Empresas como Eletra e BYD desenvolvem veículos movidos a bateria para atender à nova determinação da Prefeitura de São Paulo e outras cidades
Em janeiro de 2018, a Prefeitura de São Paulo publicou a Lei Municipal 16.802, que estabelece as metas de eletrificação da frota usada no transporte público da cidade. Segundo o documento, até 2028, a redução de emissão de dióxido de carbono dos veículos deve chegar a 50%. Ao final de 20 anos, em 2038, esse número precisará ser de 100%.
A pandemia provocada pela covid-19 atrapalhou o movimento das fabricantes, mas elas não interromperam seus projetos. Tanto que, em março, a Eletra reuniu 200 representantes de empresas de transporte público para apresentar o modelo e-Bus.
Mudança de matriz
O encontro foi importante porque, em outubro de 2022, a SPTrans, gestora do sistema de transportes de São Paulo, determinou que os ônibus comprados pelas operadoras não poderão ter motores diesel. Atualmente, dos 11 mil veículos operacionais da frota da capital paulista, pouco mais de 200 são elétricos – 20 movidos a bateria e os demais são trólebus.
“O posicionamento da SPTrans merece destaque, porque, definitivamente, tirou a lei do papel e mostrou o pioneirismo de São Paulo para eletrificar o transporte público”, diz Iêda Oliveira, diretora executiva da Eletra.
Parcerias
Em estágio avançado para cumprir a lei, a Eletra já apresenta em seu portfólio as versões do e-Bus 10m-Midi, 12,1m, 12,8m-Padron, 15m e 21,5m-articulado. Para desenvolver o novo ônibus, a Eletra fez parcerias com outras empresas do setor.
A Caio produz as carrocerias e-Millennium; a WEG fornece motores elétricos, inversores e baterias de lítio-ferro-fosfato; e a Scania e a Mercedes constroem os chassis.
“A tração elétrica tem várias vantagens, como menor custo de manutenção e conforto dos passageiros”, garante Iêda. Ela conta que os ônibus movidos a bateria usam o mesmo chassi do modelo a diesel, mas sem o motor e o sistema de câmbio. Assim como no automóvel, a implementação do sistema elétrico reduz muito o número de componentes.
Os ônibus da Eletra são controlados eletronicamente e adotam o sistema de aceleração parecido ao dos trens do metrô. “O deslocamento dos ônibus é de 1,2 m2 por segundo. Mesmo que o motorista enfie o pé no pedal do acelerador, o veículo partirá suavemente, ao contrário do ônibus com motor diesel, que gasta mais combustível e provoca um tranco incômodo aos usuários”, explica.
Características
Outra semelhança com o carro elétrico é a frenagem regenerativa, que ajuda a alimentar a bateria e economiza quatro vezes mais as lonas de freio. “Depois de oito anos, a capacidade energética da bateria sofre uma perda de apenas 20%. Ou seja, em vez de 100 quilômetros, o ônibus rodará 80”, revela a executiva.
Em equipamentos de 120 kWh ou 160 kWh, a recarga do ônibus elétrico demora aproximadamente três horas, operação realizada à noite para ele poder andar, no dia seguinte, de 200 a 250 quilômetros. Mas já existem as recargas de oportunidade, quando a bateria é a realimentada em paradas operacionais de dez minutos.
A Eletra mantém quatro ônibus rodando, em caráter experimental, em Vitória (ES), onde o Estado planeja eletrificar o transporte público. Em Curitiba (PR), testes com os modelos da fabricante estão marcados para abril e maio, ao passo que São José dos Campos (SP) se tornou um exemplo na implantação de ônibus elétricos no transporte público.
Menos custos operacionais
A BYD também está pronta para colocar seus ônibus nas ruas de São Paulo. Para o mercado brasileiro, a fabricante oferece chassis de ônibus 100% elétricos. Os ônibus são seguros, silenciosos e podem diminuir os custos operacionais em até 70%.
“Cada ônibus da BYD evita, em média, a emissão de 118,7 toneladas de dióxido de carbono ao ano, o equivalente ao plantio de 847 árvores por veículo”, afirma Marcello Von Schneider, diretor institucional e head da divisão de ônibus elétricos da BYD Brasil.
No País, já circulam 93 ônibus da fabricante chinesa em operações urbanas e privadas, nas cidades de Belém (PA), Fortaleza (CE), Salvador (BA), Vitória (ES), Brasília (DF), São José dos Campos, São Paulo, Bauru, Santos, Campinas (SP), Maringá (PR) e Rio de Janeiro (RJ).
Segundo Von Schneider, a expectativa de vendas é alta, principalmente por causa da agenda de meio ambiente e sustentabilidade elaborada pelo governo federal. “Existe um apelo das prefeituras para que o governo crie algo para o sistema de transporte público, como é o SUS [Sistema Única de Saúde] para a área da saúde”, revela. “Isso pode ser viável com liberação de recursos, linhas de financiamento diferenciadas ou crédito para renovação da frota.”
Desde 2015, a BYD tem fábrica de veículos e chassis elétricos em Campinas (SP), com capacidade de produção anual de 2 mil unidades. O modelo D9W, por exemplo, usa bateria de ferro-lítio, sem metais pesados na composição e com ciclo de vida útil de 15 anos. “Depois desse período, a bateria pode ser totalmente reciclada ou aproveitada em sistemas estacionários de armazenamento de energia”, afirma.
Outra grande fabricante de ônibus, a Mercedes-Benz não está fora do jogo da eletrificação da frota de São Paulo. Além da parceria com a Eletra, ela desenvolveu o chassi de ônibus urbano eO500U para os mercados brasileiro e dos demais países da América Latina. Por questões estratégicas, porém, a empresa guarda sigilo sobre os potenciais compradores.
Elétrico x diesel
• O custo médio para abastecer baterias de ônibus elétricos é de quase 60% menos do que o gasto com diesel.
• A vida útil dos ônibus elétricos é de 15 anos, enquanto a dos veículos a diesel chegam, no máximo, a dez anos.
• Os motores elétricos têm eficiência energética de 90%, contra 30% dos motores a combustão.
• O custo de manutenção dos ônibus elétricos é 50% inferior em relação aos motores a combustão.
