Marcelo Rezende, diretor da BorgWarner diz que eletrificação no Brasil passa pelo transporte de passageiros e fala como a empresa está se preparando para isso
Aos poucos, o Brasil vai entrando no mapa dos países que fabricam baterias para veículos elétricos ou, ao menos, parte delas. É o caso da BorgWarner, uma das maiores fornecedoras automotivas do mundo, que, em fevereiro passado, se juntou a BYD, WEG e Moura. Por enquanto, a BorgWarner traz a bateria da Alemanha e monta alguns sistemas na fábrica da companhia em Piracicaba (SP), antes do envio do componente que vai equipar os ônibus elétricos da cliente Mercedes-Benz.
Marcelo Rezende, diretor para sistemas de baterias da BorgWarner no Brasil, diz que o País está atrasado em sua transição energética, mas mantém otimismo com os rumos da eletrificação. Tanto que a BorgWarrner, em uma fase seguinte, pretende produzir bateria completa no Brasil. “O transporte de carga e de passageiros assumirá papel fundamental no processo de descarbonização”, acredita. Confira a entrevista de Rezende ao Mobilidade Estadão.
De que forma a BorgWarner está atuando no avanço da eletromobilidade no Brasil?
Entramos nesse segmento há dois anos, depois da aquisição da fabricante alemã de baterias Akasol AG. A BorgWarner acredita que o transporte de carga e de passageiros urbano será protagonista da transição energética no País. Para ter ideia, o aumento da frota eletrificada, de 2021 até 2025, baterá em 400%. Segundo estudos, em 2030, 89% dos ônibus vendidos serão elétricos, elevando para 11% a participação da frota elétrica. Assim, demos um passo importante, em fevereiro, quando iniciamos as operações da fábrica de baterias em Piracicaba (SP). Vale ressaltar que a unidade não faz bateria, já que vem importada da Alemanha. Aqui, produzimos o sistema de gerenciamento e monitoramento de todas as células e a unidade de controle de carregamento, além de montar os packs. Avaliamos 5 mil parâmetros e simulamos o uso real em um ônibus.
Como é a operação da fábrica de Piracicaba?
No momento, usamos um terço das instalações de 8.000 metros quadrados, o que nos permite expandir facilmente quando a demanda exigir. A capacidade instalada é de produzir 5.000 sistemas de bateria por ano, quantidade capaz de equipar, aproximadamente, 1.200 veículos, uma vez que um ônibus usa quatro baterias. A produção, hoje, está menor, mas ela se encontra em uma curva ascendente.
A ideia da BorgWarner é realizar o processo completo de produção da bateria no Brasil?
Isso faz parte da segunda fase do projeto, ainda sem previsão. Afinal, o País tem potencial tecnológico, mão de obra sendo qualificada e reserva de minérios para investir nas células. Nossa estratégia é a de “colocalização”, isto é, estar sempre próximo do cliente e dos mercados.
O que impede a companhia de fazer as baterias no País?
Precisamos de escala para justificar o investimento, que não é pequeno. Por enquanto, fornecemos a bateria para os ônibus da Mercedes-Benz, mas estamos mantendo diálogo com outras montadoras – e o cenário é promissor. Enquanto isso não acontece, vamos aprimorando nosso know-how. A unidade de Piracicaba é 100% à prova de erros. O operador tem um monitor que só libera a execução da fase seguinte se os parâmetros estiverem totalmente corretos. Todos os passos de montagem são rastreados e autoguiados. Outra preocupação é manter as células de lítio, que armazenam a energia usada pela bateria, na temperatura ideal, a fim de aumentar a durabilidade do componente.
Quando a empresa fabricar no Brasil, o preço da bateria dos ônibus vai diminuir?
A expectativa é essa, se bem que o custo já caiu dez vezes em uma década. Segundo o Departamento de Energia dos Estados Unidos, o quilowatt [kW] custava US$ 150 há dez anos. Em 2030, o preço deverá ser de US$ 80. Mesmo com os valores atuais, o retorno do investimento do ônibus elétrico se dá entre oito e dez anos, graças a fatores como manutenção mais baixa e energia mais barata do que o combustível fóssil. Como o veículo opera em torno de 15 anos, o transportador, então, terá quase metade da vida útil dele gerando lucros.
Os processos que vocês executam na produção das baterias no Brasil ainda dependem das importações?
Sim. Cada bateria reúne 5.400 células, que vêm da China e da Coreia do Sul. Mas já atingimos o índice de nacionalização dos componentes para atender a um mínimo de conteúdo local. Para isso, construímos uma rede de fornecedores de peças e sistemas e, em 2026, alcançaremos 40% de nacionalização.
Como é a bateria desenvolvida para os ônibus?
Ela pesa cerca de 500 quilos, mede 1,80 metro de comprimento, 70 centímetros de largura e 40 de altura. A BorgWarner vem desenvolvendo um modelo com metade dessas especificações para equipar veículos comerciais leves, que podem representar um novo negócio a partir de 2025. Nossa estrutura é escalonável: a bateria de 98 kWh possui nove módulos, mas conseguimos fazê-la com quatro ou seis. Hoje, 85% da bateria da BorgWarner, chamada de NMC 3, pode ser reciclada. A próxima geração chegará, em 2024, com índice de 95%.
Como você avalia o momento da eletrificação brasileira?
Podemos ser uma potência em eletrificação, embora estejamos atrasados. É um erro deixar a eletrificação em segundo plano senão a indústria nacional ficará defasada daqui a 20 anos. Daí será muito difícil recuperar o tempo perdido. É claro que o setor público pode ajudar, dando mais clareza e previsibilidade a suas políticas de descarbonização, o que deixa o setor privado mais encorajado a investir.
A BorgWaner tem planos de produzir baterias para automóveis de passeio?
Não é nosso foco no momento, mas, diante da perspectiva de expansão, essa possibilidade pode, sim, entrar no radar da empresa.
