Também nesse tema, o mais sábio é apostar em diferentes rotas tecnológicas
Com o início de operação de ônibus elétricos em várias cidades do Brasil, voltou à pauta um tema recorrente nos primeiros debates sobre eletromobilidade: a infraestrutura de recarga e a disponibilidade de energia.
Haverá energia suficiente? Como abastecer centenas de veículos ao mesmo tempo na mesma garagem, numa única noite? Qual o porte da instalação elétrica necessária?
As recargas de oportunidade são viáveis? Se sim, onde elas deveriam ocorrer? Nos terminais, nas paradas ou durante os trajetos? Os trólebus estão mesmo superados?
Defendo uma abordagem ampla e sem preconceitos para responder a todas essas perguntas.
O Brasil é um país com diferentes características urbanas e variada matriz de fornecimento de eletricidade.
Não há motivo para pensar numa única estratégia de recarga de ônibus elétricos, mesmo numa única cidade ou num único trajeto.
Há espaço para diferentes tecnologias. Estas, aliás, têm evoluído e se mostrado cada vez mais acessíveis.
O tema voltou a ser levantado no final de agosto pelo Sindicato das Empresas de Ônibus de Curitiba (Setransp), a propósito do anúncio do prefeito Rafael Greca de compra de 70 ônibus elétricos.
“A questão é abastecer uma escala muito grande de veículos; talvez seja necessário construir uma subestação no pátio de manobras devido à exigência de 6,5 MW de energia elétrica para abastecer 70 ônibus”, disse o presidente do Setransp.
A preocupação é justificada, e a última palavra, em cada caso específico, sempre caberá aos engenheiros e especialistas em instalações elétricas.
Mas a abordagem geral do tema não deveria ser apenas técnica.
A descentralização da estrutura de recarga pode ser um fator de segurança do sistema de transporte elétrico – e, ao longo do tempo, a opção mais econômica.
Em julho, o engenheiro Pedro Szasz, um especialista em transporte público de renome mundial, apresentou um relatório muito interessante à Associação Brasileira do Veículo Elétrico.
Num estudo de caso sobre os fluxos de trânsito em linhas da Zona Sul de São Paulo, ele calculou que recargas de oportunidade nos poucos minutos de parada dos ônibus elétricos no Terminal Campo Limpo e ao longo dos trajetos resultariam em grandes benefícios para a autonomia dos veículos e para a longevidade das baterias.
Estações de recarga rápida nos terminais – demonstrou Pedro Szasz – reduziriam ao mínimo, ou dispensariam a necessidade de estruturas centralizadas de recarga noturna nas garagens.
Essa estratégia levaria a bancos de baterias menores, ônibus mais leves, custo unitário dos veículos mais baixo e menos pressão sobre a rede elétrica. Esse é um exemplo.
Há outros. Prefeituras de vários países da Europa já concluíram que trólebus com bancos de baterias são a opção mais econômica para a eletrificação das frotas.
Nesse modelo – que está sendo cada vez mais adotado, e não menos – os trólebus podem reabastecer as baterias pela rede externa durante a operação normal e, em outras partes do trajeto, dispensar a fiação aérea e trafegar como ônibus elétricos comuns. Com zero necessidade de dispendiosas estruturas de recarga nas garagens.
Também nesse tema o Brasil comporta diversas rotas tecnológicas. O mais sábio é poder aproveitar as vantagens de cada uma delas, sem depender de nenhuma em particular.
As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade da autora, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Connected Smart Cities.
