Ministério do Desenvolvimento abre debate sobre localização da produção e nacionalização de componentes para automóveis, ônibus e caminhões elétricos
Em boa hora, o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC) abriu um debate sobre produção local de veículos elétricos e nacionalização de componentes.
No início de fevereiro, o MDIC convidou dirigentes de diferentes setores da indústria para avaliar a possibilidade de se encaminhar ao Congresso Nacional uma Política de Conteúdo Local no Brasil.
Reuniões quinzenais com técnicos do Ministério mapearão um caminho que permita à indústria brasileira ser protagonista da eletromobilidade, em vez de coadjuvante. O foco é criar ou consolidar cadeias produtivas de automóveis, ônibus e caminhões elétricos em território nacional.
Num ano eleitoral, este é um tema que deveria estar no topo das prioridades dos programas de governo dos candidatos a presidente e governador.
Qual será a rota tecnológica que o Brasil adotará para atingir suas metas de descarbonização da economia até 2050? Qual será o papel da eletrificação dos transportes em geral (coletivo e individual) nesse processo?
As respostas a essas perguntas passam necessariamente por uma estratégia de qualificação e renovação da indústria automotiva brasileira.
Isso significa dar incentivos adequados às empresas que já fizeram a sua opção pela eletromobilidade e, em paralelo, apoiar as indústrias tradicionais dispostas a fazer a difícil transição tecnológica do combustível fóssil para a mobilidade sustentável, especialmente no setor de componentes e peças.
É urgente adotar uma estratégia para essa transição sem sucatear o parque industrial automotivo construído ao longo de muitas décadas.
Ao mesmo tempo, essa estratégia não pode ser apenas defensiva, visando blindar a indústria local da concorrência internacional.
Já temos muita experiência do passado a nos ensinar que mercado protegido com frequência é sinônimo de acomodação, baixa produtividade, dependência crônica de subsídio estatal e produtos mais caros para o consumidor final.
O ponto de partida desse debate é a constatação de que eletromobilidade já é uma realidade global e um fenômeno irreversível também no Brasil.
Em 2025, as vendas globais de carros elétricos atingiram a marca espantosa de 20,7 milhões de unidades. Em 2024, foram mais de 70 mil ônibus elétricos vendidos em todo o mundo (os números de 2025 ainda não estão consolidados pela Agência Internacional de Energia, a principal fonte de estatísticas sobre eletromobilidade). A frota global de ônibus elétricos está em torno de 645 mil.
No Brasil, embora numa escala muito menor, os números também têm sido consistentemente positivos. Em 2025, o mercado brasileiro emplacou 224 mil veículos leves eletrificados (que incluem os BEV 100% elétricos, os híbridos plug-in PHEV e os híbridos convencionais HEV e HEV flex).
Esse número foi 26% superior ao de 2024 e bateu um novo recorde. O ritmo de crescimento das vendas de eletrificados em 2025 foi dez vezes maior do que o de todo o mercado doméstico de veículos leves (que cresceu 2,6% no período). Em janeiro, o market share dos eletrificados leves chegou a 15% – outro recorde.
Ao mesmo tempo, as primeiras fábricas de automóveis elétricos e eletrificados plug-in se instalaram em diferentes regiões do país, num processo que tende a se expandir.
O segmento de ônibus elétricos também avançou. Foram 849 emplacamentos em 2025, 170% acima do total emplacado de 2024.
O Brasil tinha 1.471 ônibus elétricos em circulação até fevereiro, superando o México (849) e consolidando-se como o terceiro país latino-americano com a maior frota elétrica de transporte coletivo da América Latina.
Em 2026, poderá superar a Colômbia (1.590) e aproximar-se um pouco mais do Chile (4.448), pavimentando o caminho para tornar-se um polo global de produção de ônibus elétricos.
Se a eletromobilidade é irreversível, como mostram os números, qual é a melhor estratégia industrial para o Brasil? A meu ver, não é fechar a economia à concorrência externa e nem abrir totalmente o país às importações.
Há um caminho do meio: incentivos à produção local de veículos e componentes, à abertura de fábricas no Brasil, à transferência de tecnologia e às parcerias entre empresas estrangeiras e nacionais.
Isso passa por melhorar muito as condições para o investimento nacional e estrangeiro, o que significa estabilidade econômica, gastos público e inflação sob controle, taxas de juros mais baixas, regras previsíveis e segurança jurídica.
Estamos muito longe desse ambiente de negócio. Construí-lo é o grande desafio dos futuros governantes eleitos. E levar essa mensagem aos candidatos – e conseguir que eles a ouçam! – é a principal tarefa das lideranças industriais brasileiras nos próximos meses.
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