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Governo corre para frear tarifaço, e Eduardo dobra aposta contra negociação

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A dois dias do início do tarifaço, o governo e o Congresso buscam soluções para frear a medida, enquanto o deputado federal Eduardo Bolsonaro (PL-SP) aumenta o foco em atrapalhar a negociação entre Brasil e Estados Unidos.

O que aconteceu

  • As tarifas de 50% sobre produtos brasileiros entram em vigor na sexta-feira, segundo o governo americano. O vice-presidente Geraldo Alckmin (PSB) está à frente de negociações com os EUA. Ele tem conversado com o secretário de Comércio dos Estados Unidos, Howard Lutnick, e o secretário do Tesouro, Scott Bessent.
  • Na tarde de ontem, Alckmin se reuniu com representantes da Meta, Google, Amazon e Visa. As decisões judiciais do STF contra as big techs estão entre os motivos citados por Trump para sobretaxar o Brasil. O vice-presidente propôs a criação de uma mesa de trabalho para discutir o ambiente regulatório, inovação tecnológica, oportunidade econômica e segurança jurídica.
  • “Estamos trabalhando para que a diminuição da alíquota seja para todos [os setores]”, disse Alckmin após a reunião. Horas antes, Lutnick disse que Donald Trump considera aplicar tarifa zero para alimentos que não são produzidos nos Estados Unidos, como café, manga, abacaxi e cacau.
  • Enquanto isso, o governo elabora um plano de contingência para lidar com os impactos negativos das tarifas e segurar empregos. A proposta foi elaborada pelos ministérios da Fazenda, da Indústria e das Relações Exteriores e entregue a Lula.
  • O ministro da Fazenda, Fernando Haddad, disse que o Brasil não vai deixar a mesa de negociação. Segundo ele, Lula só deve bater o martelo sobre as medidas após a publicação da ordem executiva de Trump.
  • Apesar disso, ainda não há previsão de uma conversa entre Lula e Trump. Fontes do Itamaraty e do Planalto descartaram a possibilidade de um telefonema se “o assunto Jair Bolsonaro estiver à mesa”, conforme apurou a colunista do UOL Mariana Sanches. Os dois ainda não se falaram desde que o republicano foi eleito.

    Congresso x Eduardo Bolsonaro

  • Uma comitiva de oito senadores está nos EUA desde o fim de semana para tentar negociar. O deputado Eduardo Bolsonaro (PL-SP), porém, disse abertamente que trabalha para que eles não encontrem diálogo e que a missão “está fadada ao fracasso”.
  • Senadores enfrentam dificuldades. Eles se reuniram com senadores de oposição a Trump e com empresários americanos. Na tarde de ontem, também se encontraram com dois parlamentares republicanos, mas não foram recebidos por nenhum membro do alto escalão do governo Trump.
  • Eduardo agiu para barrar agendas. O deputado ligou para os gabinetes dos senadores norte-americanos para dizer que o grupo de brasileiros era “golpista” e “não representava e nem falava pelo Brasil”, como mostrou a colunista Mariana Sanches. Ele conseguiu impedir o encontro da comitiva com o senadores republicanos Rick Scott, da Flórida, e Ted Cruz, do Texas.
  • Nas redes sociais, o filho do ex-presidente subiu o tom até mesmo contra aliados. Ele insiste que a única solução para o tarifaço é a anistia a seu pai ou uma mudança nos rumos do julgamento do ex-presidente por tentativa de golpe de Estado. “Todos que ignoram o conteúdo político do problema dão razão a Lula e contribuem para o prolongamento deste impasse”, disse ontem em post no X.
  • O senador Nelsinho Trad, que lidera a comitiva nos EUA, disse ontem que é necessário “pelo menos tentar fazer alguma coisa” em relação às tarifas. “Essa é uma situação muito ruim tanto para os Estados Unidos quanto para o Brasil”, disse em entrevista à Globonews.
  • O presidente da Câmara dos Deputados, Hugo Motta (Republicanos-PB), também falou do assunto Em discurso ontem na ONU (Organização das Nações Unidas), em Genebra, defendeu a lei de reciprocidade para responder a “práticas discriminatórias” em relação a produtos brasileiros.
  • Enquanto isso, Eduardo articula por mais sanções. O filho do ex-presidente defende a aplicação da Lei Magnitsky contra Moraes, que prevê, entre outras medidas, o congelamento de contas no sistema financeiro dos EUA e o bloqueio de bens em solo americano.

Fonte: UOL

Do lixo zero ao aprendizado: como escolas de Uberlândia estão ensinando sustentabilidade desde a 1ª infância

Projeto de compostagem do lixo orgânico transforma rotina escolar de crianças na rede municipal. Cerca de 20 instituições já adotam compostagem com apoio do Dmae.

Uma iniciativa simples, mas poderosa, está mudando a rotina de escolas municipais de Uberlândia e inspirando as futuras gerações em serem verdadeiras guardiãs do meio ambiente. Em pelo menos 17 escolas, o lixo orgânico da merenda escolar virou matéria-prima para um projeto de compostagem que envolve professores, servidores, alunos e as famílias.

Na Escola Municipal de Educação Infantil (Emei) Eurípedes Rocha Roosevelt, no Bairro Presidente Roosevelt, a mudança começou com uma inquietação da professora Gracielle Mendonça, de 44 anos. Ao perceber a dificuldade em obter adubo para os projetos de jardinagem da escola, ela buscou uma solução sustentável: a compostagem.

Ela então participou do curso oferecido pelo Departamento Municipal de Água e Esgoto (Dmae) e levou para a escola não apenas uma técnica, mas uma filosofia de cuidado com o planeta.

Todos os dias, os resíduos orgânicos da merenda escolar, do café da manhã ao lanche da tarde, são cuidadosamente separados pelos merendeiros. Gracielle, com a ajuda de uma profissional de apoio, recolhe o material, coloca nas quatro composteiras montadas na Emei e mistura com folhas secas do pátio. O processo é natural, enriquecido por minhocas que surgiram espontaneamente.

Depois de pronto, o adubo orgânico pode ser usado nos ambientes verdes da escola. Mas todo esse processo vai além da comunidade escolar.

“Depois que aprendem, as crianças conseguem levar isso pra casa. E eu tenho criança inclusive, que já está desenvolvendo a compostagem em casa e os pais me contam. É muito gratificante”, comentou.

