Indústria tem todas as condições de se tornar líder global no setor, mas, antes, precisa se consolidar no mercado nacional
A batalha pela eletrificação do transporte público no Brasil começa a entrar numa fase crítica.
As decisões que serão tomadas neste momento por prefeitos e autoridades federais definirão o futuro da indústria brasileira de transporte sustentável.
Falando bem claramente: é preciso definir se essas decisões reforçarão a cadeia produtiva do ônibus elétricos já instalada no Brasil ou darão preferência a produtos importados.
Qual será a prioridade? Incentivar a demanda para uma indústria que gera emprego e renda em território nacional, com tecnologia 100% brasileira?
Ou trazer o produto pronto do outro lado do mundo, fortemente subsidiado pelo Estado chinês e fabricado por trabalhadores chineses?
Alguns prefeitos, ansiosos por apresentar planos de renovação de frota em ano eleitoral, acabam caindo na tentação de tomar decisões apressadas e irrefletidas.
Um deles chegou a dizer, no início de julho, que alguns ônibus chineses recém-chegados “são iguais aos que circulam em Dubai” – como se fosse possível comparar as condições operacionais da capital dos Emirados Árabes Unidos às das cidades brasileiras.
Temos uma frota de 106 mil ônibus urbanos a diesel no país e apenas 550 ônibus elétricos em circulação. O potencial de crescimento da eletrificação no mercado doméstico é imenso.
Em maio, o programa PAC Seleções e o BNDES anunciaram um pacote de financiamento de R$ 10,5 bilhões para renovação de frotas de ônibus em 98 municípios brasileiros.
Talvez tenha sido a mais importante iniciativa do governo federal em muitos anos para apoiar a indústria brasileira de transporte público.
No entanto, dos 5.350 veículos que serão financiados pelo PAC, apenas 2.529 serão ônibus elétricos.
Ainda é um número muito tímido. Com a capacidade industrial já instalada no país, as empresas brasileiras estão em condição de produzir, hoje, 10 mil ônibus elétricos/ano.
A cadeia produtiva nacional de ônibus elétricos está praticamente completa: tecnologia de tração elétrica, chassis, carrocerias, motores elétricos e até baterias.
E com as vantagens operacionais daí decorrentes, como garantia de reposição rápida e assistência técnica em todo o país, em língua portuguesa.
Dentro de alguns anos, também as células das baterias – hoje, o único componente crítico ainda importado – serão produzidas no Brasil.
Estamos falando de empresas como Eletra, Caio, WEG, Mercedes-Benz, Scania e até BYD, entre outras.
São empresas de capital nacional ou multinacional, instaladas há anos ou décadas no país, em diferentes estados, unidas por um compromisso comum com a industrialização brasileira.
Nada contra as empresas chinesas disputarem o mercado brasileiro de transporte público elétrico. Desde, é claro, que instalem suas fábricas no Brasil, pagando impostos e gerando emprego em território nacional.
Afinal, qual será a prioridade?
Em janeiro, o governo federal lançou o plano estratégico de “neoindustrialização” do país, a Nova Indústria Brasil (NIB).
Uma de suas metas para 2033 é: “aumentar em 25 pontos percentuais o adensamento produtivo na cadeia de transporte público sustentável”.
Outra, até 2030, é fazer do Brasil “um hub global de desenvolvimento e produção de veículos elétricos e híbridos, com ênfase nos combustíveis alternativos”.
A indústria brasileira, de fato, tem todas as condições de se tornar líder global em transporte público sustentável.
Mas para atingir este objetivo, há uma preliminar inescapável: é preciso, primeiro, consolidar a cadeia produtiva nacional de ônibus elétricos no mercado brasileiro.
A partir daí, sim, haverá uma larga estrada à frente para a exportação e a conquista da liderança internacional.
As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade da autora, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Connected Smart Cities.
