmente conectadas aos encontrados nos diferentes contextos do nosso território, ainda que não sejam exclusivos a eles, como a tendência de viagens mais curtas e lentas ainda que mais complexas e limitadas. São complexas porque as mulheres tendem a realizar várias atividades durante um único deslocamento, relacionadas à logística da vida cotidiana, especialmente voltadas ao cuidado familiar (jovens ou idosos). Esse padrão pode significar um raio de deslocamento menor em relação a de um homem, que tradicionalmente não é quem realiza tais atividades, uma vez que as mulheres acabam favorecendo modos de deslocamento como o a pé e transporte público, por uma série de questões. 

Posto todo este conjunto, identificar as estratégias utilizadas pelas mulheres durante os deslocamentos cotidianos, considerando os diferentes perfis e tendências de mobilidade, configura uma alavanca necessária na implementação de novas práticas no campo do planejamento urbano. Pensar, por exemplo, nos deslocamentos que podem não se realizar pela sensação de insegurança ao circular por algum lugar; pela mudança de trajeto ou modo de deslocamento pela falta de conexão entre espaços ou equipamentos urbanos de interesse; pela possibilidade de uma mulher ainda cogitar evitar um trajeto pela roupa que veste, por medo do assédio sexual que pode sofrer; ou ainda por deixar de frequentar espaços públicos com seus filhos pela falta de equipamentos de apoio, reforçando os limites existentes entre os espaços públicos e privados e possibilidade de transposição deles. 

Estas diferentes perspectivas, com novos olhares menos centrados nas tradicionais abordagens, revelam-se como processo para denunciar questões que não estão presentes nos tradicionais dados sobre mobilidade urbana. Processos esses que devem ser desdobrados em rigorosos percursos metodológicos envolvendo criatividade e inovação. Isso significa encontrar os desafios da mobilidade de mulheres onde ela não é necessariamente óbvia, começando pela mobilidade que não aparece nos dados ou a que não acontece por alguma razão específica. É construir um retrato da mobilidade que considera abordagens quantificadas, priorizando especificidades individuais. É saber como interpretar os resultados, trazer um ponto de vista interessado na estrutura da abordagem. É ter em conta como questões de diferentes mulheres salientam problemáticas coletivas, que podem se estender ou até mesmo responder a desafios de outros grupos sociais.

Olhar para o que caracteriza a mobilidade de mulheres e como elas respondem às condições do ambiente exige comportamentos e ações diferentes para o planejamento urbano. Este é um lembrete de que há ainda muito por fazer. 

As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Connected Smart Cities  

TOYOTA APRESENTA SEU PORTFÓLIO COMPLETO DE SOLUÇÕES EM ELETRIFICAÇÃO NO VEÍCULO ELÉTRICO LATINO-AMERICANO

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  • Marca exibirá modelos eletrificados disponíveis ao redor do mundo: híbrido flex, híbrido plug-in, 100% elétrico e célula de combustível
  • Salão acontece entre os dias 1 e 3 de setembro, no São Paulo Expo, e divide espaço com o Congresso da Mobilidade e Veículos Elétricos
  • Toyota participa do fórum em três painéis: Montadoras; Os desafios do ESG da eletromobilidade; e Eletrificação das frotas

A Toyota exibirá seu portfólio completo de tecnologias em eletrificação na 17ª edição do Veículo Elétrico Latino-Americano, que ocorre de 1 a 3 de setembro, no São Paulo Expo, na cidade de São Paulo (SP). O evento marca a estreia do primeiro sedã equipado com célula de combustível, o Mirai, abastecido a hidrogênio, ao público brasileiro. O portfólio para a exposição é complementado por um dos primeiros híbridos flex do mundo (HEV FFV), o Corolla Cross, um híbrido plug-in (PHEV) com modelo Prius e uma unidade do Lexus UX300e, movido 100% a bateria elétrica (BEV).

Mundialmente, a Toyota possui um portfólio amplo e completo em eletrificação, com opção de uma dessas quatro possibilidades em powertrain. Todas têm por característica principal o grande potencial em redução de emissões, segundo as necessidades dos clientes em cada país, infraestrutura disponível e contexto de políticas públicas.