Na Emei, que atende crianças de 0 a 5 anos, a compostagem virou ferramenta pedagógica. Quinzenalmente, pequenos grupos de alunos visitam as composteiras, aprendem sobre o ciclo do lixo e colocam a mão na terra. O resultado? Crianças conscientes, curiosas e influentes.

“Às vezes a gente não pode ajudar o mundo inteiro, mas assim, conscientizar essas crianças daqui e os pais que acabam sendo conscientizados também, com certeza, acho que é a melhor forma de fazer a nossa parte. A partir da conscientização que vem deles”, celebrou a professora.

Um jardim encantado e um futuro sustentável

O biofertilizante fica pronto em até 20 dias e é utilizado no pomar, no jardim da escola e, em breve, em uma horta orgânica que complementará a merenda das crianças.

Com o apoio da diretora Priscilla Felipe Borges Freitas e da comunidade escolar, a iniciativa ganhou força. Mas não parou por aí.

Além da compostagem, a escola cultiva o chamado Jardim Encantado, onde as crianças são chamadas de “guardiões da natureza”, recebem selos simbólicos e participam de atividades lúdicas que reforçam o cuidado com a natureza.

“As professoras levam todos os alunos até esse jardim encantado, que é todo enfeitado. Ali contam histórias pra eles, ajudam a preservar o meio ambiente e ensinam que eles são os guardiões do jardim e da natureza”, disse a diretora.

Os pais também são inseridos nas atividades ambientais, participam de mostras e conhecem os espaços verdes e as composteiras da escola de perto.

E durante as reuniões com os responsáveis, a escola ainda promove rodas de conversa sobre sustentabilidade, ampliando o impacto da educação ambiental para além dos muros escolares.

Movimento que cresce e inspira

A Emei Eurípedes Rocha Roosevelt é uma das 21 instituições de Uberlândia que já adotaram a compostagem com apoio do Dmae. Além de escolas, a iniciativa também é acompanhada em alguns projetos sociais.

Desde os primeiros projetos-pilotos em 2022, o Departamento tem oferecido suporte técnico, treinamento e acompanhamento contínuo às escolas. Veja a lista abaixo.

Instituições e escolas que fazem compostagem em Uberlândia

  • Escola Municipal Dr. Afrânio de Freitas Azevedo
  • EMEI Pampulha
  • Lar Espírita Maria Lobato de Freitas
  • ABC do Glória
  • EMEI Prof. Veridiana Rodrigues Carneiro
  • EMEI Professora Sônia Aparecida Álvares de Oliveira
  • Centro de Educação Infantil Fundação Maçônica
  • Escola Municipal Prof. Leôncio do Carmo Chaves
  • EMEI Eurípedes Rocha
  • EMEI Prof. Saint’ Clair Netto
  • Escola Municipal Prof. Mário Godoy Castanho
  • Escola Municipal Guarda Antônio Rodrigues do Nascimento
  • EMEI Professora Eloah Marisa de Menezes
  • Instituto Federal do Triângulo Mineiro (IFTM)
  • Escola Estadual Frei Egídio Parisi
  • ONG Ação Moradia
  • EMEI Bairro Esperança
  • Centro Educacional Infantil Irmã Odélcia
  • Escola Municipal do Shopping Park
  • Centro Educacional Infantil do Bairro Jardim Holanda
  • Escola Municipal Domingas Camim

Fonte: G1 – Triângulo e Alto Paranaíba

Itaipu e Receita Federal fazem contrabando virar energia limpa

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Produtos apreendidos são processados em biogás

Dentro do lado brasileiro da usina hidrelétrica de Itaipu, em Foz do Iguaçu, no Paraná, na fronteira com o Paraguai, funciona uma usina de biogás e biometano. O local, preparado para transformar resíduos orgânicos em energia limpa, já recebeu a visita de carretas da Receita Federal com produtos aprendidos, como feijão e milho.

A ação é fruto de uma parceira do órgão arrecadador de tributos com o Centro Internacional de Energias Renováveis (CIBiogás), que opera a biousina. O CIBiogás é uma empresa fundada por Itaipu Binacional e voltada a soluções na área de combustível limpo.

Além da parceria com a Receita, a biousina tem acordos com a Polícia Federal (PF) e Ministério da Agricultura e Pecuária (Mapa). Essas parcerias dão um destino improvável a mercadorias apreendidas fruto de contrabando (mercadoria proibida) e descaminho (produtos que entram no país sem pagamento de impostos).

Na área de estoque da planta estão litros e mais litros de vinho, toneladas de açúcar e outros produtos, como azeite, óleo, batata, chiclete, farinha, cacau e pó de café.

De acordo com o diretor de Estratégias de Mercado do CIBiogás, Felipe Marques, já foram mapeados mais de 400 tipos de resíduos capazes de serem transformados em energia limpa.

Biodigestão

Um enorme tanque vedado proporciona a biodigestão, processo em que a matéria orgânica desses produtos é transformada em biogás. O resultado final é um gás combustível renovável, ou seja, energia limpa, que ajuda a diminuir a emissão de gases do efeito estufa, causadores do aquecimento global e, por consequência, das mudanças climáticas que tornam mais frequentes as tragédias ambientais.

Marques explica que, em termos de emissão de gases do efeito estufa, o biometano se iguala ao etanol, outro combustível renovável utilizado por automóveis. “É praticamente a mesma emissão”, diz.

“O biometano sendo usado para substituir diesel causa um impacto muito grande em termos de redução de emissões”, afirmou.

Além da parceira com os órgãos federais, o biodigestor em Itaipu recebe resíduos de restaurantes do complexo de Itaipu. A planta processa meia tonelada de rejeitos por dia. Desde 2017, já foram 600 toneladas. O ritmo pode aumentar, uma vez que a capacidade é de até 1 tonelada diária.

Abastecimento

Do biogás é produzido o biometano, que tem características semelhantes ao gás natural, sendo usado para abastecer a frota de veículos leves do complexo e o ônibus de turismo da hidrelétrica.

A biousina produz cerca de 200 metros cúbicos (m³) por dia de biogás e 100 m³/dia de biometano, o que permite abastecer diariamente dez carros.

