Eletromobilidade é a chave para um novo ciclo de desenvolvimento econômico
Dois importantes documentos divulgados recentemente pelo Governo Federal abriram um caminho promissor para a eletromobilidade no Brasil, em particular para o transporte público sustentável.
Eles podem ser o núcleo de um futuro Plano Nacional de Eletromobilidade e balizar a estratégia nacional de transição rumo à economia de baixo carbono.
O primeiro deles é a Medida Provisória 1.205, de 30 de dezembro, que institui o Programa Mobilidade Verde e Inovação (Mover). Será a nova política automotiva brasileira, em lugar do Rota 2030, em vigor desde 2018.
As principais novidades do Mover são um compromisso muito mais firme do que o anterior com a descarbonização e um conjunto de incentivos à produção no Brasil de veículos de baixa emissão e seus componentes.
O novo programa cria um Fundo Nacional de Desenvolvimento Industrial e Tecnológico (administrado pelo BNDES) e prevê créditos generosos para centros de pesquisa e desenvolvimento instalados no país.
O Mover também se propõe a calcular as emissões de carbono geradas na produção de cada veículo, de cada empresa e até de toda a cadeia produtiva de transporte.
Os novos critérios “do tanque à roda”, “do poço à roda”, “do berço ao túmulo” e de “reciclabilidade” visam rastrear as emissões até a última etapa da vida útil dos veículos, chegando ao descarte de peças e reciclagem das baterias.
Eles representam um considerável desafio para as empresas, mas serão essenciais na distribuição dos benefícios fiscais e creditícios.
O outro documento é o Plano de Ação para a Neoindustrialização lançado no dia 22 de janeiro, contendo as bases do que o governo chama de Nova Indústria Brasileira –NIB.
As metas são ambiciosas: transformar o Brasil, até 2030, num hub global de produção e desenvolvimento de veículos elétricos e híbridos.
No caso do transporte público, aumentar em 25 pontos percentuais o “adensamento produtivo” do setor até 2033 – o que, no caso dos ônibus elétricos, significaria elevar o índice de nacionalização da indústria de 59% para 84%.
Em comum entre os dois programas, há o forte papel reivindicado pelo Estado para instalar novas fábricas no País, revigorar o atual parque industrial e investir em P&D.
Isso ocorreria por meio de incentivos fiscais e créditos (que podem chegar a R$ 19 bilhões) combinados a uma política mais agressiva de instituições oficiais como BNDES e Finep, inclusive com participação acionária em empresas estratégicas.
O Plano de Neoindustrialização foi muito criticado por repetir políticas que não deram certo no passado, mas há motivos para ser otimista.
O cenário mudou. Não estamos mais em 1980 e nem mesmo em 2010. A eletromobilidade é uma realidade irreversível no Brasil e no mundo. Ela virá de uma forma ou de outra, tanto no transporte individual quanto no transporte público.
E não estamos fadados a repetir os mesmos erros. A experiência já nos ensinou que insistir em dar sobrevida a tecnologias e indústrias ultrapassadas cobra um alto preço.
O custo de resistir à mudança será cada vez maior, tanto para as empresas quanto para as lideranças políticas.
Porém, se conduzida com equilíbrio, a política proposta encontrará um conjunto de empresas inovadoras e competitivas, dispostas apostar nas novas tecnologias de transporte sustentável – muitas delas já desenvolvidas no Brasil.
A neoindustrialização passa necessariamente pela descarbonização da economia, por produtos e serviços de melhor qualidade e pela eletromobilidade.
Desta vez, podemos fazer diferente. Podemos ser ousados e sábios.
As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade da autora, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Connected Smart Cities.
