Ainda que o projeto tenha sido concebido com o intuito de ser benéfico às camadas mais baixas da sociedade, é preciso analisá-lo com um pouco mais de cautela e sob a ótica das externalidades provocadas pelo uso das motocicletas como meio de transporte nas áreas urbanas.
No mês de novembro a comissão de assuntos econômicos do Senado aprovou um projeto de lei que zera as alíquotas de IPVA para as motocicletas de até 150 cilindradas. O texto traz como justificativa o fato de que estaria beneficiando as classes D e E, que são as que mais utilizam esse tipo de veículo no Brasil. Um outro argumento é que as motocicletas não causam danos ao pavimento das rodovias tendo em vista o seu baixo peso, não gerando ônus para a sociedade com manutenção.
Ainda que o projeto tenha sido concebido com o intuito de ser benéfico às camadas mais baixas da sociedade, é preciso analisá-lo com um pouco mais de cautela e sob a ótica das externalidades provocadas pelo uso das motocicletas como meio de transporte nas áreas urbanas.
Durante a COP26 foi possível perceber o grande esforço que diversos países estão fazendo para reduzir as emissões dos gases de efeito estufa. Também ficou patente que é necessário e urgente revermos nossos hábitos, para que se possa frear o aquecimento global e os danos ao meio ambiente. Tendo em vista que os transportes são responsáveis por mais de 25% do total de emissão desses gases, aqui se encontra uma grande oportunidade para atacar o problema.
Nesse sentido, a falta de uma política nacional para incentivo e investimentos em transportes coletivos, que são bem menos poluentes que os individuais, e para uma migração do uso de combustíveis fósseis para energias limpas, faz com que o Brasil fique bem atrasado no processo de descarbonização dos transportes urbanos. Tendo em vista que as motocicletas movidas a gasolina emitem 4,5 vezes mais CO2 por passageiro por quilômetro que um ônibus a diesel, o custo social do aumento da poluição e danos ao meio ambiente tendem a recair sobre todos os contribuintes.
Segundo a Associação Brasileira de Medicina do Tráfego – ABRAMET, foram 71.334 ocorrências nos primeiros sete meses de 2021, um recorde histórico que representa um aumento de mais de 14% com relação a 2020. Os sinistros com motos representam 54% do total dos registros em todo o país em 2021. Durante o período da pandemia, entre março de 2020 e julho de 2021, mais de 308 mil condutores de motocicletas foram atendidos na rede hospitalar do SUS a um custo superior a R$ 279 milhões para os cofres públicos.
Os dois exemplos acima indicam que as externalidades negativas relacionadas ao incentivo do uso da motocicleta como meio de transporte podem gerar um efeito cascata de aumento nos custos dos serviços públicos. As reduções da receita de IPVA para estados e municípios podem significar uma queda nos recursos disponíveis para aplicação na rede de atendimento de saúde, que recebe as vítimas de sinistros de trânsito. E esses mesmos hospitais receberão aqueles acometidos pelas doenças respiratórias, causadas pelos gases emitidos nos escapamentos dos veículos. Por fim, segundo dados do Ministério da Economia, em 2019, os sinistros envolvendo motocicletas foram a principal causa dos pedidos de afastamento por acidentes de trabalho relativos à CID10 (acidentes de trajeto), aumentando assim os recursos utilizados pelo sistema previdenciário.
Cidades inteligentes são aquelas que usam bem os recursos para gerar uma melhor qualidade de vida de seus moradores. Uma política pública nacional de incentivo ao uso de veículos elétricos no transporte público através de desonerações e reduções das tarifas de transporte público pode gerar um ciclo virtuoso de benefícios sociais quando comparada a uma simples redução de IPVA de motocicletas, que em um primeiro momento, parecia ser uma excelente ideia.
As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Connected Smart Cities
Especialista em Mobilidade Urbana e Mobilidade Ativa, pós-graduado com MBA em engenharia de transportes pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), e com formação em gestão pública pelo CLP em São Paulo, com módulo internacional na Kennedy School da Universidade de Harvard, nos Estados Unidos.
Atualmente ocupa o cargo de Vice-Presidente de Relações institucionais da SEMOVE. Atuou também como consultor em Mobilidade Urbana através da RT2 Consultoria, empresa que fundou em 2005. Ocupou o cargo de Secretário Extraordinário de Mobilidade Urbana de Porto Alegre entre 2019 e 2020 e foi presidente do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana da ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos por dois mandatos, entre 2018 e 2021.
De 2013 a abril de 2019 atuou como secretário de Transporte e Trânsito de Juiz de Fora (MG), antes de assumir o seu primeiro cargo público fez parte da equipe da Sinergia Estudos e Projetos no Rio de Janeiro nos anos de 2002 a 2012.