Desde 20127, a unidade já abasteceu 41,3 mil m³ de biometano, o que possibilitou 484 mil quilômetros rodados. Os técnicos do CIBiogás informam que a planta já foram processou:

  • 22 toneladas de leite em pó provenientes da Índia e apreendidos no Porto de Paranaguá, no Paraná
  • 75 toneladas de cacau vindos da Tailândia, também apreendidos em Paranaguá
  • 9 mil litros de azeite
  • 5,5 toneladas de leite em pó
  • 870 litros de vinho

Integrante da Diretoria de Desenvolvimento Tecnológico do CIBiogás, Geovani Geraldi explica que é preciso dosar o conteúdo levado para o biodigestor, a fim de garantir a qualidade do biogás e biometano produzidos.

“Farinha produz muito biogás, mas não tanto assim de metano. Então, eu preciso dosar a farinha com mais calma do que azeite de oliva, que produz muito biogás e é rico em metano, então coloco mais azeite de oliva”, exemplifica.

“Dosando com aquilo que temos também de estoque, se não vai poder faltar futuramente. A gente tem todo esse controle operacional”, completa.

De acordo com Marques, a Petrobras já demonstrou interesse em comprar o biometano gerado na biousina.

“Eles estão bem engajados em termos de usar biometano e impulsionar o mercado de biometano no Brasil”, contou.

Dos resíduos também é possível se produzir biofertilizantes, utilizados na irrigação de gramas ou áreas degradadas.

SAF na COP 30

Também a partir da biodigestão de apreensões da Receita e da PF, a unidade do CIBiogás desenvolve o bio-syncrude, um óleo sintético que pode ser usado na produção de SAF (Combustível Sustentável de Aviação, na sigla em inglês). O SAF pode reduzir significativamente a emissão de gases do efeito estufa, em comparação com o querosene de aviação tradicional.

Itaipu Binacional prepara uma demonstração do óleo sintético para apresentar durante a 30ª Conferência das Nações Unidas sobre Mudança do Clima (COP 30), que ocorrerá em novembro, em Belém.

Há uma parceria com a Universidade Federal do Paraná (UFPR) para desenvolver o SAF a partir do refino do bio-syncrude. Os investimentos em energia renovável são uma das apostas de Itaipu Binacional para aumentar a geração de energia.

*A reportagem da Agência Brasil viajou a convite da Itaipu Binacional

Fonte: Agência Brasil

 

Inteligência artificial pode devorar 90% da energia mundial?

À medida que a inteligência artificial (IA) avança e se integra a diversos setores da sociedade, cresce também a preocupação sobre o seu impacto no consumo global de energia. Desde 2020, o desenvolvimento de algoritmos mais complexos e o aumento das aplicações computacionais para IA têm chamado atenção de especialistas em energia e sustentabilidade. Este crescimento acelerado traz questionamentos importantes sobre os recursos necessários para manter sistemas de IA em funcionamento nos próximos anos.

Segundo pesquisadores, existe a possibilidade de que tecnologias baseadas em IA, se mantido o ritmo atual de expansão, possam chegar a consumir até 90% da demanda energética mundial nas próximas décadas. Esse cenário levanta dúvidas sobre a sustentabilidade dessa trajetória e exige a análise de diversos fatores que influenciam o consumo energético das máquinas inteligentes.

Como a inteligência artificial afeta o consumo de energia?

O consumo de energia por sistemas de IA está diretamente ligado à necessidade de processamento de grandes volumes de dados. Treinar modelos de aprendizado profundo, por exemplo, requer uma infraestrutura robusta, composta por milhares de servidores em data centers. Estes data centers operam continuamente, processando informações para tarefas como reconhecimento de voz, tradução automática, análise de imagens e outras funções essenciais da inteligência artificial.

Além do treinamento inicial, a manutenção e atualização constante desses modelos também consomem muita energia. Esse ciclo energético intensifica-se à medida que soluções de IA são implementadas em dispositivos móveis, carros autônomos, sistemas financeiros e indústrias. O crescente acesso à tecnologia, impulsionado por avanços como o 5G, amplia ainda mais a necessidade de energia para processar, armazenar e transmitir dados.

Por que a IA pode consumir até 90% da energia mundial?

A previsão de que a inteligência artificial consuma 90% da energia mundial baseia-se principalmente em projeções do crescimento exponencial do processamento de dados e da dependência de sistemas computacionais em tarefas diárias. Algumas das razões centrais para esse número elevado incluem:

  • Expansão dos Data Centers: O número de servidores utilizados para IA tem aumentado em ritmo acelerado, o que eleva a demanda elétrica global.
  • Modelos cada vez mais complexos: A busca por resultados de alta precisão faz com que pesquisadores criem redes neurais profundas, exigindo maior poder computacional e, consequentemente, mais energia.
  • Automação em massa: A automação de processos industriais, logísticos e administrativos por IA demanda sistemas ativos 24 horas por dia.
  • Crescimento da Internet das Coisas (IoT): A integração de dispositivos inteligentes ao cotidiano potencializa o tráfego de dados e requer comunicação constante com servidores de inteligência artificial.

Se tais tendências não forem acompanhadas de mudanças significativas na eficiência energética dos equipamentos ou na adoção em larga escala de fontes renováveis, existe o risco real de que os sistemas de IA se tornem os principais consumidores de energia do mundo.

Quais desafios e soluções existem para o consumo energético da IA?

A questão do consumo energético da inteligência artificial abriu espaço para pesquisas em diferentes áreas, visando otimizar o uso dos recursos e minimizar impactos ambientais. Entre os principais desafios estão o desenvolvimento de hardware mais eficiente, a criação de algoritmos menos dependentes de energia e a adoção de fontes renováveis em data centers.

  1. Eficiência computacional: Empresas de tecnologia têm realizado investimentos em processadores mais econômicos e recursos de otimização de código para reduzir o custo energético das operações.
  2. Estratégias de processamento: Utilizar técnicas como aprendizado federado e computação de borda, que distribuem o processamento diretamente nos dispositivos, diminui a necessidade de comunicação constante com servidores centrais.
  3. Energia limpa: A transição para fontes renováveis, como energia solar e eólica, é uma alternativa em curso para alimentar data centers e mitigar o aumento das emissões de carbono.

