Para Pedro de la Fuente, gerente de relações exteriores e sustentabilidade da Associação Internacional de Transportes Aéreos (IATA), Brasil dá um passo pioneiro no setor
No último dia 8 de outubro, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) sancionou a Lei do Combustível do Futuro. O texto estabelece uma série de diretrizes para o mercado de combustíveis sustentáveis, assim como cria programas de incentivo à produção e uso de diversas fontes de energia.
Dentre os programas elaborados pela nova lei, estão projetos voltados para o diesel verde, biometano, combustíveis sintéticos e combustível sustentável de aviação, o SAF. O Programa Nacional de Combustível Sustentável de Aviação (ProBioQAV) estabelece que, a partir de 2027, os operadores aéreos devem reduzir as emissões de gases do efeito estufa nos voos domésticos através do uso do SAF.
De acordo com o projeto, o objetivo é gradual e inicia em 1% de redução, com crescimento de 10% até 2037. Em comparação com combustível de origem fóssil, o SAF emite cerca de 75% menos CO₂, desde o processo de produção à combustão durante voo.
De acordo com o estudo “Disponibilidade de matéria-prima para combustíveis sustentáveis de aviação no Brasil”, o País pode produzir até 9 bilhões de litros de combustível sustentável de aviação por ano. O valor equivale a 125% do consumo nacional de combustível fóssil no mesmo período. A pesquisa foi realizada pela Mesa Redonda sobre Biomateriais Sustentáveis (RSB, na sigla em inglês), em parceria com a Boeing.
“É um passo pioneiro do Brasil, primeiro de tudo, em alinhar as políticas às necessidades da indústria e ao que a indústria está buscando”, afirma Pedro de la Fuente, sobre a sanção da nova lei. Fuente é gerente de relações exteriores e sustentabilidade da Associação Internacional de Transportes Aéreos (IATA, em inglês). “Segundo que [a lei] estabelece uma marca e sinaliza aos outros países o que é possível fazer para alcançar o que o Brasil está fazendo”, afirma.
“É um passo pioneiro do Brasil, primeiro de tudo, em alinhar as políticas às necessidades da indústria e ao que a indústria está buscando”, afirma Pedro de la Fuente, gerente de relações exteriores e sustentabilidade da IATA.
Confira, a seguir, a entrevista com Pedro de la Fuente sobre SAF e os principais desafios para a implementação do combustível:
O que é SAF e como ele pode impactar a mobilidade aérea e a aviação?
Pedro de la Fuente: SAF ou combustível de aviação sustentável, em tradução livre, é um combustível produzido de maneira compatível com a nossa infraestrutura existente. O que quero dizer com infraestrutura, é que o SAF é seguro e está apto para uso e operação em todas as aeronaves, todos os tipos que temos hoje e em todos os tipos que serão construídos no futuro.
Quando dizemos que ele é sustentável, estamos falando também da maneira como é produzido, seguindo os critérios de sustentabilidade que nós, como indústria, adotamos. Não só em relação às emissões de gases com efeito estufa, mas também nos aspectos sociais e econômicos.
Garantindo, por exemplo, redução de impactos ambientais, levando em consideração a conservação da água, a conservação da terra e menos uso de produtos químicos. Além disso, também preservando os direitos humanos e os direitos da terra, assegurando que não utilizam trabalho de exploração ou abuso infantil, por exemplo.
SAF já é utilizado em larga escala no mundo?
De La Fuente: O primeiro desafio que temos é que, hoje, o SAF representa apenas 0,2% do total de combustível de aviação em 2023. Ao todo, foram produzidas cerca de 300 mil toneladas de SAF globalmente. Este ano, esperamos um aumento de três vezes na produção, mas ainda não vai atingir o nível de ambição que desejamos.
O que precisamos, na verdade, é de uma aceleração e de mais investimentos para produzir esse tipo de combustível, porque a demanda que a indústria terá até 2050, globalmente, são cerca de 449 bilhões de litros de SAF.
Quais são os principais desafios para utilizar combustível sustentável de aviação hoje no mundo?