Atualmente, a marca é líder de vendas deste tipo de veículo no mercado global, tendo atingido, no começo deste ano, a marca de 20 milhões de unidades comercializadas de veículos eletrificados desde 1997, quando a Toyota lançou o Prius mundialmente. Como resultado, estima-se que esses veículos promoveram uma redução aproximada de 160 milhões de toneladas de CO2 emitidas na atmosfera.

Os veículos em exposição durante o salão fazem parte de um portfólio global da Toyota de 63 modelos eletrificados à venda pela companhia no mercado global, algo que concretiza o compromisso da Toyota com a neutralidade de carbono até 2050, oferecendo a melhor solução para cada mercado.

A Toyota é pioneira na fabricação de veículos híbridos flex no País, com o Corolla sedã e o Corolla Cross. A aposta nesta tecnologia se deve ao fato de ser a mais adequada para realidade de infraestrutura no mercado local, além de somar aos benefícios dos biocombustíveis, como o etanol, abundante em produção no País, que há muito prova sua eficácia na redução de CO2 em mais de 20 anos de uso na mobilidade urbana no território brasileiro.

Congresso C-Move 2022

No primeiro dia do evento, a fabricante também marca presença em três painéis do Congresso da Mobilidade e Veículos Elétricos, o C-Move. No primeiro deles, intitulado ‘Montadoras’, o executivo de assuntos governamentais da empresa, Thiago Sugahara, participa da sessão, que tem início às 14h15. Logo após, Viviane Mansi, diretora de comunicação e sustentabilidade para a América Latina e Caribe, fala sobre desafios de ESG na eletromobilidade, às 15h30. Hélio Mursa, gerente comercial da KINTO, empresa de mobilidade do grupo Toyota, entra no painel sobre Eletrificação das frotas, às 16h30.

Sobre as tecnologias em exposição

Híbrido Flex (HEV FFV)

A Toyota foi a pioneira na oferta em massa de veículos híbridos, com a chegada ao mercado global do Prius, em 1997. No Brasil, esse modelo foi o responsável por iniciar a estratégia de eletrificação da marca, que culminaria com as engenharias brasileira e japonesa da Toyota trabalhando juntas para a concretização da tecnologia híbrida flex, que hoje equipa os modelos Corolla sedã e Corolla Cross.

O sistema híbrido flex da Toyota combina um motor a combustão interna capaz de ser abastecido com gasolina e/ou etanol com um motor elétrico para obter alta eficiência energética. O motor elétrico também é um gerador, fornecendo energia ao veículo, além de usar energia cinética do movimento para gerar eletricidade.

Tudo isso resulta em uma condução silenciosa e consumo de combustível muito baixo. Como resultado do conjunto, um híbrido flex (Corolla Sedã ou Corolla Cross) pode fazer até o dobro de quilômetros com a mesma quantidade de combustível que um convencional. A redução de emissões é estimada em 70%, muito por conta do uso do etanol no ciclo do poço à roda.

Híbrido plug-in (PHEV)

Os híbridos plug-in combinam o melhor de dois mundos. Eles são equipados com uma bateria de íon-lítio muito maior do que a dos híbridos. E essa bateria permite uma condução 100% elétrica em viagens curtas. São 75 km em modo elétrico, ou seja, com zero emissão. Esta bateria é carregada com energia elétrica, mas ao contrário dos puramente elétricos (BEVs) mesmo sem esta fonte de energia eles ainda podem percorrer quilômetros. Isso porque, além da bateria, eles possuem uma motorização híbrida.

Veículo 100% elétrico (BEV)

Veículos 100% elétricos possuem uma mecânica muito mais simples do que os veículos de combustão interna. Dispensam radiadores e não precisam de lubrificação. Eles acompanham sistemas próprios de refrigeração e aquecimento para preservar as baterias. O coração do veículo é a bateria, localizada na base do chassi. Uma unidade de controle gerencia o fluxo de energia.

São recarregados por meio de fonte externa, que necessita de um plug-in para transmitir a energia elétrica e alimentar a bateria.

Célula de combustível (FCHEV)

Veículos dotados com esta tecnologia, como o Toyota Mirai, usam um mecanismo inverso ao da eletrólise – reação química de oxirredução provocada pela passagem da corrente elétrica. Em lugar de separar a molécula de água, o hidrogênio, que é armazenado em um tanque, encontra o oxigênio dentro da célula de combustível. Essa energia é transformada em eletricidade, que carrega uma bateria para alimentar o motor elétrico.