A combinação dessas estratégias pode evitar que a inteligência artificial alcance níveis críticos de consumo energético, ajudando a manter um equilíbrio entre desenvolvimento tecnológico e sustentabilidade ambiental. De acordo com especialistas, o planejamento sustentável e o uso consciente da tecnologia serão essenciais para que a IA contribua de forma positiva para o futuro do planeta.

Fonte: Correio Braziliense

Como a experiência do usuário define o futuro da mobilidade urbana

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Experiência do usuário como motor da transformação urbana, compreenda o papel das tecnologias inteligentes e da mobilidade integrada.

Estamos acompanhando um cenário de transformação nos centros urbanos e podemos dizer que a experiência do usuário se torna o eixo central das soluções de mobilidade. Muito mais do que chegar ao destino, o que define o sucesso de uma jornada urbana é a maneira como ela acontece. Essa percepção já tem sido identificada pelos gestores públicos e tem influenciado desde o desenho de políticas públicas até a adoção de tecnologias do setor privado.

De acordo com estudo do McKinsey Center for Future Mobility, da McKinsey & Company, centro global de pesquisa aplicada e análise de tendências sobre mobilidade urbana e transportes, mais de 60% dos usuários de áreas urbanas estão dispostos a adotar modalidades compartilhadas de transporte, como micromobilidade (bicicletas e scooters) e transporte autônomo, o que indica uma substituição parcial do uso de veículos privados.

Nessa mesma linha, surgem as tecnologias inteligentes, que apoiam nessa experiência. Destaco aqui sistemas de smart parking, como sensores de ocupação em estacionamentos e de reconhecimento de placa, por exemplo, que reduzem o tempo médio de busca por vaga em até 43%, conforme estudos da University of Sydney. Por lá, essa redução se traduziu também em menor estresse, melhor fluidez urbana e maior satisfação nos pontos de entrada e saída. E é inegável que esses indicadores impactam diretamente a percepção do usuário.

Além disso, experiências integradas, como as mediadas por plataformas de ‘Mobility as a Service’ (MaaS), têm grande apelo junto ao público urbano. Um relatório recente destaca que os consumidores valorizam experiências unificadas, infraestrutura acessível e mobilidade eletrificada, listadas como as três expectativas principais para a mobilidade do futuro.

E não podemos deixar de falar sobre o impacto da sustentabilidade na experiência do usuário. Essas soluções estão diretamente ligadas a esse aspecto. O smart parking não apenas melhora a conveniência, mas reduz emissões e congestionamentos. Pesquisas já mostram que essa tecnologia pode diminuir emissões por veículos circulantes em até 30% em áreas centrais.

Na INDIGO, essa integração de tecnologia e experiência já acontece, aliando infraestrutura, tecnologia e serviço. Ao integrar opções como sensores em vagas de estacionamento, painéis digitais, recarga para veículos elétricos e atendimento inteligente, os usuários têm uma experiência mais agradável, conveniente e ágil.

Somadas, essas iniciativas comprovam que a experiência do usuário é determinante para a eficácia de qualquer solução urbana. Gestores, tanto da iniciativa privada quanto pública, precisam estar atentos a isso. O futuro da mobilidade será definido por quem tiver capacidade de centralizar as expectativas dos usuários e integrar todo o ciclo do cliente diante das necessidades diárias de deslocamento.

As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Connected Smart Cities

Brasil sai novamente do Mapa da Fome, segundo relatório da ONU

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Após ter voltado ao Mapa em 2022, país é classificado fora da zona de insegurança alimentar grave. Para a ONU, menos de 2,5% da população está em risco de subnutrição.

O Brasil saiu novamente do Mapa da Fome, de acordo com relatório divulgado nesta segunda-feira (28) pela Organização das Nações Unidas (ONU).

Segundo o levantamento, menos de 2,5% da população está em risco de subnutrição, o que tira o país da categoria de insegurança alimentar grave, após três anos.

O Mapa da Fome é elaborado pela FAO, agência da ONU especializada em Alimentação e Agricultura, e mede o acesso da população à alimentação suficiente para uma vida ativa e saudável.

O anúncio foi feito durante evento oficial da 2ª Cúpula de Sistemas Alimentares da ONU, em Adis Abeba, na Etiópia.

O Brasil já havia saído da lista de países com fome em 2014. No entanto, após a análise dos dados de 2018 a 2020, a ONU recolocou o país na categoria, apontando um aumento da insegurança alimentar no período.

Agora, com base na média de dados de 2022 a 2024, o novo relatório “O Estado da Segurança Alimentar e Nutricional no Mundo 2025” concluiu que o índice de risco caiu novamente abaixo do limite de 2,5%, considerado o critério para saída do Mapa.

🔎A ONU define como desnutrida a pessoa que, habitualmente, consome menos calorias e nutrientes do que o necessário para manter uma vida saudável.

O Brasil e a fome

Especialistas ouvidos pelo g1 explicam por que o Brasil, apesar de ser um dos maiores produtores de alimentos do mundo, ainda tem dificuldade para alimentar toda a sua população.

  • no Brasil, não falta alimentos, mas há muita gente sem dinheiro para comprar comida suficiente – o desemprego caiu, mas os preços dos alimentos têm subido;
  • alguns afirmam que a produção agropecuária tem se voltado mais à exportação do que ao abastecimento interno, e que isso precisa ser reequilibrado para garantir segurança alimentar no futuro;
  • outros discordam e afirmam que o modelo de produção do país tem dado conta tanto do mercado interno como do externo, e que aumentar a produção não vai tirar pessoas da fome;
  • as mudanças climáticas são, hoje, o principal risco para o desabastecimento.
  • o Brasil ainda tem locais com pouca ou nenhuma oferta de alimentos saudáveis, chamados de desertos alimentares.

    Fonte: G1

Do caos ao transporte inteligente: como as cidades brasileiras podem reinventar a mobilidade urbana

Soluções como inteligência artificial, robotáxis, veículos elétricos e mobilidade como serviço (MaaS) apontam caminhos para um transporte mais eficiente e sustentável

Noel Rosa já cantou que o bonde parecia uma carroça: “coisa nossa, muito nossa”, atestou o bamba, em 1932. Meio século depois, a escola de samba Em Cima da Hora viajaria pelos trilhos do subúrbio carioca com o trabalhador que, de “peito amargurado”, batucava na marmita para esquecer a tristeza quando o trem quebrava. Na década seguinte, Gabriel o Pensador alertou: “É um assalto, malandro!” E se choveu, pronto, “tudo alagado”. Era a rotina, convertida em rap, de quem sacolejava nos ônibus da antiga linha 175 (Barra da Tijuca-Central).