De La Fuente: O primeiro desafio está do lado político. Não existem políticas o suficiente em todo o mundo que criem um verdadeiro incentivo de mercado para o SAF, além da abordagem de incentivo que vemos na União Europeia e nos EUA. Mas em outros mercados, não; com exceção do Brasil, recentemente.
O segundo desafio que temos é que não há capacidade de produção suficiente. Embora hoje saibamos que há uma certa capacidade de produção global, utilizando instalações usadas para biodiesel ou bioetanol, esses locais não são necessariamente dedicados à SAF. Mas, ao menos inicialmente, eles poderiam ser.
Outro desafio é que não há investimentos suficientes e é dispendioso produzir estes tipos de instalações. Os governos precisam de encontrar formas de incentivar estas produções. E quando eu digo que os governos precisam encontrar seus caminhos [para incentivo], não é do ponto de vista da indústria, mas porque estamos falando de segurança energética, também.
Não podemos olhar para isto apenas como uma procura do mercado de aviação comercial, mas como uma questão de segurança energética. A partir dessa produção própria, os países podem quebrar a dependência que têm na importação de combustível para aviões e na própria produção. Agora, eles também podem produzir a partir de recursos locais e ter um impacto positivo.
Como a América Latina está posicionada na discussão sobre combustível sustentável de aviação?
De La Fuente: Obviamente, [a América Latina] não está avançando no ritmo que queríamos. O que gostaríamos de ver é mais países seguissem o exemplo do Brasil, e há um punhado de governos que estão analisando isso. Recentemente, por exemplo, o Chile publicou o que chamamos de roteiro para a produção de SAF, explorando maneiras de produzi-lo. A Colômbia também está no mesmo ritmo de atividades e regulamentações.
O Brasil, por outro lado, está na vanguarda dessas discussões, por já ter estudos de viabilidade e de como produzi-lo. A nova lei também vai, de certa forma, obrigar o setor aéreo a reduzir as emissões de carbono em 1% a partir de 2027. Essa decisão envia um sinal ao mercado de que nós precisamos de SAF.
“O Brasil está na vanguarda dessas discussões, por já ter estudos de viabilidade e de como produzi-lo”, Pedro de la Fuente.
Além disso, outros países precisam perceber o potencial que têm. A América Latina possui grandes países em termos de produção agrícola e produções agrícolas sustentáveis, podendo haver formas de desenvolver economias, não apenas como uma oportunidade econômica, mas também como uma oportunidade social e ambiental.
Podemos dizer que SAF é a resposta para a descarbonização da aviação?
De La Fuente: A nossa estratégia, enquanto indústria, está distribuída em quatro pilares. Além de SAF, um outro pilar são as novas tecnologias, como hidrogênio e aeronaves elétricas, que têm deficiências. Em primeiro lugar, hoje não temos uma frota de aeronaves que voem com hidrogênio ou eletricidade. Estas ainda estão em processo de construção. Outro desafio destas tecnologias é que elas não substituirão os voos de longas distâncias, devido às limitações tecnológicas.
“Com o SAF, podemos reduzir as emissões da aviação em quase 62% até o ano de 2050”, Pedro de la Fuente.
Outra maneira de reduzir as emissões provém da eficiência operacional: o que podemos mudar permanentemente na infraestrutura do espaço aéreo para reduzir estas emissões? Por exemplo, pensar em alterar a forma como pousamos. Mas essas são estratégias já utilizadas há muitos anos e que não mostraram resultados tão significativos. Também existe a compensação de carbono. Nós somos a favor do uso da compensação de carbono, mas não como a única medida para descarbonizar a aviação, porque queremos realmente reduzir a quantidade de emissões que temos.
E isso nos leva ao SAF. Esse combustível não requer nenhuma mudança tecnológica, não exige operar diferentes rotas, não demanda o uso de compensações de carbono… Com o SAF, podemos reduzir as emissões da aviação em quase 62% até o ano de 2050.
Fonte: Mobilidade Estadão