Essa mistura causa uma reação química que libera muita energia. Como resultado, gera-se água no escape do veículo.

Com informações da Assessoria de Imprensa

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CONFIANÇA NO CIDADÃO: EXEMPLOS DE DESBUROCRATIZAÇÃO QUE TORNAM AS CIDADES MAIS COMPETITIVAS

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O licenciamento de atividades econômicas pelas prefeituras tem um papel relevante na geração de emprego e renda. Algumas cidades têm bons exemplos

Desde muito tempo, e mais ainda em um cenário de retomada econômica, vale questionar sobre como as administrações municipais podem influir no desenvolvimento econômico e na geração de emprego e renda para as suas populações.

Há múltiplas respostas para tal, dentre as quais podemos listar questões de infraestrutura urbana, ligadas ao saneamento básico, disponibilidade de energia elétrica, conectividade, transporte público e malha viária adequada.



Além disso, há os elementos da qualificação da mão de obra, incentivos locacionais e até mesmo tributários e, também, as características da governança local, que devem sempre estar focada nas parcerias com os diversos segmentos da sociedade civil.

Porém, quando tratamos especificamente de ambiente institucional que pode favorecer o desenvolvimento econômico, as prefeituras brasileiras têm uma competência legal chave e exclusiva, inscrita no artigo 30, da Constituição Federal de 1988 e ratificada pela Lei 10.257/2001, o Estatuto das Cidades, que é a de “promover, no que couber, adequado ordenamento territorial, mediante planejamento e controle do uso, do parcelamento e da ocupação do solo urbano.”

Neste sentido, no ambiente urbano, o licenciamento de atividades econômicas é uma atividade essencial, que tem impacto sobre diversas etapas do estudo prévio, implantação e funcionamento de empreendimentos, não apenas na área da construção civil, mas igualmente nos micro, pequenos, médios e grandes negócios que caracterizam a dinâmica do território.

Assim, inovar nesta área traz inúmeras externalidades positivas para as cidades, que podem gerar um processo mais célere de atração de novos negócios, aumento na dinâmica do mercado da construção civil e, não menos importante, favorecendo o crescimento da visibilidade para atração de mão de obra qualificada de outras cidades e estados.

Campinas e Fortaleza são alguns dos exemplos que, desde o ciclo de gestão iniciado em 2013, têm caminhado na direção de experiências inovadoras e bem-sucedidas que, após quase uma década, frutificam e servem de exemplo para o restante do país.

No caso da cidade do interior paulista, a inovação está relacionada a um exemplo de instrumento legal, a Aprovação Responsável Imediata (ARI), cujo objetivo é agilizar o processo de aprovação de empreendimentos imobiliários.

Instituída pela Lei Complementar 110/2015, mais tarde modificada pela LC 297/2020, a ARI se restringe às construções de edificações horizontais e tem representado um passo significativo no sentido de desburocratizar o processo de licenciamento de pequenas edificações, conferindo relevância aos arquitetos e promovendo agilidade e redução de custos operacionais.

O objetivo da ARI é prever a emissão de Alvará de Execução de obra a partir da assinatura do proprietário do imóvel, autor e responsável técnico, assumindo o compromisso de que o projeto esteja dentro dos parâmetros previstos pelo Código de Obras e demais legislações urbanas.

Este sucesso pode ser medido através de alguns dados. Em primeiro lugar, do ponto de vista quantitativo, as aprovações vêm crescendo ao longo do tempo, saindo de um número de 79, em 2015, ano de sua implantação, passando para 744 em 2021 e, neste ano, até julho já alcança 436 aprovações. Além disso, também segundo informações da própria Prefeitura de Campinas, durante todo este período, apenas 4 profissionais foram suspensos por agirem em desconformidade com a lei.

A partir da experiência da ARI em Campinas, São Paulo também desenvolveu, em 2020, uma iniciativa parecida. Na capital paulista, foi implementado o Alvará Auto Declaratório para moradias de interesse social. Dessa forma, esses profissionais respondem pelas informações fornecidas no ato da liberação do alvará, podendo ser punidos caso a obra entregue seja diferente daquilo que foi declarado inicialmente.  Assim como em Campinas, a ação permite que os profissionais tenham autonomia em uma área importante para a gestão pública, que é a de habitação.