O ir e vir de milhões de brasileiros nos transportes costuma inspirar a música popular. As agruras cantadas no passado resistem, como evidencia a vida em metrópoles como Rio de Janeiro e São Paulo. Mas, se os artistas continuarão refletindo esse cotidiano, outros cenários devem aparecer em suas obras.

A mobilidade urbana do futuro já está em construção. Dos veículos autônomos à inteligência artificial (IA) a serviço da gestão do tráfego, tendências ganham as ruas mundo afora. Mudanças climáticas impõem a urgência de soluções mais sustentáveis, como a eletrificação das frotas de ônibus. E o desenvolvimento de novas tecnologias acelera a expectativa de tornar as cidades mais disponíveis a todos.

— Será uma mobilidade descarbonizada, com a extinção gradativa do uso dos combustíveis fósseis, autônoma e conectada, com mais veículos guiados por IA. Vai ser também compartilhada, sob demanda, reduzindo a propriedade de veículos individuais, e altamente planejada e orientada por dados — prevê Glaydston Ribeiro, professor do programa de Engenharia de Transportes da Coppe/UFRJ. — Vejo as cidades interagindo com os veículos, e os veículos interagindo com as cidades, que devem ser mais humanas e equitativas, nas quais o transporte não será só um meio, mas um direito que estrutura o acesso a elas.

No pé no chão da realidade nacional, diz Ribeiro, alcançar esse amanhã não é utopia, porém é preciso agir. Estudos com comparações globais põem em perspectiva os desafios brasileiros. Enquanto os serviços de alta capacidade, como trem e metrô, são recomendados para as áreas mais populosas, um relatório recente da Associação Internacional de Transporte Público (UITP, na sigla em inglês) mostra que, com base em dados de 2022, a Região Metropolitana do Rio tinha quatro quilômetros de linhas de metrô para cada um milhão de habitantes, e a de São Paulo, mais numerosa, cinco. Na mesma proporção, Londres contava com 46 quilômetros, Madri, com 44, e Santiago do Chile, 20.

Impacto na saúde

Outro levantamento sobre transporte público, do aplicativo Moovit, indica que, no ano passado, o Rio registrou o maior tempo médio entre dez capitais do país no deslocamento casa-trabalho: 58 minutos, o oitavo pior resultado entre 50 regiões do mundo.

— No final do dia, olhamos para as pessoas e vemos indignação, cansaço. É sofrimento que impacta na saúde física e mental delas — lamenta Marcus Quintella, diretor da FGV Transportes, centro de estudos que produz o Índice de Qualidade da Mobilidade Urbana. — Em entrevistas em São Paulo, Rio e Belo Horizonte, a população deu notas de zero a 10 aos transportes. Nenhuma das capitais chegou à média ideal. A do Rio foi a pior: 4,6 (contra 4,8 em Belo Horizonte e 5,4 em São Paulo) — afirma ele sobre a edição de abril da pesquisa.

Tarifas pesadas

O diagnóstico, segundo Quintella, passa por integração ineficiente entre os modais e passagens que pesam no bolso. No Rio, onde a tarifa única segue como promessa, um dos desencontros mais recentes envolve a bilhetagem eletrônica. Prefeitura e estado não chegam a um acordo e, a partir do mês que vem, muitos usuários terão que usar dois cartões (Jaé e Riocard) se embarcarem, por exemplo, numa linha de ônibus municipal e, depois, num trem.

— Costumo dizer: de nada adianta uma cidade inteligente, com tecnologia, se não há o básico — lamenta Quintella.

Na contramão do que se preconiza, cresceu no pós-pandemia da Covid-19 o uso do transporte motorizado individual, e mais gente migrou para carros e motos por aplicativo. Mas há luz no fim do túnel, afirmam especialistas: atalhos na busca de soluções.

Alguns foram testados e adotados. Entre eles, a construção de terminais multimodais, como o carioca Gentileza — que integra ônibus, BRTs e VLT — e a instauração de autoridades metropolitanas para articular decisões conjuntas entre cidades, como faz a Grande Vitória. O transporte sobre trilhos se impõe. E seguem na agenda faixas exclusivas para ônibus, BRT e soluções hidroviárias, como as barcas no Rio e o projeto de transporte aquático pelos rios de São Paulo.

Outros caminhos se apoiam nas transformações tecnológicas. Não são os carros voadores que, embora em testes, podem demorar a se tornar viáveis em larga escala. Trata-se de apostas mais factíveis e aplicáveis nos grandes centros urbanos.

Tendências para o futuro de acordo com as propostas dos especialistas

Nesse rumo, Estocolmo, na Suécia, e Helsinque, na Finlândia, estão na vanguarda no modelo de MaaS (mobilidade como serviço), que não tem nada de restrito a contextos como o dos países nórdicos. A Confederação Nacional do Transportes define que o conceito se baseia “na integração entre os modos de transporte disponíveis em um determinado território, sejam eles públicos ou privados, individuais ou coletivos”. Glaydston Ribeiro explica que isso pode ocorrer por meio de uma plataforma digital ou aplicativo para celular em que a pessoa consegue encontrar as informações sobre os trajetos que deseja, planejar seu itinerário da forma mais rápida e confortável, reservar e pagar as tarifas de forma única (por viagem, mensalidade ou até anuidade). Tudo à mão.

Quanto à IA e à internet das coisas (IoT), sensores instalados em veículos, sinais e vias públicas passaram a ser empregados em diversas cidades para otimizar a gestão do tráfego, regular padrões de semáforos, prever congestionamentos e recomendar rotas alternativas, além de identificar as áreas de estacionamento livre. Desde o começo deste ano, o Rio é uma das capitais que testam sua IA, chamada de Cora, no Centro de Operações e Resiliência (COR). O objetivo é estabelecer protocolos para agilizar respostas a engarrafamentos e intempéries.

Planeta afora, essa nova revolução digital permite que veículos autônomos convivam com convencionais, seja no transporte de passageiros, como os “robotáxis” de São Francisco, nos Estados Unidos, ou na entrega de mercadorias, como acontece em Vilnius, capital da Lituânia. É questão de tempo esbarrar com uma dessas novidades na Avenida Paulista, no carioca Túnel Rebouças ou no Eixo Monumental de Brasília.

