No que se refere à mobilidade urbana, qual teria sido o impacto dessa variação nos preços da gasolina no fluxo de veículos nas cidades brasileiras?
O alto preço dos combustíveis ganhou espaço nos noticiários nos últimos meses e virou uma questão de disputa política. As trocas de acusações entre o governo federal e os estaduais sobre a “culpa” dos seguidos aumentos fizeram com que o legislativo buscasse alternativas para a chamada crise dos combustíveis. Não é por acaso que existem duas PECs (Proposta de Emenda à Constituição) com sugestões para reduzir o preço dos combustíveis em curto prazo. Desconsiderando que o valor do barril de petróleo no mercado internacional esteja quase chegando aos patamares de cem dólares novamente e o real tenha se desvalorizado em relação ao dólar.
No que se refere à mobilidade urbana, qual teria sido o impacto dessa variação nos preços da gasolina no fluxo de veículos nas cidades brasileiras? Não se pretende com essa reflexão estabelecer uma relação direta de causa e efeito, o que demandaria um estudo com rigor científico que não foi observado nesse caso. A reflexão aqui apresentada foi feita com base na observação do comportamento do fluxo de veículos em relação ao preço da gasolina para Belo Horizonte. Para isso, foi feita uma avaliação dos dados de circulação veicular, gentilmente cedidos pela BHTrans, e as pesquisas de preço de gasolina da ANP.
Como marco temporal e parâmetro de comparação, adotou-se a média diária do fluxo de veículos registrada na semana que é considerada como o início da pandemia no Brasil, ou seja, entre os dias 8 e 14 de março de 2020. Nessa época, o litro da gasolina comum em Belo Horizonte custava em média R$ 3,89.
O final de março e todo o mês de abril de 2020 foi o período em que ocorreram as medidas sanitárias mais restritivas em todo o país. Foi nesse período, entre os dias 22 e 26 de março de 2020, que se registrou a maior queda de circulação de veículos. As medições indicaram que o fluxo apresentou uma redução de 55%, com relação ao período anterior à pandemia. Nesse mesmo período, o litro da gasolina chegou a custar em média R$ 4,60 representando um aumento de 18% com relação ao início do mês de março daquele ano. Entretanto, a redução no fluxo de veículos está mais associada às medidas restritivas de circulação do que ao preço dos combustíveis.
Entre os dias 29 de novembro e 5 de dezembro de 2020 o fluxo médio de veículos em Belo Horizonte atingiria o mesmo patamar verificado no período pré-pandemia. Nessa época, a gasolina custava em média R$ 4,50, preço 15% maior do que o registrado no início de março de 2020.
Durante o segundo semestre de 2021, o fluxo de veículos esteve na casa dos 80% da média pré-pandemia. Ainda que tenha ocorrido uma redução de atividades econômicas por causa da pandemia, a circulação de veículos se manteve estável. Nessa época, o litro da gasolina que era comercializado a R$ 4,68 em janeiro atingiu R$ 5,77. Além de um aumento de 23% de janeiro a junho, verificou-se um crescimento de 48% com relação a março de 2020. Ou seja, mesmo com quase 50% de aumento e com restrições de circulação similares às do início da pandemia, a circulação de veículos já mostrava fôlego de recuperação dos níveis de março de 2020.
Se o preço do combustível já era considerado elevado no primeiro semestre de 2021, durante os meses de julho a dezembro uma sequência de altas colocou o litro da gasolina na casa dos sete reais pela primeira vez. E foi durante esses meses, em que os preços acumularam um reajuste da ordem de 80% com relação aos preços de março de 2020, que a circulação praticamente voltou aos níveis pré-pandemia atingindo picos de 107% em dezembro passado.
Assim, tem-se um indicativo de que os usuários de veículos em Belo Horizonte, e talvez por todo o Brasil, estariam dispostos a pagar mais caro para continuar circulando. O esperado efeito de redução de circulação por aumento de custos do combustível não se concretizou. Portanto, ao invés de propor uma simples redução de impostos para conter o preço dos combustíveis de forma artificial, o legislativo poderia propor uma política pública de investimento e custeio dos serviços de transporte coletivos. Dessa forma a renúncia de receita poderia resultar em mais benefícios para os menos favorecidos que dependem do transporte público e sofrem grandes impactos da inflação dos combustíveis.
As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Connected Smart Cities
Especialista em Mobilidade Urbana e Mobilidade Ativa, pós-graduado com MBA em engenharia de transportes pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), e com formação em gestão pública pelo CLP em São Paulo, com módulo internacional na Kennedy School da Universidade de Harvard, nos Estados Unidos.
Atualmente ocupa o cargo de Vice-Presidente de Relações institucionais da SEMOVE. Atuou também como consultor em Mobilidade Urbana através da RT2 Consultoria, empresa que fundou em 2005. Ocupou o cargo de Secretário Extraordinário de Mobilidade Urbana de Porto Alegre entre 2019 e 2020 e foi presidente do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana da ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos por dois mandatos, entre 2018 e 2021.
De 2013 a abril de 2019 atuou como secretário de Transporte e Trânsito de Juiz de Fora (MG), antes de assumir o seu primeiro cargo público fez parte da equipe da Sinergia Estudos e Projetos no Rio de Janeiro nos anos de 2002 a 2012.