Em Fortaleza, a inovação e desburocratização do processo de licenciamento traz soluções tecnológicas e uma perspectiva e amplitude inéditas no país.

Em termos de perspectiva, o Fortaleza Online, como se denominou o projeto implantado ao longo das gestões de 2013 a 2020, possuía como pilar fundamental a crença no cidadão como valor central de toda a estratégia.

Deste modo, emitir licenças online, sem intervenção humana no processo e de forma célere constituiu uma quebra de paradigma, dos pontos de vista jurídico, burocrático e de cultura de relacionamento entre poder público e o cidadão.

Três números nos ajudam a ter uma dimensão do impacto do Fortaleza Online. Segundo dados da Prefeitura de Fortaleza, no que refere a funcionamento, em 2016 foram emitidos 3.210 novos alvarás online, em 2019, este número saltou para 11.615, e, mesmo num ano de pandemia, como 2020, o número se manteve estável, com 11.513 novos alvarás. E no que é relativo aos alvarás de construção, em 2018 e 2019, foram emitidos 395 e 318 alvarás online, respectivamente.

Os municípios têm dedicado esforços para a transformação digital dos processos. Em Campinas, 100% dos pedidos de licenciamento ambiental são feitos online, já em Fortaleza, desde maio de 2020, além de 100% dos serviços de licenciamento construção ser digital, incluindo o atendimento por meio de reuniões virtuais, 95% deste licenciamento é declaratório. Todos esses números contribuíram para que o quantitativo de licenças emitidas (licenças, alvarás e demais autorizações) pelas Prefeituras. Isso permitiu que Fortaleza saísse de 1.304 em 2012, para 47.511, em 2019.

Exemplos como este colaboram no sentido de reforçar um argumento vigoroso: municípios devem fortalecer sua capacidade institucional para que o ambiente de negócios de seus territórios seja o mais adequado e propício aos investimentos e, portanto, à geração de emprego e renda.

Talvez mais que de incentivos tributários, é esta dinâmica do poder público municipal, no sentido da inovação, desburocratização e crença no cidadão que facilitará a criação e atração de novos negócios e investimentos. Em um ambiente competitivo, largar na frente é essencial para que a população possa se beneficiar dos novos negócios implantados.

Fonte: Exame

ABREE E PREFEITURA DE PRESIDENTE PRUDENTE REALIZAM COLETA DE PRODUTOS ELETROELETRÔNICOS PÓS-CONSUMO

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O mutirão do lixo eletrônico acontecerá no dia 3 de setembro com objetivo de viabilizar a destinação ambientalmente correta dos produtos em fase final de vida útil

Associação Brasileira de Reciclagem de Eletroeletrônicos e Eletrodomésticos – em parceria com a Prefeitura de Presidente Prudente, anuncia mutirão lixo eletrônico, uma campanha de coleta de equipamentos eletroeletrônicos e eletrodomésticos na região. A ação tem a missão de conscientizar e possibilitar que a população local realize o descarte adequado dos produtos, que poderão ser reciclados e reinseridos em novos ciclos de vida. Agendada para o dia 3 de setembro, a campanha contará com três pontos de recebimento, localizados no Parque do Povo, UBS Ana Jacinta e Praça CEU.

“Este evento é uma grande oportunidade para conscientização da população acerca do descarte ambientalmente correto dos eletroeletrônicos e eletrodomésticos, para conquistarmos seu apoio na luta por uma sociedade mais sustentável. Além disso, a parceria realizada com a Prefeitura de Presidente Prudente colabora com os avanços da logística reversa na região” ressalta Sergio de Carvalho Mauricio, presidente executivo da ABREE.



Para os interessados na campanha, é importante separar com antecedência todos os resíduos que desejam descartar, podendo ser desde um fone de ouvido, até uma geladeira. Pensando nisso, a ABREE incentiva a população local a vasculhar gavetas, caixas e armários para encontrar possíveis objetos que não têm mais utilidade em seu dia a dia.  Na data, os três pontos de coleta da campanha estarão disponíveis para receber estes produtos.

“Chegou a nossa hora de fazer o descarte correto de todo material eletrônico em desuso, que pode causar danos ambientais e também à saúde humana”, destaca Ed Thomas, Prefeito de Presidente Prudente.