Mobilidade sustentável

Já o Estudo Nacional de Mobilidade Urbana, do Ministério das Cidades e do BNDES, cita Londres como referência. Na capital inglesa, está em curso uma estratégia de redução da dependência dos carros, ampliação para 80% da proporção de viagens a pé, de bicicleta ou por transporte público coletivo até 2041, redução drástica das mortes no trânsito e promoção de mobilidade sustentável. Uma ações já é famosa: a Zona de Emissão Ultra Baixa (Ulez), onde motoristas de veículos mais poluentes pagam taxa para entrar.

No Brasil, é impositivo levar a mobilidade para o centro do debate sobre a crise climática, diz Nabil Bonduki, professor de Planejamento Urbano da USP e vereador em São Paulo.

— Vêm da mobilidade urbana 60% a 65% dos gases de efeito estufa nas cidades. Uma pessoa em um carro emite aproximadamente 75% mais que um passageiro de ônibus. Por isso, é inevitável a transição do modal individual para o coletivo — diz ele, que aposta na eletrificação da frota como parte das medidas para um futuro sustentável. — Devemos acelerar a eletrificação dos ônibus e dos carros.

Na América Latina, apesar de cerca de três vezes mais caros, ônibus elétricos integram a paisagem de capitais como Santiago (Chile) e Bogotá (Colômbia). No Brasil, se espalham aos poucos. A plataforma E-bus Radar, que monitora a transição, indica que, dos 1.059 ônibus elétricos em circulação no país em abril passado, 789 (74,5%) estavam na cidade de São Paulo. No programa federal Novo PAC foram incluídos investimentos para a compra, nos setores público e privado, de cerca de 2.300 desses veículos. No Rio, a prefeitura promete que, na licitação dos ônibus municipais prevista para ocorrer em etapas até o fim de 2028, a nova frota terá motor Euro 6 (movido a diesel, porém, menos poluente) e, em menor parcela, bateria elétrica.

A eletricidade também move bicicletas, patinetes e motonetas que tomam áreas da Zona Sul do Rio ou a região da Faria Lima, em São Paulo. São recursos da chamada mobilidade ativa ou micromobilidade, que inclui deslocamentos a pé e com bicicletas comuns. Por todos os cantos, o país produz cenas que mostram a adesão das pessoas a esse movimento. As mudanças de comportamento, no entanto, parecem ocorrer mais rapidamente do que a capacidade de adaptação das cidades.

— Há morosidade tanto na criação de infraestrutura para a mobilidade ativa quanto na regulamentação do uso dos veículos elétricos, que podem desenvolver velocidades acima dos 20km/h — diz Clarisse Linke, diretora-executiva do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP). —Hoje, pedestres e ciclistas, que já dividem espaço com os carros, também disputam com bicicletas elétricas, motonetas… — completa ela, ao defender que as cidades encarem a redução do espaço para carros.

Ela faz coro com urbanistas que propõem vias dedicadas à mobilidade ativa, a criação de zonas de baixa velocidade na malha viária ou a construção de bicicletários amplos e seguros perto das estações de transporte de média e alta capacidade, para estimular que a micromobilidade seja um alimentador de modais como BRTs, metrô e trens.

— Precisamos ter bacias cicloviárias e de pedestres nos bairros, além de uma ambiência melhor para esses deslocamentos. Mas é necessário também haver integração com o transporte público — ressalta Clarisse.

Alcançada essa conjuntura, os benefícios, mais uma vez, são para os cidadãos e para o planeta. O estudo “Cenário de cidades compactas eletrificadas”, do ITDP, demonstra o impacto da eletrificação da frota e da substituição dos modais pela mobilidade ativa, frente às mudanças climáticas. Nas próximas três décadas, calculam os pesquisadores, a combinação desses dois cenários reduziria as emissões de dióxido de carbono oriundas do transporte em cerca de 87%.

Soluções locais

Diante das muitas vias possíveis para o futuro, o professor Glaydston Ribeiro destaca que se deve investir no desenvolvimento de tecnologias locais com o intuito de se encontrar saídas para desafios particulares do Brasil.

—Isso colocaria o país numa posição estratégica, porque nossas soluções seriam ‘tropicalizadas’ — afirma ele, ao ressaltar a expertise da Coppe/UFRJ na modelagem de sistemas complexos de transportes e em eletromobilidade. — Estamos falando de respostas para a nossa realidade. Não se pode só replicar uma solução de Copenhague, na Dinamarca, no Rio. Nossa região é diferente, do clima às demandas sociais. É preciso tropicalizar as soluções e replicar, aí sim, em cidades com características parecidas.

Na recente Cúpula da UITP, em Hamburgo, na Alemanha, em junho, esse mesmo debate ecoou. Ao comparar a Europa com a América Latina, o secretário-geral da associação, Mohamed Mezghani, frisou: aplicar modelos de mobilidade não é uma tarefa simples de copiar e colar. É preciso levar em conta, como já cantava Noel, que há “coisa nossa, muito nossa”.

Desafios que o setor precisa enfrentar

Na semana em que o metrô do Rio fez seu primeiro aniversário, a edição do GLOBO de domingo, em 9 de março de 1980, estampou: “Rápido, barato e confortável. Os passageiros, claro, disseram sim”. Trinta e seis anos mais tarde, em 31 de julho de 2016, a primeira página do jornal anunciava: “Sorria, o metrô chegou à Barra” — era o dia seguinte à abertura da Linha 4. Desde então, prestes a completar uma década daquela inauguração, a cidade não ganhou um único quilômetro a mais do modal. As obras da estação Gávea, que tinham ficado para trás, só recentemente foram retomadas. Inércia que, na capital fluminense e em outras cidades brasileiras, tem origem quase sempre nos mesmos obstáculos, que, para especialistas, precisam ser tirados do caminho para destravar o desenvolvimento dos transportes urbanos.

Déficit

A demanda de investimentos é superlativa: R$ 670 bilhões, se considerados apenas 403 projetos de sistemas de transporte público de média e alta capacidades já existentes em 21 regiões metropolitanas do país com população conurbada superior a um milhão de habitantes. O mapeamento é do BNDES com o Ministério das Cidades para o Estudo Nacional de Mobilidade Urbana, em andamento para construir uma estratégia nacional para reduzir o déficit de investimentos no setor. Do total, o estudo propõe a realização de 194 projetos de metrô, trens urbanos, BRTs, VLTs, monotrilhos e corredores de ônibus.

