Deputados são contra o marco legal dos transportes, o principal mecanismos de mudança de incentivo de política pública em transporte no país
O debate sobre o Marco Legal do Transporte Público no Congresso revelou uma desconexão preocupante entre o discurso de eficiência e a prática legislativa. Enquanto alguns deputados se posicionaram contra o projeto alegando defesa do pagador de impostos, a análise técnica demonstra que manter o status quo é, na verdade, a opção mais cara e ineficiente para o cidadão brasileiro. A principal crítica do Deputado Kim Kataguiri, e de parte dos que o acompanharam, concentrou-se no medo de novas taxas, quando na verdade o marco é uma mudança estrutural do setor e a possiblidade da taxação seria uma autorização, complementar a lei de 2012 que já estabelecia os mecanismos, e ainda sim retirada pelo relator do projeto.
No entanto o foco real do marco é reestruturar o financiamento do transporte público coletivo, distinguindo a tarifa paga pelo usuário da remuneração aos operadores. Ele introduz conceitos como “tarifa pública” (o que o passageiro paga), “tarifa de remuneração” (que cobre custos reais) e “superávit tarifário” (para reinvestimentos), incentivando eficiência sem depender unicamente de aumentos tributários. Enquanto a Lei de Mobilidade foca em princípios gerais, o PL 3278/2021 adiciona regras específicas para o transporte coletivo.
Para avançar no debate de forma técnica e propositiva, é fundamental traduzir as mudanças estruturais que o Marco Legal do Transporte Público propõe. O Deputado Kim Kataguiri, ao focar na narrativa de “novos impostos” (ponto que já foi sanado com a retirada da autorização de taxação pelo relator), acaba ignorando a engenharia de incentivos que o projeto traz.
Votar contra o Marco Legal é, ironicamente, votar pela manutenção de um sistema que:
- Desperdiça Espaço: A ocupação média nas capitais é de apenas 1,4 passageiro por automóvel. Isso é o auge da ineficiência produtiva e do desperdício de infraestrutura.
- É Economicamente Insustentável: Mundialmente, a receita das passagens não cobre sequer 50% do custo do sistema. Ignorar a necessidade de um modelo de financiamento estruturado, como o Marco Legal propõe, é condenar as cidades a subsídios emergenciais que sangram o orçamento público sem oferecer melhoria real. O mero aumento de tarifas ou injeção de subsídio para equilibrar custos é um dos mecanismos que mais reforçam ao passageiro a percepção de serviço ruim, má imagem do setor e busca para sair o quanto antes da dependência do serviço.
De forma geral em comparação com a legislação atual, ou a falta dela, podemos resumir por critério:
| Critério de Comparação | Modelo Atual | Modelo Marco Legal |
|---|---|---|
| Financiamento | A passagem tenta (e falha) cobrir todo o custo, resultando em tarifas caras para um serviço ruim. | O usuário paga um valor possível (tarifa pública), o Estado cobre a diferença (tarifa técnica) com foco em produtividade urbana. |
| Lógica de Remuneração | Por Passageiro: O operador ganha por passageiro transportado. Nesta lógica a relação de quanto mais gente houver no ônibus melhor para relação econômica.
Por quilometro fixo: custo por quilometro fixado independente da qualidade do serviço prestado |
O operador é pago pelo serviço prestado (km rodado) e qualidade atingida através de indicadores de desempenho. |
| Incentivo à Qualidade | O conforto é visto como custo. Ônibus vazio é prejuízo, ônibus lotado é lucro. | O lucro está atrelado a indicadores de desempenho, sejam operacionais ou atrelados a percepção da qualidade. |
| Transparência Fiscal | Planilhas de custo complexas que não incentivam a eficiência. Modelos são meramente baseados em custos estimados do sistema. | Separação clara entre custo de operação, investimento em frota e receita tarifária. A possiblidade da inserção de mecanismos de eficiência muda o incentivo de manter alto custo para busca da excelência operacional. |
| Risco Jurídico | Contratos mal desenhados que geram judicialização e colapsos operacionais por falta de equilíbrio do contrato. | Hierarquização e mais segurança jurídica para investimentos em tecnologia ou modernização da frota |
O deputado Kim Kataguiri votou contra a urgência, alinhando-se à narrativa de novos impostos, mas ignora que o marco cria exatamente os mecanismos de incentivo que seu grupo defende, mudando políticas públicas via indicadores de desempenho, como pontualidade, cobertura de áreas periféricas e redução de emissões, para premiar eficiência e combater ineficiências. Kataguiri, que critica “incentivos perversos” na educação (onde piores estados recebem mais verbas), rejeita aqui um sistema que remunera operadores por resultados mensuráveis, promovendo responsabilidade fiscal e inovação. Sua trajetória no MBL, defendendo mecanismo de eficiência, deveria levá-lo a abraçar essa evolução, não combatê-la com leituras superficiais.
Em conclusão, o marco legal altera a estrutura e incentivo de um modelo meramente de estimativa de custo por medição por eficiência, como remuneração por desempenho vinculada a indicadores quantitativos e qualitativos (ex.: taxa de pontualidade, índice de cumprimento de viagem, redução percentual de emissões, etc). E aí surge o grande questionamento, como fazer tudo isso se o setor é “uma caixa preta”? Isto na verdade é uma falácia e não existe, mas é um assunto para um próximo artigo.
As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Portal CSC
Mestre em transportes pela UFMG, com mais de 15 anos na área tendo atuado em transportes em duas copas do mundo e duas olimpíadas, sendo as duas últimas posições em eventos como consultor do COI e CONMEBOL. Sócio de uma consultoria tradicional de transportes (PLANUM) e sócio de uma startup de inovação de mobilidade (Bus2). Atualmente trata mais de 1 bilhão de registros por mês entre dados de planejamento, AVL, SBE e outros, independente de formato e fornecedores.