O descarte correto e consciente dos eletroeletrônicos e eletrodomésticos é positivo para o meio ambiente e a saúde humana, já que evita riscos de contaminação dos rios, mares e vias com os gases e metais pesados que podem estar presentes na composição desses produtos e são prejudicais à saúde ambiental. Este processo ainda colabora com a economia, na geração de empregos, que é estimada em dez mil oportunidades e a inserção de R$ 700 milhões na economia brasileira, segundo o Governo Federal.

A ABREE, atua como uma entidade gestora, que colabora diretamente com a destinação de 100% dos produtos eletroeletrônicos e eletrodomésticos descartados pelos consumidores, buscando atingir as metas estabelecidas no Decreto Federal 10.240/20.

No site da associação é possível encontrar os pontos de recebimento mais próximo de cada região, basta acessar o site: https://abree.org.br/pontos-de-recebimento e informar um CEP. Além disso, é possível conferir no mesmo link uma lista completa de quais produtos podem ser descartados, como, por exemplo: batedeira, ferro elétrico, fone de ouvido, liquidificador, máquina de costura, micro-ondas, purificador de água, televisão, entre outros.

SERVIÇO:

Data: 3 de setembro

Local l: Parque do Povo – Avenida 14 de Setembro, em frente à TV Fronteira – Horário: 8h às 16h;

Local ll: UBS Ana Jacinta – Avenida Osvaldo da Silva, 725 – Horário: 9h às 13h;

Local lll: Praça CEU – Avenida Tancredo Neves, 2.150 – Zona Leste – Horário: 9h às 13h.

Site: https://mutiraodolixoeletronico.com.br/index.php#mutirao

Com informações da Assessoria de Imprensa

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COM CONECTIVIDADE, BRASIL DEVE AVANÇAR RAPIDAMENTE NO DESENVOLVIMENTO CIDADES INTELIGENTES, PREVÊ ABINC

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Em um futuro próximo, aplicações como carros autônomos e conectividade de streaming vão se tornar mais comuns; no entanto, falta de continuidade em trocas de gestões dos municípios pode ser um desafio.

“Uma Cidade Inteligente é aquela que entrega a tecnologia e usa o que tem de melhor com seus recursos para melhorar a vida das pessoas dentro do seu ecossistema”. Isso é o que reforça Aleksandro Montanha, líder do comitê de Cidades Inteligentes da Associação Brasileira de Internet das Coisas (ABINC). Segundo ele, a conectividade e o 5G estão inaugurando uma nova fase de aplicações tecnológicas no Brasil, que vão potencializar ainda mais o uso de soluções para o desenvolvimento de cidades inteligentes, transformando o futuro em realidade.

O líder do comitê da ABINC explica que o 5G e a conectividade abrem um precedente para uma grande capacidade de processamento de sinais, que por consequência vão gerar soluções inéditas no Brasil. “Estamos em um momento onde a maturidade dos algoritmos de inteligência artificial permitem entregar resultados muito melhores, assim se aproximam muito das demandas existentes”, comenta.



Neste cenário, aplicações como carros autônomos e conectividade de streaming vão se tornar mais comuns, além de haver uma transição entre tecnologias de metaverso e realidade aumentada, mas existem ainda muitos desafios.

“O grande desafio que se instala agora é a diversidade de oferta de tecnologias. A multipluralidade de soluções que muitas vezes não se conversam ou não geram continuidade, geram passivos muito custosos para a administração pública. Esse momento, de forma equivocada, transmite a sensação que existe uma conformidade no trato com o investimento em inovação.”, afirma Aleksandro.

O Comitê de Cidades Inteligentes da ABINC tem como objetivo apresentar para a sociedade o que, de fato, é inovação. Atualmente, o grupo está envolvido em projetos para as “Smart Agro-Cities”, com ações em locais como Ivaiporã, cidade do Paraná. Com 30 mil habitantes e um olhar voltado para o agro, a cidade está desenvolvendo um projeto de tropicalização e, ao mesmo tempo, buscando um parceiro internacional para alavancar a tecnologia no município e no estado.

“Onde você tem recursos hoje de investimento e muita demanda reprimida é no campo. Então, eu acredito que vamos andar muito forte com a questão de infraestrutura de comunicação estendendo para áreas mais remotas, principalmente para áreas rurais. Por conta disso, nós vamos ter um desenvolvimento dessa integração do campo com as cidades”, adianta Montanha.

Fonte: ABINC