O plano é aumentar em 122% a rede atual implantada, passando dos 2.007 quilômetros de sistemas de transporte público de média e alta capacidades para 4.453 quilômetros. Seriam 2.446 quilômetros de ampliações, sobretudo, nas regiões metropolitanas de São Paulo (563 quilômetros), Brasília (295), Belo Horizonte (230) e Rio (195). Numa próxima etapa do estudo, serão calculados os investimentos requeridos até 2054.

Financiamento

Encontrar formas de financiar obras do setor é um desafio central. Parcerias público-privadas (PPPs) se tornaram uma das saídas. Já Clarisse Linke, do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP), defende reposicionar o transporte público como serviço essencial para cidades mais resilientes e adaptadas às mudanças climáticas. Reside aí, afirma, a oportunidade de aproveitar a onda de financiamentos globais ligados a esse cenário:

— Argumento pelo transporte público limpo, que promova a redução do efeito estufa e dos gases poluentes locais. Os projetos também precisam incluir elementos de infraestrutura verde e levar em consideração o aumento da temperatura, as ondas de calor, enchentes e as variações na precipitação.

Subsídios

Onde já há serviços de transportes, a busca é por subsídios à operação, com redução da tarifa para o usuário. A pergunta é: de onde vêm os recursos quando os cofres públicos estão combalidos? No mundo, há alternativas como pedágios urbanos para carros que ajudam a financiar o transporte coletivo. Nabil Bonduki, arquiteto e urbanista da USP, defende a criação de um fundo nacional que poderia ser abastecido pela Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) sobre os combustíveis. Em Brasília, discute-se a criação de um Sistema Único de Mobilidade Urbana Sustentável (SUM), com gestão e custo do transporte público divididos entre os governos federal, estadual e municipal.

Foco nos trilhos

Quando o assunto é planejamento, muitas cidades sequer têm planos de mobilidade urbana elaborados. Nos trajetos onde há mais de 30 mil passageiros/hora/sentido, Ana Patrizia Gonçalves Lira, diretora executiva da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), não tem dúvidas de que se deve priorizar os modais de alta capacidade, como metrô e trem:

— Hoje, as cidades não fazem isso. São 1.100 km de trilhos, com 2,6 bilhões de passageiros transportados por ano no país. O potencial de crescimento é enorme. Sobre trilhos, há menos acidentes e poluição.

Expansão

Em São Paulo, apesar de haver empecilhos, há expansão gradativa do metrô. Em Salvador, foi assinada recente autorização para publicação de edital de ampliação da malha metroviária. No Rio, são antigos os planos para extensão da Linha 2, até a Praça Quinze, e para levar a Linha 4 ao Recreio dos Bandeirantes. Com relação à Linha 3 — ligando a capital a Niterói, São Gonçalo e Itaboraí, e na mesa dos políticos desde 1968— o governo do estado contratou este ano a Coppe/UFRJ para a realização de um estudo técnico.

Mesmo diante de compreensível ceticismo, o professor Glaydston Ribeiro, que trabalhou no estudo, garante que é uma expansão factível, inclusive, com um túnel sob a Baía de Guanabara.

— Estamos falando de 2 milhões de pessoas afetadas diretamente pela Linha 3. É imperativo que aconteça — diz ele, citando exemplos de túneis subaquáticos pelo mundo, do Eurotúnel, entre a Inglaterra e a França, em operação desde 1994, ao Fehmarnbelt, entre a Dinamarca e a Alemanha, com previsão de conclusão em 2029.

Rafael Galdo é editor de Rio do GLOBO

Fonte: O Globo

Mato Grosso sedia Reunião Estratégica do P3C para impulsionar parcerias em infraestrutura

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Especialistas, investidores e gestores públicos se reúnem em Cuiabá para debater soluções em infraestrutura e ampliar parcerias estratégicas no estado

No próximo dia 5 de agosto, o auditório da Escola Superior de Contas do Tribunal de Contas do Estado de Mato Grosso (TCE/MT), em Cuiabá, será palco de um encontro decisivo para o futuro da infraestrutura regional. A Reunião Estratégica Regional do P3C – Plataforma PPPs e Concessões – reunirá especialistas, gestores públicos, investidores e representantes do setor privado em um ambiente exclusivo de debate, análise e construção de soluções voltadas ao fortalecimento das parcerias público-privadas (PPPs) e concessões no estado.

A Plataforma P3C é um movimento nacional que busca transformar a infraestrutura brasileira a partir da valorização de boas práticas, soluções inovadoras e parcerias estratégicas. Com foco em governança, responsabilidade social e sustentabilidade, a iniciativa visa tornar o ambiente de negócios no Brasil mais previsível e seguro para investidores, ao mesmo tempo em que conecta os principais atores do setor e promove a evolução contínua dos projetos de infraestrutura.

Leia mais: Lançamento do Evento P3C marca encontro decisivo para o futuro das PPPs e Concessões no Brasil

Com o tema “Fortalecendo a infraestrutura de Mato Grosso: desafios e oportunidades em PPPs e concessões”, o evento irá explorar as potencialidades do estado, que tem se destacado como uma das regiões mais promissoras do país para o desenvolvimento de novos projetos. O setor de transporte e logística do estado têm atraído a atenção de investidores, por meio de projetos que visam a melhoria dos serviços públicos no estado.

A programação da reunião contará com a participação de lideranças nacionais e especialistas renomados. Entre os confirmados estão Adalberto Vasconcelos, CEO da ASV Infra Partners; Carlos Alexandre Nascimento, coordenador geral do MBA PPP e Concessões; Caio Albuquerque, secretário adjunto de Logística e Concessões do Governo do Mato Grosso; Fábio Marchiori, CEO da VLI Logística; Fernando Marcato, professor e sócio da FGV e do podcast Infracast; Guilherme Theo Sampaio, diretor geral da ANTT; Jefferson Bernardino e Simony Jin, auditores do TCE-MT; Luciano Uchoa, CEO da Nova Rota do Oeste; Marco Aurélio Barcelos, diretor-presidente da ABCR; Mauricio Portugal Ribeiro, sócio do escritório Portugal Ribeiro & Jordão Advogados; Natascha Schmitt, sócia da Carneiro Sampaio & Schmitt; e Paula Faria, CEO da Necta e idealizadora da Plataforma P3C.

