Por Joubert Flores e Roberta Marchesi*
Você já deve ter escutado que o custo para construir uma linha de metrô é muito alto e o prazo de implantação longo, mas não é bem assim. Uma das críticas feitas a projetos para novas linhas de metrô é que elas custam muito mais caro e demoram muito mais tempo a serem abertas para operação do que projetos de BRT (Bus Rapid Transit), que se instalam normalmente à superfície, em faixas de avenidas existentes ou mesmo em faixas exclusivas construídas para esse fim. Entretanto, essa comparação peca ao não apreciar as vantagens comparativas de cada modo, particularmente a capacidade de transporte e qualidade de serviço. Contudo, é verdade que a implantação de projetos de metrô, e também os de BRT, em faixa exclusiva, poderiam demorar menos se houvesse melhor planejamento, projetos mais estudados e estreita supervisão dos contratos.
A alta capacidade de transporte proporcionada pelos sistemas sobre trilhos permite perceber nitidamente os benefícios dessa modalidade. Uma única linha implantada de metrô, por exemplo, é capaz de transportar cerca de 60 mil passageiros/hora/sentido, em uma única linha. Para efeito de comparação, o automóvel e o ônibus têm capacidade de apenas 1,8 mil e 6,7 mil passageiros/hora/sentido, respectivamente, por faixa de circulação. BRTs conseguem transportar até 15 mil passageiros/hora por sentido por faixa, necessitando até 4 faixas de avenidas importantes para poder transportar fluxos com 30 mil passageiros/hora/sentido. Ambos os modos de transporte são eficientes, dependendo da demanda de passageiros do corredor onde são instalados.
Enquanto uma linha de metrô transporta cerca de 60 mil passageiros/hora/sentido sem problemas, usando métodos de sinalização automática e oferecendo serviços com intervalos tão baixos, como 75 segundos, o BRT já tem mais dificuldade em operar nos períodos de alta demanda, como se pode ver pelos pioneiros exemplos do Transmilénio (Bogotá) e Metropolitano (Lima). Os ônibus do BRT são muito frequentes, mas têm de reduzir consideravelmente a velocidade, oferecendo um nível de qualidade de serviço que se deteriora muito durante os horários de maior demanda. E é a partir desse ponto que as médias e grandes cidades e regiões metropolitanas precisam buscar outras soluções, com maior capacidade, para satisfazer a demanda por transporte público da população.
Essas soluções são, principalmente, voltadas para o transporte sobre trilhos – linhas de metrô, trem e VLTs (Veículos Leves sobre Trilhos). Por isso, tanto São Paulo, Bogotá (Colômbia), Lima (Peru) e outras regiões metropolitanas que têm excelentes BRTs, buscam construir ou já construíram novas linhas de metrô. Portanto, não deve haver uma disputa entre os sistemas, mas uma complementariedade entre eles, dependendo da demanda de passageiros, que deve definir a solução adequada a ser implantada.
Cidades de porte médio ou corredores com demanda inferior a 12 mil passageiros/hora/sentido e com baixa expectativa de aumento de passageiros no longo prazo poderão ser candidatos a implantar sistemas de BRT ou VLTs, solução muito adotada na Europa e agora também no Rio de Janeiro/RJ e em Santos/SP. Mas, para capacidades mais altas e com potencial para aumentar mais em curto e médio prazos, uma solução metrô ou trem, seja em túnel ou viaduto, é mais apropriada.
A construção de sistemas metroferroviários envolve equipamentos modernos, mão de obra especializada e complexas interfaces com a infraestrutura urbana das cidades, como zoneamento, redes de água, esgoto, energia e telecomunicações. Um tipo de obra que requer planejamento, investimentos e gestão de execução. Implica também, em vários casos, na desapropriação de terrenos e contínuo contato com as comunidades envolvidas para minimizar impactos negativos durante a construção. Dada a vida útil da infraestrutura, que excede em geral 50 anos, os custos são, à primeira vista, mais altos que os de um BRT, em via exclusiva. Entretanto, há que se considerar que a infraestrutura das estações dos sistemas de trilhos é robusta e as vias e ativos são de longa durabilidade. Enquanto isso, os sistemas de menor capacidade de transporte exigem maior custo com recapeamento de vias, manutenção e recuperação de pontos de paradas e troca de ativos, que tem vida útil muito menor. Sem contar que esses sistemas são reféns dos sistemas de trânsito, contribuindo para a formação de longos congestionamentos nas cidades, o que não permite que o passageiro saiba quando vai chegar ao seu destino.
Se superarmos a discussão superficial sobre essa comparação, que envolve apenas o investimento inicial, e tratarmos do tema de forma adequada, considerando todo o ciclo de vida dos ativos envolvidos, ou ainda o investimento por passageiro transportado, veremos que a viabilidade da adoção dos trilhos supera a implantação de qualquer outro sistema para corredores de alta demanda.
A construção de linhas de metrô, trem e VLT trazem um grande retorno para sociedade, que vai muito além do transporte. A sua alta capacidade e longevidade fazem com que a sua implantação gere retornos imediatos para os cidadãos, através de um transporte rápido, seguro e regular, sem congestionamentos e sem emissões de poluentes, sem contar que é movido à energia limpa e contribui com a sustentabilidade das cidades.
Dessa forma, os sistemas sobre trilhos contribuem para o aumento da mobilidade nos centros urbanos, para o incremento da qualidade, da segurança e da regularidade do transporte público, reduzindo ainda a poluição. E quanto maior o índice de mobilidade, maior o desenvolvimento social e econômico. É importante que os gestores públicos considerem que o aumento da mobilidade tem de estar atrelado aos limites de sustentabilidade impostos pelo ambiente, pelo uso de energia, de espaço e de todos os demais recursos escassos para o Planeta. E, desse ponto de vista, são os meios de transportes sobre trilhos os mais indicados para economizar tais recursos.
Ressaltamos que os benefícios da mobilidade sobre trilhos são conhecidos, mas, sem planejamento, as cidades ficam reféns de soluções de curto prazo, que não lidam com as questões fundamentais, e não resolvem o problema da mobilidade nos médios e grandes centros integrados na região metropolitana. É preciso superar velhas práticas, para avançar com a implantação de sistemas de transporte público adequados à realidade da demanda das cidades. E isso envolve todos os sistemas, sejam BRTs ou Trilhos!
* Joubert Flores é Presidente do Conselho da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), Engenheiro Eletricista, Eletrotécnico e Pós-Graduado em Gerência de Energia.
* Roberta Marchesi é Diretora Executiva da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), Conselheira de Administração de empresas de transporte, Mestre em Economia e Pós-Graduada nas áreas de Planejamento, Orçamento, Gestão e Logística
Fonte: Assessoria de imprensa