Leia mais: P3C promove Reuniões Estratégicas Regionais e Setoriais para impulsionar infraestrutura brasileira

Ao longo do dia, os participantes poderão mergulhar em análises sobre o cenário atual das PPPs em Mato Grosso, discutir os entraves enfrentados por projetos em andamento, identificar caminhos para novas concessões e fortalecer redes de colaboração entre o poder público e o setor privado. As discussões promovidas nessas reuniões são parte essencial do ciclo de eventos do P3C e culminam no maior encontro do setor no Brasil: o P3C Nacional, que acontecerá em fevereiro de 2026, em São Paulo. Este evento reunirá os principais nomes da infraestrutura brasileira para aprofundar os debates iniciados nos encontros regionais e acelerar a implementação de projetos estruturantes em todo o território nacional.

A realização da reunião em Mato Grosso reforça o compromisso do P3C com o desenvolvimento sustentável e qualificado de todas as regiões do país. Além de proporcionar um espaço de escuta e troca entre especialistas e lideranças locais, o evento tem como missão fomentar novas parcerias, estimular investimentos estratégicos e contribuir para a criação de um ecossistema mais eficiente, integrado e colaborativo.

O P3C está selecionando novos estados e organizações parceiras para sediar suas reuniões regionais e setoriais até dezembro de 2025. As temáticas abordadas vão desde mobilidade urbana e infraestrutura social até saneamento, logística, resíduos sólidos e iluminação pública. Interessados em organizar uma reunião podem entrar em contato com a plataforma e contribuir ativamente para a construção de soluções que conectam conhecimento, experiência e oportunidade, com foco no desenvolvimento sustentável da infraestrutura brasileira.

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IA sem governança de dados é risco real para as empresas

Ao ser alimentada por dados de baixa qualidade, enviesados ou sem conformidade, a IA pode gerar decisões equivocadas, prejuízos financeiros e sanções, comprometendo a inovação e a competitividade

A explosão do volume de dados gerados e armazenados por empresas tem acendido um alerta sobre a necessidade urgente de estruturar práticas robustas de governança. Segundo projeções da IDC, o mundo deverá produzir mais de 180 zettabytes de dados até o fim de 2025 — um crescimento de mais de 300% em comparação a 2020. Em meio à corrida pela inovação com inteligência artificial, cresce também a preocupação com a forma como os dados são gerenciados, protegidos e utilizados.

Para especialistas, a governança de dados deixou de ser uma recomendação e passou a ser uma exigência para organizações que desejam inovar com segurança e responsabilidade. “Sem políticas claras, os dados utilizados por soluções de IA podem estar enviesados, incompletos ou até mesmo ilegais, o que representa riscos altos para a organização”, afirma Letícia Carvalho, Chief Strategy Officer da Dataside, consultoria especializada em Dados e Inteligência Artificial.

De acordo com o DAMA-DMBOK, a governança de dados é o conjunto de políticas, processos, padrões e métricas que asseguram o uso consistente, seguro e responsável das informações dentro de uma organização. No Brasil, a Lei Geral de Proteção de Dados (LGPD) foi um marco importante para impulsionar o tema, mas os especialistas destacam que a discussão vai além da conformidade legal.

Apesar da crescente relevância, a implementação ainda enfrenta desafios estruturais e culturais. Uma pesquisa da McKinsey mostra que 70% das iniciativas de dados e analytics falham em atingir os objetivos esperados. Entre os principais obstáculos, a consultoria Dataside destaca a resistência à mudança, a fragmentação de dados em departamentos, a escassez de profissionais especializados e os custos iniciais de estruturação.

“É importante envolver a alta liderança desde o início, começar por projetos-piloto com escopo controlado, capacitar as equipes e utilizar ferramentas adequadas como soluções de MDM (Master Data Management) e catálogos de dados”, recomenda Nelson Anchite Junior, analista de Governança de Dados da Dataside. “Outro ponto essencial é formar uma equipe dedicada ou um comitê de governança, com autonomia para aplicar políticas e acompanhar indicadores”, complementa.

A relação entre governança e inteligência artificial também tem respaldo em estudos internacionais. Um relatório do MIT Sloan Management Review aponta que 62% das empresas com desempenho acima da média em IA possuem práticas maduras de governança de dados. Isso porque a IA depende diretamente da qualidade das informações com as quais é treinada e alimentada.

“O desenvolvimento de soluções de IA depende da confiança nos dados. Quando alimentadas por informações imprecisas ou obtidas sem consentimento, essas soluções podem gerar decisões equivocadas e até expor a empresa a sanções legais”, destaca Caio Amante, CEO da Dataside.

Com a intensificação da digitalização dos negócios, os especialistas defendem que a governança de dados seja tratada como uma infraestrutura crítica — ao lado de cibersegurança e gestão de riscos — fundamental para sustentar a inovação de forma ética, eficiente e sustentável

Fonte: Terra

Biometria: Entenda como vai funcionar a tecnologia nos benefícios sociais

Nova medida determinará uso obrigatório de biometria vinculada à Carteira de Identidade Nacional para recebimento de benefícios como Bolsa Família

O governo federal implementará uma nova medida que tornará obrigatório o uso da biometria para o recebimento de benefícios sociais. A tecnologia estará vinculada à Carteira de Identidade Nacional, que se tornará a base oficial de referência para os cadastros.

A iniciativa visa aprimorar a segurança e o controle na distribuição dos recursos, combatendo fraudes nos pagamentos e evitando a duplicidade de cadastros. O sistema promete garantir um acesso mais justo aos programas sociais.

Benefícios da nova tecnologia

Entre as vantagens anunciadas, destaca-se a agilidade no processo de pagamento, a redução das filas e a diminuição da necessidade de deslocamentos para recebimento dos valores. Os programas contemplados incluem o Bolsa Família, Farmácia Popular e benefícios trabalhistas e previdenciários.

O governo informou que já possui uma extensa base de dados biométricos cadastrada, dispensando a necessidade imediata de comparecimento aos postos de identificação. O cronograma de implementação será definido pelo Ministério da Gestão e Inovação.

Fonte: CNN Brasil